Decyzja Hondy o zamknięciu fabryki w Wielkiej Brytanii to kolejny kamyczek do ogródka przeciwników wyjścia z UE, nawet jeśli nie jest ono jej głównym powodem.
Koncern chce zakończyć produkcję w Swindon do 2021 r. i przenieść ją do fabryk w Chinach, Japonii i USA. Zakład wytwarza obecnie tylko model Civic, którego w 2018 r. zjechało z taśm 161 tys. sztuk. Likwidacja spowoduje utratę pracy przez 3500 osób zatrudnionych bezpośrednio przy produkcji. Nawet 10 tys. miejsc pracy jest z kolei zagrożonych u poddostawców (taką wartość podaje brytyjski „The Times”, Honda mówi o 3500).
Swindon to czwarta pod względem wielkości produkcji fabryka samochodów w Wielkiej Brytanii po zakładach należących do Jaguara Land Rovera, Nissana i Mini (które wchodzi w skład grupy BMW). Odpowiada za 10 proc. produkcji motoryzacyjnej kraju. Honda ogłosiła swój zamiar w najgorszym możliwym momencie: w samym środku debaty o wpływie brexitu na gospodarkę. Wybuchła ona niespodziewanie na początku lutego po tym, jak Nissan poinformował, że nie będzie produkował kolejnej generacji modelu X-Trail w swoim zakładzie w Sunderland w północnej Anglii. Firma stwierdziła, że to nie brexit był głównym powodem decyzji, ale słabnąca sprzedaż pojazdów z silnikiem diesla.
Także przedstawiciele Hondy przekonywali wczoraj, że to nie wyjście z Unii Europejskiej sprowokowało decyzję o zamknięciu fabryki. – Dla nas to nie jest kwestia związana z brexitem. Decyzja została podjęta w oparciu o globalne czynniki – mówił Ian Howells, jeden z wysokich rangą menedżerów w europejskim oddziale Hondy. Kwatera główna koncernu na Starym Kontynencie pozostanie jednak na Wyspach.
Swój zawód wyraziła wczoraj w rozmowie z szefostwem koncernu premier Theresa May. Zaś Greg Clark, minister odpowiedzialny za kwestie biznesowe, wykorzystał ją do tego, aby wezwać posłów do jak najszybszej decyzji w sprawie porozumienia wyjściowego z Unią. Powołał się przy tym na list, jaki otrzymał od japońskiego ambasadora w Wielkiej Brytanii. Dyplomata przestrzegł w nim ministra, że firmy nie potrafią radzić sobie w sytuacjach, w których dopiero w ostatniej chwili są w stanie zrozumieć, co się właściwie dzieje – aluzja do niepewności politycznej wokół brexitu.
Zwolennicy jak najszybszego wyjścia z Unii Europejskiej już zdążyli zwrócić uwagę, że zwalanie decyzji Hondy na brexit jest przesadą, koncern nie przenosi bowiem produkcji do jakiejś fabryki na kontynencie, ale wyprowadza ją z Europy w ogóle (oprócz Swindon firma ma również zakłady we Francji, Włoszech i Hiszpanii, ale produkuje tam kosiarki i motocykle).
Nie zmienia to jednak tego, że firma mogła się przestraszyć opóźnień w dostawach części. Współczesna produkcja motoryzacyjna to bowiem niezwykle precyzyjna maszyna; trzy czwarte komponentów aut produkowanych w Swindon pochodzi zza kanału La Manche. Większość dojeżdża z kontynentu w ciągu doby od zamówienia. Niektóre, jak elementy tapicerki, zjawiają się w fabryce po 75 minutach. Tak precyzyjna organizacja łańcucha dostaw pozwala koncernom zaoszczędzić na powierzchni magazynowej.
Przedstawiciele Hondy wyjaśnili dziennikarzom „Financial Times”, że gdyby chcieli na miejscu składować części na dziewięć dni produkcji, potrzebowaliby magazynu o powierzchni 300 tys. mkw. To tyle, co 42 boiska do piłki nożnej. Po brexicie dowóz części się wydłuży z powodu konieczności wypełniania deklaracji celnych (Honda szacuje, że będą to dodatkowe 24 godziny w przypadku tranzytu przez Eurotunel, którym dziś dojeżdża większość komponentów) lub z powodu przesiadki na morską drogę transportu (do kilku dni).
Krzyżyk nad fabryką w Swindon postawiły też trendy w globalnym handlu. W lutym weszła w życie umowa o wolnym handlu między Unią a Japonią, na mocy której w 2027 r. znikną cła na samochody z Kraju Kwitnącej Wiśni (obecnie stawka to 10 proc.). Ponieważ Honda ma również wolne moce produkcyjne u siebie w domu (a jedną fabrykę – znajdujący się na północ od Tokio zakład Sayama – zamknie do 2022 r.), to konsolidacja mocy wytwórczych bliżej kwatery głównej wydaje się mieć sens.
Honda i Nissan to najgłośniejsze przykłady, ale pozostali gracze na brytyjskim rynku także zapowiedzieli bolesne decyzje. Przyszłość zakładów Vauxhalla (pod tą marka w Wielkiej Brytanii sprzedawane są ople) ma się rozstrzygnąć w 2020 r., kiedy decyzję o losach fabryki podejmie właściciel, Grupa PSA (Peugeot i Citroën). Jaguar Land Rover szykuje się na duże zwolnienia głównie na stanowiskach nieprodukcyjnych. Cięcia w kosztach personalnych zapowiedział także Ford, który na Wyspach produkuje silniki.
