Międzynarodowy ruch towarowy w portach okupowanego półwyspu praktycznie zamarł.
Dokładnie siedem lat temu na Kremlu odbyła się ceremonia włączenia Krymu i Sewastopola w skład Federacji Rosyjskiej. Aneksja ukraińskiego półwyspu była nielegalna i do tej pory nie została uznana przez większość państw, zaś sam Krym został obłożony sankcjami. Rosja utrzymuje, że restrykcje nie sprawiają jej problemów, ale liczby mówią co innego.
Skuteczność najłatwiej prześledzić, analizując dane dotyczące ruchu w dziewięciu krymskich portach w Eupatorii, Jałcie, Kerczu, Porcie Krym, Sewastopolu i Teodozji. Już 30 kwietnia 2014 r. Ukraińcy oficjalnie zamknęli morskie przejścia graniczne razem z punktami kontroli celnej, a 16 czerwca zawiesili działalność samych portów. Ich faktycznymi gospodarzami byli już wtedy Rosjanie, ale formalne zamknięcie przez uznanego międzynarodowo właściciela umożliwiło wprowadzenie na czarną listę jednostek, które mimo to zawijałyby do nich.
Faktyczna blokada Krymu wynika nie tylko z ukraińskich, ale także amerykańskich i unijnych sankcji. I z roku na rok jest coraz skuteczniejsza. Ruch w tamtejszych portach monitoruje Instytut Czarnomorskich Studiów Strategicznych (ICzSD) w Kijowie i redakcja „Black Sea News”. Ich bazy danych nie uwzględniają statków, które przebywały w krymskich portach w momencie aneksji, jednostek rosyjskich ani takich, które wpływały na redy tylko po to, by przeczekać niekorzystne warunki pogodowe. Coraz częściej zdarza się też praktyka wyłączania przez załogi nadajników AIS pozwalających na śledzenie pozycji statku – nie wszystkie takie przypadki mogły zostać wyłapane.
Z zebranych danych wynika, że liczba zawinięć do portów stale maleje. Jeszcze w 2014 r., gdy dopiero krystalizowała się polityka sankcyjna Ukrainy i Zachodu, zarejestrowano 85 takich przypadków (chodzi o okres po 18 marca). W kolejnym roku było ich 55, a w 2020 r. liczba ta spadła do zaledwie 11. Wśród przyłapanych jednostek dominowały należące do firm tureckich (44 proc. przypadków). 30 proc. statków miało unijnych właścicieli, głównie z Grecji i Rumunii. Było też siedem jednostek należących do firm z siedzibą na kontynentalnej Ukrainie.
Blokada Krymu z roku na rok jest coraz skuteczniejsza
W latach 2019–2020 dominowały już jednostki należące do właścicieli z państw Bliskiego Wschodu, które nie dołączyły do sankcji albo – to przypadek Syrii Baszara al-Asada – pod presją Moskwy uznały aneksję Krymu. Efekt wychowawczy jeszcze lepiej widać, jeśli przeanalizować bandery, pod jakimi statki wpływają do portów Krymu (zwykle nie pokrywają się one z państwem rejestracji właściciela statku). Banderę włoską po raz ostatni widziano tam w październiku 2014 r., turecką – w kwietniu 2015 r., a grecką – w lipcu 2015 r. Coraz większą rolę odgrywają jednostki z trójkolorową banderą Syryjskiej Republiki Arabskiej, której przywódca w zamian za wojskową pomoc Kremla synchronizuje z nim swoją politykę zagraniczną.
Jak piszą analitycy ICzSD, „na zmniejszenie w latach 2017–2019 liczby statków naruszających krymskie sankcje wpłynęła działalność stałego przedstawicielstwa Ukrainy przy Międzynarodowej Organizacji Morskiej, które działa w składzie ambasady Ukrainy w Wielkiej Brytanii”. Dyplomaci starają się informować światowe organy rejestrowe o przypadkach łamania faktycznej blokady półwyspu. Efektem były 54 przypadki odebrania jednostkom bandery. Najwięcej takich decyzji – odpowiednio 12 i 11 – podjęły władze Tanzanii i Togo. Niektóre jednostki kilkukrotnie traciły rejestracje.
Rekordzistą jest Antalya należąca do firmy z rumuńskiej Konstancy. Statek za regularne wpływanie do kilku krymskich portów, zwykle z ładunkiem zboża, był pozbawiany bander Kamerunu, Palau, Tanzanii i Togo, a ostatnio pływa w barwach Syrii. Trzykrotnie taki los spotkał Grace A, należącą do libańskiego przewoźnika, która traciła bandery Libanu, Mołdawii i Tanzanii. Obecnie reprezentuje Kamerun, ale od czasu rejestracji w tym kraju nie widziano jej w portach okupowanego półwyspu.
Statki, które przyłapano na nielegalnym wejściu do portów, najwięcej ryzykują podczas rejsów do kontynentalnej części Ukrainy. W latach 2015–2019 w Chersoniu stał, zaaresztowany w charakterze dowodu rzeczowego, pływający pod banderą Tuvalu turecki statek Kanton. W 2019 r. sąd zwolnił go z aresztu, uznając, że baza dowodowa została już zebrana, po czym właściciel sprzedał statek. W 2018 r. w porcie pod Odessą zatrzymano z kolei statek Seabreeze należący do firmy z Rosji. Ta jednostka nigdy nie wchodziła do portów krymskich, ale czyniła tak Pechora będąca własnością tej samej spółki.
Przypadki łamania blokady morskiej Krymu
