Czernicki: Najnowsze przewidywania zakładają, że podróżnych będzie na tyle dużo, że już po otwarciu lotnisko zacznie przynosić zyski. To oznacza, że port będzie w stanie z uzyskiwanych wpływów finansować dalsze etapy rozbudowy.

Z ostatnich prognoz Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) wynika, że lotnisko w Baranowie szybko się zapcha, bo już po dwóch latach od otwarcia osiągnie swoją maksymalną początkową przepustowość, która ma wynieść 34 mln pasażerów rocznie. Projekt terminala jest teraz przygotowywany do wolumenu 44 mln podróżnych. Dlaczego Centralny Port Komunikacyjny (CPK) nie będzie od początku dostosowany do takiej przepustowości?
ikona lupy />
Filip Czernicki, 
prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego / Materiały prasowe / fot. Materiały prasowe

Nasze podejście jest racjonalne finansowo, wieloetapowe i elastyczne. Zamówiliśmy projekt, który obejmuje dokumentację na wykonanie terminala i całej infrastruktury lotniskowej, gotowej na przyjęcie 44 mln pasażerów rocznie. Ponieważ jej budowę można podzielić na etapy, zakładamy, że w momencie uruchomienia CPK będzie obsługiwać, według przygotowanych prognoz ruchu lotniczego, 31,4 mln podróżnych. Pierwszy samolot ma wylądować na nowym lotnisku za siedem lat, zatem w razie zmieniających się potrzeb i uwarunkowań zewnętrznych musimy być przygotowani na przyspieszenie poszczególnych faz budowy. Może się okazać, że w dniu otwarcia będziemy jednocześnie inwestować już w dalszą rozbudowę, aby w miarę szybko oddawać do użytku kolejne części portu lotniczego. Chodzi o to, żebyśmy w dniu otwarcia dysponowali węzłem komunikacyjnym, który w efektywny sposób jest w stanie obsłużyć rosnący ruch pasażerski oraz towarowy i, co bardzo istotne, nie będzie kosztowny w utrzymaniu. Najnowsze prognozy zakładają, że podróżnych będzie na tyle dużo, że już po otwarciu lotnisko zacznie przynosić zyski. To oznacza, że CPK będzie w stanie z uzyskiwanych wpływów finansować dalsze etapy rozbudowy. Kontynuacja inwestycji nie będzie skomplikowana, bo będziemy dysponowali gotowymi projektami i pozwoleniami na budowę. Infrastruktura, która powstanie już w pierwszej fazie, pozwoli po uruchomieniu kolejnych punktów kontroli bezpieczeństwa szybko zwiększyć przepustowość CPK do 38 mln pasażerów rocznie.

Na czym będzie polegało zwiększenie do 44 mln pasażerów?

Na dobudowie kolejnego pirsu, czyli części terminala z dodatkowymi rękawami dla pasażerów. W razie potrzeby będzie można go szybko zbudować, a prowadzone prace nie będą się w żaden sposób wiązać z utrudnieniami dla podróżnych. Niewykluczone, że część wyposażenia potrzebnego w przyszłości dla CPK będzie pochodzić z Lotniska Chopina, które również pod tym kątem planuje swoją modernizację.

Stowarzyszenie „Tak dla CPK” zwróciło uwagę, że w zaktualizowanym planie inwestycyjnym przedsięwzięcia środki na Airport City i Cargo City zostały obcięte z 10 mld do 800 mln zł. Czy nie będzie to ograniczać możliwości przeładowywania towarów na nowym lotnisku?

Infrastruktura lotniskowa dzieli się na krytyczną, czyli taką, bez której port nie może funkcjonować, i dodatkową. W trakcie przeprowadzonych audytów w spółce szukaliśmy oszczędności i uznaliśmy, że inwestycja w CPK nie musi powstawać wyłącznie ze środków publicznych. Model jej finansowania został więc zracjonalizowany. Uznaliśmy, że część projektu może zostać zrealizowana w ramach współpracy z inwestorami prywatnymi. I właśnie w ten sposób mogą powstawać Airport City i Cargo City. W przypadku Cargo City chodzi głównie o inwestycje związane z przeładunkiem towarów, które znajdą się poza granicami lotniska. To magazyny i hale przeładunkowe, które będą mogły powstać po zachodniej stronie portu. W dużej mierze ich budowa zależy od firm, które będą obsługiwać ruch cargo. My zaoferujemy grunty do dzierżawy lub będziemy się angażować w projekty partnerstwa publiczno-prywatnego. CPK będzie zaś odpowiedzialny za powstanie infrastruktury cargo na terenie lotniska. Już dziś rozmawiamy na ten temat m.in. z przedstawicielami firm zajmujących się logistyką i transportem międzynarodowym. Z kolei na potrzeby budowy Airport City rezerwujemy grunty po wschodniej stronie lotniska. To będą głównie parkingi i hotele, ale być może także realizacja budynków biurowych. Rozmawiamy z właścicielem LOT, Polską Grupą Lotniczą, która nie wyklucza przeniesienia tam swojej siedziby. Biuro będzie tam miał zarząd lotniska i inne podmioty obecne na nowym lotnisku. Jeżeli ten projekt ma się rozwijać jak modelowy port przesiadkowy, to będzie przyciągać firmy z zapleczem menedżerskim i administracyjnym. Dla zarządzającego lotniskiem to może być bardzo atrakcyjne źródło przychodów. Biurowce jednak nie powinny powstawać ze środków publicznych. Naszym wkładem do tej części inwestycji będzie grunt i przygotowany plan zagospodarowania terenu.

Pojawiła się też informacja, że z wieloletniego planu inwestycyjnego CPK zniknęły środki na terminale intermodalne przy liniach kolejowych.

Te terminale będą potrzebne do rozwoju ruchu kolejowego i przenoszenia towarów z dróg na tory. Muszą jednak one powstawać przy istniejącej, spełniającej odpowiednie wymogi infrastrukturze. Chcę zwrócić uwagę, że poprzednie władze spółki zakładały, iż duża część szprych kolejowych powstanie dopiero w latach 40. Na razie będziemy budować linię igrek, a tam według prognoz ruch cargo będzie minimalny. Terminale intermodalne będą powstawały przy budowie kolejnych linii kolejowych, kiedy będzie na nie zapotrzebowanie.

Ogłosiliście, że budowa lotniska wystartuje w przyszłym roku. Kiedy zostanie wybrany wykonawca prac?

Prace projektowe terminala są bardzo zaawansowane i odbiory dokumentacji powinny nastąpić w najbliższych miesiącach. Zakładamy, że w II połowie roku uprawomocni się decyzja lokalizacyjna dla CPK. Wtedy będziemy mogli wystąpić o pozwolenie na budowę. Po wydaniu tego dokumentu ruszymy z realizacją pierwszych prac. Ogłoszenie postępowania, którego celem będzie wybór wykonawcy, planujemy na II połowie roku. Zakładamy, że konkretne prace budowlane rozpoczną się w 2026 r. Na pierwszym etapie powstaną wykopy i fundamenty pod budowę tunelu kolejowego i stacji kolejowej, która znajdzie się pod terminalem. Nieco wcześniej powinna się rozpocząć budowa siedziby lotniskowej straży pożarnej.

Branża budowlana ma duże nadzieje związane z CPK. Czy jednak wzorem PKP PLK po ostatnim wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej zamkniecie możliwość startu w przetargach firmom spoza UE?

W przypadku przetargu na budowę dalekobieżnego tunelu kolejowego w Łodzi przed nikim nie zamykaliśmy drzwi. Do udziału w postępowaniu zgłosiły się m.in. dwie firmy spoza UE. Analizujemy obecną sytuację prawną i zastanawiamy się, czy w kolejnych przetargach będziemy wykluczać wykonawców spoza Unii. Powstaje pytanie, czy firmy z Azji będą się odwoływać i jak te protesty będą rozpatrywane. CPK jest na tyle dużym przedsięwzięciem, że polska branża budowlana może być spokojna, bo będzie miała co robić. Liczymy na to, że dzięki tej inwestycji polskie firmy rozwiną się tak, jak choćby przedsiębiorstwa w Hiszpanii, które uczestniczyły w realizacji projektów infrastrukturalnych w swoim kraju. W naszej spółce powstaje opracowanie, które odpowie na pytania, ilu i jakich podwykonawców będziemy potrzebować oraz jak może wyglądać proces i skala zakupu niezbędnych materiałów. Ogłosimy też plan przetargów i skonfrontujemy go z tym, co chcą zrobić inni inwestorzy publiczni.

Lotnisko ma być oddane w 2032 r. Czy są jakieś ryzyka, że ten termin może się przesunąć?

Harmonogram jest ambitny, ale realny. Mamy analizy parametrów dla każdego ryzyka, które może wystąpić, np. dotyczącego wywłaszczeń czy odwołań w postępowaniach przetargowych.

A co jeśli się opóźni zapowiadana przez PPL rozbudowa terminala na Okęciu i np. zamiast w 2029 r., będzie ukończona dwa lata później? Czy wtedy przesuniecie oddanie swojej inwestycji?

Dzisiaj planujemy inwestycje, opierając się na przyjętych przez PPL i CPK harmonogramach, które są ze sobą skorelowane. Czasem nie da się jednak przewidzieć takich wydarzeń, jak wybuch pandemii COVID-19 czy agresja Rosji na Ukrainę. Bez inwestycji na Lotnisku Chopina nie zbudujemy tak dużego ruchu pasażerskiego, który uzasadniłby budowę nowego lotniska. Jeżeli modernizacja Okęcia będzie się opóźniać, będziemy się zastanawiać nad ewentualną aktualizacją harmonogramu naszej inwestycji. Jestem jednak przekonany, że to nie będzie konieczne, bo plan modernizacji Lotniska Chopina jest realistyczny.

Do 2032 r. ma też być gotowa linia kolejowa Warszawa–Łódź. Czy zakładacie, że do tego czasu w ramach tej inwestycji powstanie też długi na niemal 10 km tunel na zachodnich obrzeżach stolicy?

Tak. Tam będą drążone dwa równoległe tunele, ale pod względem technicznym to będzie mniej skomplikowana inwestycja niż budowa tunelu pod Łodzią. Ma przebiegać pod terenami znacznie mniej zurbanizowanymi.

Kiedy powstanie łącznik kolejowy między Centralną Magistralą Kolejową a lotniskiem w Baranowie, który umożliwi bezpośredni dojazd pociągiem do portu z Krakowa czy Katowic?

Decyzje co do zakresu realizacji węzła kolejowego CPK i harmonogramu powstawania poszczególnych jego elementów jeszcze nie zapadły. Plan pracy nad nimi, kwestia rozpisania przetargów, podział dokumentacji projektowej na fazy realizacyjne, a także ewentualny podział budowy węzła na etapy jest w tej chwili przedmiotem analiz w spółce. Przypomnijmy, że od 2030 r. ma być uwolniony rynek kolejowy. Jeżeli pojawi się komercyjne uzasadnienie, to takie połączenie kolejowe na pewno powstanie.

Cały igrek ma być gotowy do 2035 r. A co z kolejnymi liniami? Na razie wieloletni plan inwestycyjny do 2032 r. nie zakłada choćby rozpoczęcia budowy CMK-Północ.

Będziemy przygotowywać kolejne plany wieloletnie, w których znajdą się następne inwestycje, w zależności od możliwości finansowych państwa. Priorytetem będzie linia CMK-Północ i odcinek szybkiej linii kolejowej z Katowic do Ostrawy. Prowadzimy też prace studialne nad innymi odcinkami. Chodzi m.in. o to, żeby zarezerwować korytarze potrzebne do powstania kolejnych linii kolejowych. To pozwoli dobrze się przygotować do realizacji dalszych etapów projektów nie tylko przez spółkę CPK, lecz także poszczególne województwa, gminy i społeczności lokalne.

Niektórzy krytykują zwiększenie prędkości na igreku z 250 do 320 km/h, bo to ma odcinać od dostaw polskich producentów taboru.

W Polsce na razie nie ma producentów mających w ofercie pociągi potrafiące się rozpędzić do 320–350 km/h. Jeżeli jednak zagraniczni producenci tego typu taboru będą inwestować w Polsce i uczestniczyć w przetargu na takie składy, to oczywiste jest, że będą chcieli zaprosić do współpracy polskich producentów. Zwiększamy prędkość przejazdów, żeby skrócić czasy podróży tak, aby pociąg stał się realną alternatywą dla samochodu. Chcemy, żeby polski program kolejowy znalazł się w europejskiej awangardzie. Chcę również stanowczo podkreślić, że projekt nie wyklucza połączeń ze średnimi miastami. Najszybsze pociągi z Warszawy do Poznania czy Wrocławia będą zapewne kursować bezpośrednio w celu osiągnięcia jak najkrótszego czasu przejazdu. Jednocześnie dostęp do linii kolei dużych prędkości będą mieli mieszkańcy miast położonych na trasie jej przebiegu, jak Sieradz czy Kalisz. ©℗

Rozmawiał Krzysztof Śmietana

Zakładamy, że konkretne prace budowlane rozpoczną się w 2026 r. W pierwszym etapie powstaną wykopy i fundamenty pod budowę tunelu kolejowego i stacji kolejowej, która znajdzie się pod terminalem