Spółka niemal potroiła zysk w porównaniu z poprzednim rokiem. Zarobek pozwoli współfinansować wielkie inwestycje taborowe

Przewoźnik osiągnął w 2024 r. ok. 250 mln zł zysku netto, wynika ze wstępnych danych. W 2023 r. zysk wyniósł ok. 90 mln zł, a w 2022 r. 52 mln zł. Według Janusza Malinowskiego, szefa PKP Intercity, lepsze wyniki były możliwe m.in. dzięki efektywniejszemu wykorzystaniu taboru i rezygnacji z ostrej walki o pasażera z przewoźnikami regionalnymi.

Dlaczego w pociągach dalekobieżnych brakuje miejsca?

Dzięki niewygórowanym cenom biletów miesięcznych wiele osób korzystało z pociągów dalekobieżnych przy codziennych dojazdach do pracy, m.in. na trasie ze Skierniewic czy z Żyrardowa do Warszawy. Każdorazowo pasażerowie mogli też pobrać bezpłatną miejscówkę. To prowadziło jednak do sytuacji, w której część podróżnych pobierała miejscówki na zapas, ale nie jechała pociągiem. W rezultacie w wielu przypadkach brakowało miejsc dla osób, które chciały jechać na dłuższej trasie, np. z Warszawy do Wrocławia. Od 9 czerwca 2024 r. za miejscówkę do biletów miesięcznych trzeba płacić 3 zł. Efekt: lepsze wypełnienie pojazdów.

W 2024 r. spółka przewiozła 78 mln podróżnych, o 15 proc. więcej niż w 2023 r. Było to możliwe m.in. dzięki większej podaży pojazdów. Przed ostatnimi wakacjami zintensyfikowano remonty. Dzięki temu w sierpniu było dostępnych 1341 wagonów – o 74 więcej niż rok wcześniej.

Większa podaż miejsc była także możliwa dzięki efektywniejszemu zarządzaniu taborem. Składy krócej stoją na stacjach końcowych. 18 sierpnia padł dzienny rekord przewiezionych pasażerów – 307 tys.

PKP Intercity: podróżnych będzie przybywać

PKP Intercity ocenia, że według prognoz podróżnych wciąż będzie przybywać. W 2030 r. ich liczba ma osiągnąć 110 mln w skali roku. Dotychczas strategia firmy mówiła, że na koniec dekady będzie ich 88 mln. Ten wynik może zostać osiągnięty już w tym lub w przyszłym roku.

Większe prognozy dotyczące liczby pasażerów oznaczają jednak, że trzeba zintensyfikować zakupy pociągów. Malinowski twierdzi, że dotychczasowa strategia w tej kwestii nie była zła. Według niego problem stanowiły opóźnienia: poszczególne zlecenia miały poślizg wynoszący od dwóch do siedmiu lat.

Władze PKP Intercity przyznają też, że do tej pory zbytnio skupiano się na zakupie i modernizacji wagonów. Przewoźnik potrzebuje zaś większej liczby elektrycznych składów zespolonych, które są tańsze w obsłudze.

Nowe pociągi w PKP Intercity

Latem podpisano umowę na 35 elektryczno-spalinowych zespołów trakcyjnych. Składy powinny zrekompensować niedobory lokomotyw spalinowych. Pozwolą też usprawnić podróże na trasach, które w części nie są zelektryfikowane, np. z Warszawy do Helu.

Pierwsze pojazdy dwunapędowe zostaną dostarczone w II połowie 2026 r. W tym samym roku przewoźnik wzbogaci się o pierwsze nowe wagony z wielkiego zamówienia na 300 pojazdów, podpisanego z firmą Cegielski w połowie 2024 r. Wartość zlecenia to aż 4,2 mld zł.

Spółka zleca też modernizację ok. 350 wagonów. Przewoźnik zamówił także 125 nowych lokomotyw za ok. 4 mld zł.

Zwiększeniem możliwości przewozowych będzie dostawa pociągów piętrowych, które pojadą z prędkością 200 km/h. Jesienią ogłoszono przetarg na dostawę 42 takich składów z możliwością rozszerzenia zamówienia o 30 kolejnych. W ramach dialogu konkurencyjnego zgłosiły się trzy firmy: Stadler, Alstom i Siemens. Na razie odbyła się pierwsza tura rozmów, dzięki którym zostanie wypracowana ostateczna specyfikacja przetargowa. Prezes Malinowski zakłada, że w tym roku zostanie podpisana umowa. Zamówienie podstawowe, obejmujące też 30-letni serwis, może być warte ok. 10 mld zł. Cały kontrakt ma być zrealizowany w ciągu około sześciu i pół roku.

Najpierw pociągi piętrowe

Jeszcze w czerwcu zeszłego roku władze PKP Intercity zakładały, że przed zimą zostanie też ogłoszony przetarg na szybkie pociągi. Janusz Malinowski przyznaje, że w trakcie rozmów na wrześniowych targach InnoTrans w Berlinie przedstawiciele branży przekonali go, żeby najpierw zakończyć postępowanie na piętrusy. W efekcie przetarg na 26 składów osiągających prędkość 250–300 km/h z możliwością domówienia kolejnych 20 pojazdów zostanie ogłoszony pod koniec tego lub na początku przyszłego roku. Składy mają być dostarczone po czterech latach od podpisania umowy. Z założenia mają uzupełnić flotę 20 pociągów Pendolino. Niewykluczone, że zaczną też obsługiwać połączenia na szybkiej linii Warszawa – Łódź, która ma być oddana do użytku w 2032 r. Łączne wydatki na tabor w latach 2025–2030 mogą wynieść prawie 19 mld zł.

Dzięki osiąganym zyskom inwestycje taborowe mają być w 35 proc. finansowane z wypracowanego kapitału. 14 proc. potrzebnych środków ma pochodzić z Unii Europejskiej, m.in. z KPO, a blisko połowa z kredytów. ©℗