250 czy 350 km/h? Eksperci spierają się o założenia „Igreka”, linii mającej łączyć Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem przez Łódź.
Spośród nowy tras kolejowych najbardziej zaawansowane są przygotowania do budowy linii „Igrek” z Warszawy przez Łódź do Wrocławia z odnogą do Poznania. Ustalony został już przebieg z Mazowsza na Dolny Śląsk. Wczesną wiosną mamy poznać lokalizację odcinka z Sieradza do Poznania. Wśród ekspertów realizacja „Igreka” nie wywołuje kontrowersji, bo od dawna mówi się o potrzebie budowy jak najkrótszej trasy z Warszawy do Wrocławia, która zastąpi krętą obecną.
Spory wywołują jednak parametry. Spółka Centralny Port Komunikacyjny zaznacza, że geometria torów, czyli promienie łuków, umożliwi w bliżej nieokreślonej przyszłości osiąganie tam prędkości 350 km/h (im wyższa prędkość, tym przebieg musi być łagodniejszy). Co do zasady nowa trasa ma być jednak przystosowana do 250 km/h. Taką prędkość wpisano do pierwszych wniosków o decyzję środowiskową – dotyczących odcinków między Łodzią a Warszawą. Taka sama szybkość ma się też pojawić w kolejnych wnioskach.
Te założenia krytykuje Piotr Malepszak, ekspert transportowy, były prezes spółki CPK. – Nie buduje się linii na 350 km/h, żeby sztucznie ograniczać na niej prędkość do 250 km/h. Linia na 350 km/h to o 15–20 proc. wyższe koszty budowy, a wydanie decyzji środowiskowej dla 250 km/h powoduje, że dla wyższej prędkości trzeba będzie ponownie starać się o taki dokument. To działanie absurdalne – mówi Piotr Malepszak. Uważa, że na wiele lat Polska może sobie zablokować możliwość realizacji naprawdę szybkiej kolei. Dodaje, że przy realizacji inwestycji za dziesiątki miliardów (tylko odcinek Warszawa–Łódź ma kosztować 20 mld zł) warto budować przyszłościowo.
CPK tłumaczy, że na razie nie warto stawiać na 350 km/h, bo przy takich prędkościach zużycie energii przez pociągi byłoby niewspółmierne do zysków czasowych na tych trasach.
Malepszak zwraca jednak uwagę, że planowany zysk czasowy przy 250 km/h w porównaniu do podróży po istniejących trasach nie będzie duży. Dotyczy to zwłaszcza linii Warszawa–Poznań. Według Malepszaka po ukończeniu prowadzonej od 2017 r. modernizacji czas podróży najszybszych pociągów dałoby się tam skrócić do 2 godzin 15 minut. Spółka CPK podaje zaś, że na nowej linii podróż z Warszawy do Poznania ma trwać ok. 2 godzin. Różnica nie będzie duża, bo nowa linia w stronę Wielkopolski będzie prowadzić dłuższą trasą niż obecna.
Podobnie będzie w przypadku nowej, szybkiej linii z Warszawy do Gdańska, która ma prowadzić przedłużoną na północ Centralną Magistralą Kolejową (przez Płock i Grudziądz). W tym przypadku czas przejazdu ma wynieść nieco poniżej 2 godzin. Tymczasem najszybszym pociągom pendolino na istniejącej trasie przez Iławę udało się osiągnąć czas przejazdu 2 godziny 30 minut.
Po wybudowaniu nowej trasy największy zysk czasowy da się uzyskać między Warszawą a Wrocławiem. Tam podróż skróci się do ok. 2 godzin, podczas gdy dotąd najszybsze składy pokonywały ten odcinek w 3 godziny 35 minut.
Przedstawiciele CPK zwracaj też uwagę, że teraz nie ma sensu myśleć o 350 km/h, bo nie mamy jeszcze w Polsce taboru, który byłby w stanie jeździć z taką prędkością. – Prędkość 250 km/h jest jak najbardziej osiągalna dla składów pendolino używanych przez PKP Intercity – mówi Konrad Majszyk, rzecznik spółki CPK.
– To absurdalne argumenty, które mają promować polskich producentów. Oni obiecują produkcję takich składów, ale nie ma wymogu, by one powstawały u nas. Przewoźnicy będą mogli posiadać różny tabor. Argument o pendolino jest nietrafiony, bo tych pociągów jest tylko 20 i mają obsługiwać korytarz Trójmiasto–Warszawa–Kraków/Katowice, a nie nowe linie CPK – wytyka Malepszak.
Dodaje też, że jeśli nowe linie od początku byłyby przystosowane do prędkości 350 km/h, to nie trzeba od razu jeździć z taką szybkością, tylko dochodzić do niej etapowo, np. rozpędzając składy do 300 lub 320 km/h, jak to dzieje się w Hiszpanii czy we Francji. – To nie spółka CPK ma decydować, kto ile chce jeździć, tylko ma zbudować infrastrukturę i dać możliwość przewoźnikom stworzyć taki produkt, jaki będą chcieli zaoferować na rynku – dodaje. Przyznaje, że dzięki rozpędzaniu się powyżej 300 km/h czas przejazdu między Warszawą a Poznaniem oraz Wrocławiem dałoby się skrócić do 1 godziny i 30 lub 40 minut.
Andrzej Massel, szef Instytutu Kolejnictwa, zauważa, że przy zdobywaniu decyzji środowiskowej dla prędkości 350 km/h konieczne byłyby większe zabezpieczenia przed hałasem i drganiami, co wiązałoby się z większymi kosztami budowy. – Sądzę, że z czasem realne byłoby zwiększenie szybkości do 300–320 km/h, bo takie są doświadczenia kolei europejskich. Wtedy konieczne byłoby jednak dostosowanie do tego systemu sterowania ruchem czy zasilania energią. Wydaje mi się, że na razie lepiej zrobić nowe linie na 250 km/h. Jeśli zaś zajdzie potrzeba, to będzie można starać się o wyższe prędkości – twierdzi Andrzej Massel. ©℗
/>
