Dla milionów obywateli byłoby to niewielkim w sumie utrudnieniem, ale dla gospodarki oznaczać będzie miliardowe straty.
Samochodem? Albo musimy na chwilę zwolnić, przejeżdżając przez stojący wciąż budynek dawnego przejścia granicznego, gdzie kiedyś były szlabany, albo przekroczenie granicy zauważamy dopiero po stojącej przy drodze tablicy. Pociągiem? Przejazd z Warszawy do Berlina nie jest ani trochę bardziej kłopotliwy niż trasą Warszawa–Kraków. Samolotem? Korzystamy z szybszych kolejek do kontroli, która ogranicza się do rzutu okiem na dokument tożsamości.
Nawet najwięksi eurosceptycy muszą przyznać, że istnienie strefy Schengen, która zniosła granice wewnętrzne Unii, bardzo ułatwia codzienne życie. Ale skoro bez kontroli granicznych pomiędzy jej członkami mogą przemieszczać się wszyscy, to także przestępcy. Jak choćby Salah Abdeslam, który pomagał w organizacji zamachów w Paryżu 13 listopada i do dziś skutecznie wymyka się pościgowi. Zniesienie układu z Schengen, o czym coraz częściej się mówi w związku z kryzysem migracyjnym i groźbą ataków terrorystycznych, nie wyeliminuje wszystkich zagrożeń, ale na pewno częściowo je zredukuje. Może zatem jest to cena, którą warto zapłacić?
Problem w tym, że to, co dla milionów obywateli byłoby niewielkim w sumie utrudnieniem, bo na lotniskach i tak sprawdzane są dokumenty tożsamości, a przejazd samochodem nie wydłużyłby się o więcej niż kilka-kilkanaście minut, dla gospodarki oznaczać będzie problemy z transportem, zmniejszenie wymiany handlowej i ograniczenie ruchu turystycznego, czyli miliardowe straty.
Istniejąca od 1995 roku strefa Schengen to dziś 26 państw (nie tylko unijnych), w których mieszka prawie 420 mln ludzi. Wspólny rynek, na którym przepływ towarów jest niezakłócony. Polska weszła do tej grupy w grudniu 2007 roku i mimo początkowych obaw, np. dotyczących zmniejszenia handlu ze Wschodem, szybko okazało się, że korzyści zdecydowanie przeważają. Ale dziś strefa Schengen chwieje się w posadach.
Czarny scenariusz
W 2015 roku do krajów UE przybyło 1,2 mln osób chcących uzyskać azyl, czyli dwa ryzy więcej niż rok wcześniej. Nikt już nie łudzi się, że to w większości ludzie uciekający przed wojną. Wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Frans Timmermans przyznał oficjalnie, opierając się na wyliczeniach Frontexu, czyli unijnej agencji ds. ochrony granic zewnętrznych, że 60 proc. osób, które dotarły w grudniu 2015 roku do Europy, to imigranci ekonomiczni. Unijni politycy zapewniają, że zamierzają ratować strefę Schengen za wszelką cenę, bo jej rozpad może być pierwszym krokiem do rozpadu całej Unii, ale zarazem pod koniec zeszłego roku pojawiła się koncepcja tzw. małej strefy Schengen. Ograniczyłaby się ona zapewne do Niemiec, Francji, Austrii, Belgii, Holandii i Luksemburga. Na krótką metę dla tych krajów rozwiązanie wydaje się kuszące: odepchnąć imigrantów od swoich granic, pozostawiając problem u sąsiadów. Ale nie można też wykluczyć, że rozpadnie się ona zupełnie. W jednym i drugim scenariuszu skutki dla gospodarki europejskiej – w tym także polskiej – mogą być opłakane.
Jakie dokładnie? Według opublikowanej w środę analizy France Strategie, think tanku doradzającego francuskiemu rządowi, stały powrót do kontroli granicznych oznaczałby dla państw strefy Schengen koszt w wysokości co najmniej 110 mld euro w ciągu najbliższej dekady. Autorzy analizy Vincent Aussilloux i Boris Le Hir skupili się przede wszystkim na gospodarczych konsekwencjach dla Francji, ale ich model – z uwzględnieniem polskiej specyfiki – można zastosować także do szacunków dla naszego kraju.
W krótkiej perspektywie bezpośredni koszt upadku strefy Schengen wyniósłby w przypadku Francji od miliarda do dwóch miliardów euro rocznie, w zależności od tego, jak by wyglądały kontrole graniczne – czy samochody byłyby sprawdzane wyrywkowo, jak to było przed wejściem w życie układu, co nie spowodowałoby poważniejszych kolejek na przejściach, czy też w sposób bardziej systematyczny. Połowa z wyliczonej kwoty wynikałaby ze zmniejszonej liczby turystów, 38 proc. to dodatkowe koszty pracowników transgranicznych (nie chodzi o emigrantów zarobkowych, tylko o tych, którzy np. mieszkając we Francji, codziennie dojeżdżają do pracy do Luksemburga), 12 proc. zaś to zwiększony koszt transportu towarów.
W przypadku Polski ta struktura kosztów będzie się dość znacząco różnić, bo udział turystyki w naszym PKB jest mniejszy niż we francuskim, sektora transportu, spedycji i logistyki zaś – większy. Według World Travel & Tourism Council, najważniejszej na świecie organizacji branży turystycznej, w 2014 roku sektor ten odpowiadał bezpośrednio za 1,7 proc. polskiego PKB i 3,6 proc. francuskiego, cały wpływ branży zaś, czyli wraz z popytem przez nią generowanym (np. budowa nowych miejsc noclegowych czy zakup środków transportu) wynosił odpowiednio 4,4 oraz 8,9 proc. PKB. Do Francji przyjechało w 2014 roku 83,6 mln turystów, którzy zostali w tym kraju przynajmniej na jeden nocleg, oraz 122,1 mln osób, które przyjechały na mniej niż jedną dobę. Polskę, według danych Ministerstwa Sportu i Turystyki oraz Głównego Urzędu Statystycznego, odwiedziło 16 mln turystów, którzy zostali przynajmniej na jeden nocleg, i 57,7 mln osób na krótszy pobyt.
Analitycy France Strategie przyjęli, że w przypadku pierwszego scenariusza, czyli wyrywkowych kontroli, liczba turystów jednodniowych spadnie o 5 proc., a tych, którzy zostają na maksimum dwie noce – o 2,5 proc.; w razie bardziej szczegółowych kontroli zaś – odpowiednio o 10 i 5 proc. – oraz że w przypadku pobytów od trzech dni kontrole nie wpłyną na liczbę przyjazdów, bo w stosunku do długości pobytu czas oczekiwania na granicy będzie znikomy. Przy takich założeniach i uwzględniając wydawane przez turystów kwoty, wyszło im, że straty z tego tytułu dla gospodarki wyniosą 498 mln euro rocznie w optymistycznym scenariuszu i dwa razy tyle w pesymistycznym. Proste przełożenie tego modelu na Polskę byłoby jednak błędne, gdyż wszyscy sąsiedzi Francji poza Andorą są w strefie Schengen (Monako formalnie do niej nie należy, ale faktycznie tak), zatem liczba jednodniowych przyjazdów spoza strefy jest znikoma, podczas gdy trzech z siedmiu naszych sąsiadów do niej nie należy i wprowadzenie kontroli granicznych w żaden sposób nie wpłynie na liczbę przyjeżdżających Białorusinów, Ukraińców i Rosjan. Na dodatek obywatele tych trzech państw wydają podczas jednodniowych pobytów średnio dwa-trzy razy więcej niż pozostali nasi sąsiedzi (282 dolary w przypadku Białorusinów wobec 95 dolarów przeciętnego Niemca). Liczba turystów jednodniowych z Niemiec, Czech, Słowacji i Litwy wynosi ok. 43 mln rocznie, co stanowi 81 proc. wszystkich przyjazdów z tych krajów (przyjazdy bez noclegów z pozostałych krajów strefy Schengen są znikome). Jeśli podobnie jak analitycy France Strategie założymy 5- lub 10-procentowy spadek takich przyjazdów, liczba odwiedzających Polskę zmniejszy się o 2,15 lub 4,3 mln osób. Ponieważ jednodniowy turysta z tych krajów wydaje średnio 93 dolary, oznacza to straty rzędu 200 lub 400 mln dolarów rocznie (182,5 lub 365 mln euro). Te liczby trzeba jeszcze zwiększyć o 2,5- lub 5-procentowy spadek turystów przyjeżdżających na jedną lub dwie noce (przyjmujemy, że jest to podobnie jak we Francji 10 proc. utraconych kosztów), zatem całkowite straty dla turystyki wynoszą w zależności od scenariusza 200 lub 400 mln euro.
Drugim co do wielkości skutkiem gospodarczym przywrócenia kontroli granic są, według France Strategie, koszty pracowników transgranicznych. W strefie Schengen jest ich ok. 1,7 mln. Analitycy francuskiego ośrodka wyliczyli tę kwotę, mnożąc zakładane wydłużenie czasu przejścia przez granicę (10 minut w lepszym i 20 w gorszym scenariuszu) razy wartość, która według badanych rekompensuje tę niedogodność (10 euro za godzinę), razy dwa przejścia przez granicę dziennie, razy liczbę dni roboczych w roku (217). Wprowadzenie kontroli granicznych oznacza koszt w wysokości 723 euro rocznie na osobę w optymistycznym scenariuszu, a ponieważ liczba francuskich pracowników transgranicznych wynosi 350 tys., daje to łącznie 253,2 mln euro (lub 506,4 w przypadku dłuższych przestojów na granicach). W liczbach bezwzględnych Polacy są jedną z największych w UE grup pracowników transgranicznych – w ten sposób pracuje ok. 120 tys. osób. Ale i tak jest to znacznie mniej niż w przypadku Francji. Nie ma badań na temat tego, na ile polscy pracownicy wyceniają koszt związany z dłuższym przekraczaniem granicy, ale biorąc pod uwagę różnicę w zarobkach, można założyć, że byłby on co najmniej dwukrotnie niższy. Zatem w przypadku Polski łączny koszt przywrócenia kontroli granicznych wynosiłby w tym obszarze 43,4 mln euro rocznie (lub 86,8 mln w gorszym wariancie).
Dla transportu tragedia
Mniejsze niż do tej pory w porównaniu z Francją koszty przywrócenia kontroli granicznych wyrównują się trochę w trzecim punkcie. O ile bowiem we Francji sektor transportu, spedycji i logistyki (TSL) wytwarza 4,8 proc. PKB, o tyle w Polsce jest to 6,6 proc. W szczególności mocno odczułby to sektor transportu drogowego, w którym jesteśmy europejskim głównym graczem. Dzisiaj nasz udział w unijnych drogowych przewozach międzynarodowych stanowi prawie jedną czwartą. Po przywróceniu kontroli z przewozem ładunków na Zachód nie byłoby tak źle, jak jest dziś na Wschodzie, gdzie tiry stoją w oczekiwaniu całymi dniami. Wewnątrz Unii nawet bez Schengen nie byłoby konieczności kontroli celnej. Czas dojazdu będzie się musiał jednak wydłużyć, zwłaszcza jeśli trzeba będzie przekroczyć kilka granic.
– To zły scenariusz dla sektora TSL i gospodarki w ogóle. Miałby negatywny wpływ na koszt i czas dostaw, czyli odbiłby się na klientach – ocenia prof. Halina Brdulak ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Branża transportowa to papierek lakmusowy gospodarki. Bo to ona pierwsza odczuwa spowolnienie i pierwsza korzysta z ożywienia, zanim są one widoczne w innych sektorach gospodarki. Czyli jeśli pogorszy się kondycja sektora transportowego, to później pogorszy się też gdzie indziej.
– Transport jest elementem składowym kosztów większości towarów. Powrót do czasów sprzed traktatu z Schengen oznacza ogólny wzrost kosztów w gospodarce. To wyjątkowo niekorzystny scenariusz, który wiąże się ze wzrostem cen – ocenia prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.
– Każda dodatkowa godzina spędzona przez tira na granicy to dodatkowy koszt: od 30 do 50 euro. Jeśli po to, żeby dotrzymać terminu dostawy, regulacje czasu pracy kierowcy wymuszą w pojeździe podwójną obsadę zamiast pojedynczej, to koszt będzie istotnie większy – twierdzi Paweł Trębicki, dyrektor generalny firmy Raben Polska.
Przedsiębiorcy z branży transportowej podkreślają, że też już cierpią z powodu niekontrolowanego napływu uchodźców. Na razie zakłócenia łańcuchów logistycznych są punktowe, np. wstrzymywany jest ruch pod kanałem La Manche, a dostęp do niektórych portów utrudniony, często zdarza się, że grupy imigrantów okradają transporty. Ale zamykanie granic to dla sektora transportowego spełnienie się najgorszych koszmarów.
Pocałunek śmierci
Powody do niepokoju ma np. polska branża motoryzacyjna. Co prawda nie ostała się żadna polska marka aut, ale jako kraj jesteśmy europejskim zagłębiem produkcji części samochodowych. Na przykład w październiku ubiegłego roku wartość eksportu przemysłu motoryzacyjnego z Polski osiągnęła prawie 1,8 mld euro (7 proc. więcej niż rok wcześniej), co stanowi historyczny rekord. A transporty dla motoryzacji to jeden z najbardziej wymagających segmentów logistyki. Większość dużych producentów samochodów zmieniła system planowania produkcji z tygodniowego na dobowy. To oznacza, że operator logistyczny nie zna planu produkcyjnego na najbliższych siedem dni, ale tylko na 24 godziny do przodu.
Dla dostaw w tzw. trybie just in time, z których słynie branża automotive, przywrócenie kontroli granicznych będzie pocałunkiem śmierci. – Dzisiaj w razie konieczności dostawy realizowane są w najwyższym rygorze czasowym, często bezpośrednio na taśmę produkcyjną, bez jakichkolwiek zapasów i ściśle pod indywidualne zamówienia klienta. Tu nie ma miejsca nawet na 15-minutowe opóźnienie. Samo prawdopodobieństwo opóźnienia powoduje najczęściej zlecenie zastępczego transportu lotniczego – wyjaśnia Paweł Trębicki z Rabena.
Ciemne chmury zbierają się nad przeżywającym dziś boom rynkiem e-commerce. Kupując w internecie, klient często oczekuje, że już następnego dnia kurier zapuka do jego drzwi.
– Kiedy podejmujemy decyzję o zakupie, towar znajduje się często jeszcze w zupełnie innym kraju. Dzisiejsze szybkie dostawy to efekt perfekcyjnie zorganizowanego łańcucha dostaw, z którego wyeliminowano już prawie wszystkie możliwe zakłócenia – tłumaczy dyr. Trębicki.
A może jednak nie?
Ale skoro w czasach przed Schengen też dokonywała się wymiana handlowa, to może nic wielkiego się nie stanie? Nie wszyscy już pamiętają, z jakimi wiązało się to niedogodnościami. W branży logistycznej odżywają na nowo złe wspomnienia z lat 90.: ciężarówek tkwiących w kolejce po 15–20 godzin do kontroli na granicy polsko-niemieckiej, poboczy dróg, trawników i parków w przygranicznych miastach zamienionych przez kierowców w toalety itd. W branży dominuje przeświadczenie, że cofamy się w czasie. Bardziej zasadne wydaje się jednak porównywanie sytuacji do okresów, gdy któryś z krajów zawieszał stosowanie układu z Schengen. Polska robiła to dwukrotnie – w czerwcu 2012 roku na prawie miesiąc i w listopadzie 2013 roku na dwa tygodnie.
Według przewodniczącego Komisji Europejskiej Jeana-Claude’a Junckera przywrócenie kontroli granicznych może kosztować unijny sektor transportowy co najmniej 3 mld euro rocznie. Skoro Polska kontroluje jedną czwartą rynku, to można założyć, że straty polskich firm dochodzić będą do 750 mln euro. Ale Niemiecka Izba Przemysłu i Handlu wyliczyła kwotę w skali całej UE na 10 mld euro, uwzględniając oprócz samych podwyższonych kosztów transportu także konieczność rozbudowy bazy magazynowej i powiększenia zapasów.
Bo kontrole na granicach skracają zasięg przewoźników. Dzisiaj polscy eksporterzy w ciągu 48 godzin są w stanie realizować dostawy z Polski na teren całych Niemiec, Beneluksu, krajów bałtyckich, Grupy Wyszehradzkiej, północnych Włoch i bliskiej Francji. W przypadku podwójnej obsady w kabinie można zejść z czasem dostawy do 24 godzin. Jak tłumaczą spedytorzy, dzięki temu nie ma konieczności budowania dużej liczby tzw. magazynów buforowych na odległych rynkach, a to zmniejsza koszty i ryzyko prowadzenia działalności.
– W logistyce praktykowane jest tworzenie magazynów regionalnych, które obsługują kilka sąsiednich krajów. W naszym regionie często wybierana jest właśnie Polska, dużym powodzeniem cieszą się w szczególności lokalizacje na południowych rubieżach kraju, które obejmują swoim zasięgiem działania Czechy, Słowację, Węgry, a nawet Rumunię – tłumaczy Paweł Trębicki z Rabena.
Jak wynika z danych firmy PwC, w Polsce jest już 8,8 mln mkw. nowoczesnej powierzchni magazynowej, a ponad połowa magazynów w Europie Środkowo-Wschodniej znajduje się w naszym kraju. W ciągu ostatnich lat centrum logistyczne Europy przeniosło się z Niemiec do Polski m.in. z powodu niższych kosztów pracy. Istnieje ryzyko, że kiedy pojawią się kontrole, firmy powrócą do magazynowania w swoich krajach, a w konsekwencji nastąpi wykluczenie polskich firm z łańcucha dostaw.
Jeszcze handel zagraniczny
Przywrócenie kontroli granicznej to byłby kolejny cios w branżę transportową. Przewodniczący Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska Maciej Wroński zwraca uwagę, że w ciągu ostatniego roku transportowcy muszą stawić czoła takim przeszkodom, jak MiLoG (niemieckie przepisy o płacy minimalnej), niekorzystny dla firm wyrok Sądu Najwyższego w sprawie ryczałtów za noclegi w kabinach i rosyjskie embargo na polskie produkty spożywcze. Do tego trzeba dodać też najnowszy kryzys transportowy na linii Warszawa–Moskwa w sprawie tegorocznych zezwoleń na przewóz towarów. – Jeśli dodatkowo zaczną się kontrole na granicy z Niemcami, nie wszyscy to wytrzymają. Nasilą się bankructwa – mówi właściciel średniej wielkości firmy transportowej.
Profesor Włodzimierz Rydzkowski zwraca uwagę, że ucierpiałby nie tylko transport drogowy, ale też kolejowy. Bo w ramach liberalizacji rynku przewoźnicy cargo z Polski wożą towary za granicę. Pogrzebanie Schengen może np. podciąć skrzydła PKP Cargo, które ostatnio mocno stawiają na ekspansję międzynarodową. Akurat kiedy chwieje się ruch bezgraniczny, ten przewoźnik kupił za ponad 300 mln zł 15 lokomotyw wielosystemowych, które mają jeździć pod różnymi systemami napięcia – na terenie Polski, Czech, Słowacji, Węgier, Niemiec, Austrii i Holandii. Przejmując przed rokiem drugiego czeskiego przewoźnika AWT, PKP Cargo zyskały dostęp do nowych rynków, takich jak Słowenia, Chorwacja, Rumunia i Bułgaria.
Plany giełdowej spółki PKP Cargo są takie, że zamierza mocniej funkcjonować w trójkącie: Morze Północne – Bałtyk – Adriatyk, czyli obsługiwać porty polskie, niemieckie, holenderskie i chorwackie. Rozwój działalności międzynarodowej planuje też m.in. Lotos Kolej, który od 2015 roku samodzielnie przewozi towary w Niemczech. Polscy przewoźnicy nie są w tej rozgrywce sami, bo odnowienie granic nie jest też w interesie takiego giganta jak DB Schenker, który zatrudnia 95 tys. ludzi w 200 oddziałach na całym świecie. – Dzisiejszy brak kontroli granicznych oznacza, że czas transportu i jego koszt jest kalkulowany po prostu na podstawie liczby kilometrów. Kontrole sprawiłyby, że do czasu przejazdu należy dodać kilka lub nawet kilkanaście godzin oczekiwania na poszczególnych granicach – wylicza Tomasz Cegielski, dyrektor biznesu lądowego w DB Schenker w Polsce. – A w przypadku odległych od Polski krajów, jak np. Hiszpania, może się to przekładać na dwa dodatkowe dni transportu – dodaje. Nawet przywrócenie kontroli granicznych tylko dla samochodów osobowych przełoży się na utrudnienia dla przewozów towarowych. – Już latem ubiegłego roku, po przywróceniu na pewien czas kontroli dla samochodów osobowych na granicy niemiecko-austriackiej, czas transportu towarów uległ znacznemu wydłużeniu – przypomina dyrektor Cegielski.
Te krótkoterminowe koszty to jednak i tak niewiele w porównaniu z tym, co przywrócenie kontroli na granicach oznacza w perspektywie dziesięcioletniej. Chodzi zwłaszcza o nieunikniony spadek obrotów w handlu zagranicznym. Analitycy France Strategie szacują potencjalne straty z tego tytułu, opierając się na badaniach dwóch zespołów naukowców. Dane Davis z londyńskiej firmy konsultingowej CRU i Thomas Gift z Duke University w USA w opublikowanym w 2014 r. raporcie – czyli jeszcze przed początkiem kryzysu migracyjnego – wyliczyli, że brak kontroli granicznych zwiększa handel między dwoma państwami strefy średnio o 10 proc. Z kolei Thierry Mayer i Camilo Umana Dajud uważają, że ta różnica waha się między 13 a 20 proc. W analizie France Strategie przyjęto mniej pesymistyczną wersję, że handel spadnie między 10,5 a 12,5 proc. W efekcie francuskie PKB byłoby w 2025 r. mniejsze niż w sytuacji swobodnego przepływu towarów, PKB strefy Schengen zaś – o 0,8 proc. W przypadku Francji oznacza to stratę 10,6 mld euro, a strefy Schengen – ponad 100 mld. Polski eksport do Unii Europejskiej (GUS nie prowadzi odrębnej statystyki dla strefy Schengen, do której byłby nieznacznie mniejszy) osiągnął w 2014 roku wartość 128,4 mld euro. Przyjmując, że w efekcie wprowadzenia kontroli granicznych spadnie o 10 proc., oznacza to, że się zmniejszy o 12,8 mld euro rocznie. Nie oznacza to, że polski PKB zmniejszy się o 12,8 mld, bo wartość eksportu nie jest tożsama z zyskiem z niego, ale zakładając, iż zmniejszy się on o tyle co w przypadku średniej w strefie euro, czyli 0,8 proc., polski PKB byłby mniejszy o ok. 4,3 mld euro, niż gdyby kontroli granic nie było.
Cofnięcie Schengen oznaczałoby lawinowy wzrost kosztów ochrony granic. Polska granica liczy ok. 3,5 tys. km. Po wejściu Polski do Schengen liczba przejść granicznych, które musiały być obsługiwane przez strażników, zmniejszyła się o ponad 180 i dziś wynosi 72. Granicy pilnuje 14,5 tys. funkcjonariuszy Straży Granicznej. SG nie oszacowała dotychczas, ile kosztowałby powrót kontroli na innych granicach niż wschodnia. Można przyjąć, że liczba przejść byłaby odtworzona, zatem potrzeba byłoby co najmniej drugie tyle funkcjonariuszy. To jednak nie tylko koszty, ale także utworzenie nowych miejsc pracy.
Wreszcie sprawa zupełnie niepoliczalna, ale najważniejsza. Formalnie zniesienie układu z Schengen oznacza tylko przywrócenie kontroli granicznych. Można swobodnie funkcjonować poza strefą, czego dowodzi przykład Wielkiej Brytanii i Irlandii. Jednak biorąc pod uwagę widoczne przy okazji kryzysu migracyjnego coraz wyraźniejsze sprzeczności między państwami członkowskimi, nie można wykluczyć, że rozpad strefy rzeczywiście może stać się pierwszym krokiem do rozpadu całej Unii. Szczególnie niebezpieczna jest koncepcja małej strefy Schengen, która oznaczałaby faktyczny podział na lepszą i gorszą część Unii. Jeśli znaleźlibyśmy się w tej gorszej, długofalowe konsekwencje dla naszego bezpieczeństwa będą znacznie większe niż straty dla sektora transportowo-logistycznego.