W środę w Moskwie Międzynarodowy Komitet Lotniczy ujawnił raport końcowy o przyczynach katastrofy z 10 kwietnia 2010 r., w której zginął prezydent Lech Kaczyński i 95 innych osób. Według raportu, powody tragedii leżą wyłącznie po stronie polskiej, nie przyczynił się do niej ani stan lotniska, ani działanie kontrolerów lotu ze Smoleńska.
Przedstawciele MAK poinformowali, że Komitet uwzględnił ok. 20-25 polskich uwag do projektu swego raportu; były to uwagi techniczne. Szefowa MAK Tatiana Anodina podkreślała, że w kompetencji komitetu nie leży "przesądzanie o odpowiedzialności konkretnych osób".
Według MAK, załoga Tu-154M otrzymywała wielokrotnie informacje, że warunki w Smoleńsku nie osiągają minimum potrzebnego do lądowania. "Mimo to nie podjęła decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe. Ten fakt był początkiem powstania szczególnej sytuacji lotniczej. Załoga przy podejściu do lądowania opierała się wyłącznie o swoje narzędzia, podjęła próbę lądowania bez względu na bardzo złe warunki lotnicze, poniżej minimum potrzebnego do lądowania" - podkreśliła Anodina.
Według niej, w organizacji lotu były istotne braki dotyczące przygotowania i ukształtowania załogi oraz wyboru dodatkowych lotnisk. Anodina mówiła, że w chwili wylotu załoga nie miała informacji o faktycznej pogodzie w Smoleńsku ani zaktualizowanej informacji nawigacyjnej. Według MAK, samolot przed wylotem i podczas lotu był sprawny; nie było wybuchu na pokładzie, a silniki i inne systemy działały prawidłowo do końca.
Zdaniem MAK, w momencie katastrofy piloci byli "na swoich miejscach"; w ich krwi nie stwierdzono alkoholu
Anodina oceniła, że można mówić o presji na załogę, bo wynika to m.in. z obecności w kokpicie dowódcy sił powietrznych gen. Andrzeja Błasika (w jego krwi stwierdzono 0,6 promille alkoholu) i szefa protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusza Kazany, który informował załogę o decyzjach prezydenta Kaczyńskiego.
Na nagraniach czarnych skrzynek nie ma zapisu żadnych poleceń prezydenta, a wniosek o presji psychicznej, pod którą była załoga, polscy i rosyjscy eksperci wysnuli na podstawie jej rozmów. Według MAK, presja spowodowana była już samą obecnością na pokładzie prezydenta, wysokich urzędników i celem lotu. Nie udało się ustalić, czyjej wypowiedzi dotyczyły słowa nawigatora, że "będzie wkurzony" (jeśli samolot nie wyląduje w Smoleńsku - PAP).
Zdaniem MAK, w momencie katastrofy piloci byli "na swoich miejscach"; w ich krwi nie stwierdzono alkoholu.
"Naciski polityków czy administracji na badających katastrofy lotnicze są niedopuszczalne, takie są nasze zasady" - tak Anodina skomentowała grudniową wypowiedź premiera Donalda Tuska, że projekt raportu MAK jest "nie do przyjęcia". "Nie będziemy się poddawać jakiejkolwiek presji i naciskom, by zmienić fakty i dane w raporcie - dodała.
Morozow powiedział, że załoga Tu-154M samodzielnie podjęła decyzję o lądowaniu, na co wieża się zgodziła
"Uwagi strony polskiej do projektu raportu końcowego MAK nie dotyczyły spraw technicznych, lecz kwestii odpowiedzialności i winy, co nie jest przedmiotem badania technicznego" - ocenił zaś szef komisji technicznej MAK Aleksiej Morozow. "My badamy okoliczności wypadków i opracowujemy zalecenia podnoszące bezpieczeństwo lotów" - dodał. Ujawnił, że w raporcie uwzględniono ok. 20-25 polskich uwag; wyjaśniał, że chodziło tu o uwagi odnoszące się do technicznych aspektów sprawy.
Morozow powiedział, że załoga Tu-154M samodzielnie podjęła decyzję o lądowaniu, na co wieża się zgodziła. Wcześniej szefowa Anodina oświadczyła, że wieża w Smoleńsku nie wyrażała zgody na lądowanie. Według Anodiny wieża kontroli lotów podawała załodze dane meteorologiczne, z których wynikało, że lądowanie tam jest niemożliwe - m.in. widoczność wynosiła 100 metrów, podczas gdy minimalna dopuszczalna to 1000 m. Wskazywano też na rozmowę załogi z wieżą, w trakcie której wymieniano informacje o wyznaczonych lotniskach zapasowych - w Witebsku i Mińsku.
Morozow przekazał, że dowódca załogi - po uzyskaniu tych informacji i rozmowie radiowej z załogą polskiego samolotu Jak-40, który wcześniej wylądował w Smoleńsku - "na podstawie ogólnych zasad prawnych obowiązujących w Polsce i w Rosji - samodzielnie zdecydował o podjęciu próby lądowania, na co zgodziła się wieża". "Ustalono, że załoga będzie posługiwać się własnym sprzętem i danymi" - dodał Morozow.
Podkreślił, że zgodnie z zasadami w przypadku pogorszenia się warunków meteo kontroler "informuje, że lądowanie jest niemożliwe". "On może zezwolić na lądowanie, ale to oznacza tylko tyle, że pas jest wolny - a nie, że są odpowiednie warunki do lądowania" - zaznaczył.
Tu-154 schodził na lotnisko zbyt stromo i ze zbyt dużą prędkością
Morozow powiedział, że ani stan lotniska, ani działanie kontrolerów lotu ze Smoleńska nie były przyczyną katastrofy, a ze względu na charakter lotu (według MAK - międzynarodowy), kontroler nie mógł zabronić lądowania, bo decyzja należała do załogi. Dodał, że lot odbywał się zgodnie ze zbiorem informacji nawigacji powietrznej Rosji i WNP, który nie przewiduje zamknięcia lotniska.
Mówiąc o statusie lotu z 10 kwietnia 2010 r., Anodina powiedziała, że rejs ten był "jednorazowym lotem dotyczącym międzynarodowego transportu osób". "Zgodnie z przepisami rosyjskimi i normami międzynarodowymi, dowódcy tych załóg podejmują samodzielne decyzje o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska, biorąc na siebie wszelką odpowiedzialność za podjętą decyzję" - dodała. Podkreśliła, że analogiczne przepisy obowiązują także w Polsce. Zdaniem Anodiny lot nie miał statusu wojskowego, a strona polska oficjalnie nie zgłaszała na ten temat uwag. Dodała, że "tylko w polskiej prasie była ta dyskusja".
Ponadto MAK uznał, że nie było żadnych nacisków na kontrolerów ze Smoleńska. Pytany, czy sprawdzano ich pod kątem obecności alkoholu we krwi, Morozow odparł, że zgodnie z zasadami przeszli oni kontrolę medyczną przed swoją zmianą.
Tu-154 schodził na lotnisko zbyt stromo i ze zbyt dużą prędkością - powiedział Morozow, komentując animację ukazującą podejście do lądowania Tu-154M. Pokazywała ona, iż warunki atmosferyczne były tak trudne, że gdy samolot nadlatywał nad lotnisko "nie było widać ziemi". Animacji towarzyszył odsłuch rozmowy między załogą samolotu a wieżą lotniska.
"Był to klasyczny przypadek zderzenia w locie sterowanym"
Morozow dodał, że załoga polskiego samolotu przy określaniu wysokości korzystała z radiowysokościomierza - co było błędem - i zeszła do 20 metrów. Zaznaczył, że zderzenie z przeszkodą nastąpiło poniżej poziomu pasa startowego. Według MAK samolot leciał z prędkością 300 km/h, zamiast 260 km/h, a ścieżka schodzenia wynosiła 3 stopnie 10 minut zamiast 2 stopni 40 minut.
Załoga nie reagowała na ostrzeżenia sytemu TAWS nakazującego poderwać samolot ("pull up") ani na komendę kontrolera "horyzont, 101". "Był to klasyczny przypadek zderzenia w locie sterowanym" - dodał Morozow.
Jego zdaniem, nawet gdyby załodze udało się uniknąć zderzenia z brzozą, chwilę później maszyna i tak spadłaby na ziemię. Dodał, że załoga "w ostatniej chwili" próbowała wykonać manewr zmierzający do uniknięcia zderzenia z brzozą.
Zarazem Morozow - oceniając, czy reakcja wieży kontrolnej w Smoleńsku na rozwój wydarzeń nie była zbyt miękka - podkreślił, że "podejście było dozwolone do wysokości 100 metrów. Dalej kontroler nie otrzymał żadnych informacji od załogi i nie wydawał jej żadnych poleceń".
MAK postuluje, by wprowadzić zakaz przebywania osób postronnych w kabinie pilotów
Zaznaczył, że załoga znajdowała się w stanie podwyższonego napięcia emocjonalnego i psychologicznego. Dodał, że zgodnie z ekspertyzą psychologiczną obecność Błasika wywarła "ogromną presję na członków załogi i spowodowała, że podjęła ona dalszą próbę (lądowania - PAP), poniżej wysokości decyzji, bez nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią". Według Morozowa znajomość języka rosyjskiego przez dowódcę załogi "była satysfakcjonująca".
Zdaniem Morozowa, załoga zademonstrowała niewystarczające przygotowanie włączając automat ciągu przy próbie lądowania na lotnisku, które nie miało systemu ILS. Mówił o momencie, gdy dowódca podjął decyzję o próbie lądowania, a załoga włączyła automat ciągu, który miał pozwolić na ewentualne przerwanie lądowania i odejście wyżej. ILS to system naprowadzający samoloty do lądowania według wskazań przyrządów.
"Podejmując tę decyzję załoga zademonstrowała niewystarczający poziom przygotowania, ponieważ Tu-154M oczywiście przygotowuje automatyczny reżim odejścia na drugą próbę lądowania w oparciu o system ILS. Natomiast w trakcie lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj brakowało tegoż systemu" - tłumaczył Morozow.
W swych wnioskach MAK postuluje, by wprowadzić zakaz przebywania osób postronnych w kabinie pilotów. Według MAK należy też wprowadzić normy, które uregulują, że wszelki transport osób niezależnie od rodzaju lotnictwa "można dokonywać tylko w oparciu o standardy konwencji chicagowskiej, w tym także w zakresie ubezpieczenia pasażerów, załogi oraz odpowiedzialności".
W konferencji MAK nie uczestniczył nikt ze strony polskiej
"Musimy być otwarci i opublikować prawdę - nawet najbardziej gorzką" - mówiła Anodina. Podkreślała, że śledztwo przeprowadzono - w oparciu o decyzję polskiego i rosyjskiego rządu - na podstawie Konwencji Chicagowskiej. Jej zdaniem to jedyny dokument państwowy określający zakres prowadzenia śledztwa, odpowiedzialności państw i zasad publikacji raportu oraz uzasadnienia.
"MAK zbadał już 519 wypadków lotniczych. W badaniu tej katastrofy otrzymaliśmy pomoc Polski, USA, krajów europejskich i Wspólnoty Niepodległych Państw" - mówiła Anodina. Według niej, polskich ekspertów - w bezprecedensowej liczbie 24 osób oraz akredytowanego przy MAK płk. Edmunda Klicha z doradcami "niezwłocznie dopuszczono do prac". Zdaniem Anodiny, bezprecedensowy był fakt przekazania Polsce czarnych skrzynek.
W konferencji MAK nie uczestniczył nikt ze strony polskiej.
Najważniejsze ustalenia dotyczące katastrofy Tu-154M, przekazane w raporcie końcowym rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) oraz w trakcie środowej konferencji prasowej w Moskwie:
- załoga zbyt późno rozpoczęła zniżanie po ścieżce schodzenia, mimo przekazania przez kontrolera informacji o osiągnięciu jej punktu początkowego;
- samolot zszedł - bez dostrzeżenia naziemnych punktów orientacyjnych - do wysokości znacznie niższej od określonej przez kierownika lotów minimalnej wysokości odejścia na drugi krąg (100 metrów) w celu przejścia na lot wizualny;
- prędkość zniżania była zbyt duża - 300 km/h; właściwa to 265 km/h. Ścieżka schodzenia była zbyt stroma - wynosiła 3 stopnie 10 minut zamiast 2 stopni 40 minut;
- nie było należytej reakcji załogi i wymaganych działań przy niejednokrotnym włączaniu się systemu TAWS;
- załoga, zgodnie z tym, co przekazał jej kontroler, ustawiła na wysokościomierzu barometrycznym ciśnienie lotniska 745 mm. Później jednak, w odległości 4700 metrów od progu pasa i na wysokości około 300 metrów, ustawiono standardowe ciśnienie 760 mm, co doprowadziło do zawyżenia wskazania wysokościomierza o około 165 metrów i wyłączenia sygnalizacji dźwiękowej systemu TAWS, ostrzegającego przed zderzeniem z ziemią;
- od pułapu 300 metrów odliczanie wysokości było dokonywane przez nawigatora w oparciu o wskazania radiowysokościomierza, co stanowi naruszenie technologii pracy załogi i mylnie informowało ją o wysokości lotu w warunkach pofałdowanego terenu wokół lotniska;
- warunki atmosferyczne w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. nie spełniały wymogów lądowania, o czym załoga Tu-154M była informowana. W chwili katastrofy widoczność pozioma sięgała 300-500 metrów, była mgła, a dolna granica chmur wynosiła 40-50 metrów. Widoczność pionowa na miejscu katastrofy z uwagi na ukształtowanie terenu była jeszcze gorsza, niż ta na lotnisku - wynosiła zaledwie 20 metrów;
- niepodjęcie w porę przez załogę decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe mimo przekazania jej "niejednokrotnie i we właściwym czasie" informacji o faktycznych warunkach meteorologicznych na lotnisku;
- załoga włączyła automat ciągu, który miał pozwolić na ewentualne przerwanie lądowania i odejście wyżej przy próbie lądowania na lotnisku, choć nie miało ono systemu ILS, naprowadzającego samoloty do lądowania według wskazań przyrządów;
- obecność dowódcy Sił Powietrznych RP, generała broni Andrzeja Błasika w kabinie pilotów aż do momentu zderzenia Tupolewa z ziemią wywierała presję psychologiczną na dowódcę samolotu. We krwi generała Błasika stwierdzono 0,6 promila alkoholu;
- presję wywierała też obecność w kabinie szefa protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusza Kazany, który informował załogę o decyzjach prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Na nagraniach czarnych skrzynek nie ma zapisu żadnych poleceń prezydenta, a wniosek o presji psychicznej, pod którą była załoga, polscy i rosyjscy eksperci wysnuli na podstawie jej rozmów;
- długotrwałe omawianie z szefem protokołu dyplomatycznego MSZ Mariuszem Kazaną i załogą polskiego Jak-40 informacji o faktycznej pogodzie "potęgowało napięcie emocjonalne wśród załogi". W przypadku nieudanego podejścia i odejścia na zapasowe lotnisko kapitan samolotu oczekiwał negatywnej reakcji ze strony "Głównego Pasażera";
- presja spowodowana była już samą obecnością na pokładzie prezydenta, wysokich urzędników i celem lotu. Nie udało się ustalić, czyjej wypowiedzi dotyczyły słowa nawigatora, że "będzie wkurzony" (jeśli samolot nie wyląduje w Smoleńsku - PAP);
- masa samolotu w chwili lądowania o około 4,6 tony przekraczała maksymalnie dopuszczalną dla faktycznych warunków lotniska w Smoleńsku;
- lot Tupolewa był "międzynarodowy, nieregularny (jednorazowy), z celem przewozu pasażerów". Zgodnie z przepisami rosyjskimi i normami międzynarodowymi, dowódcy tych załóg podejmują samodzielne decyzje o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska, biorąc na siebie wszelką odpowiedzialność za podjętą decyzję;
- w organizacji lotu były istotne braki dotyczące przygotowania załogi i wyboru dodatkowych lotnisk. Załoga nie dysponowała przed wylotem z Warszawy aktualnymi danymi aeronawigacyjnymi lotniska docelowego w Smoleńsku i zapasowego - w Witebsku, które nie mogło być lotniskiem zapasowym, gdyż w czasie weekendów nie pracuje. Wybór lotnisk zapasowych nie został uzgodniony z organizatorami wizyty - Kancelarią Prezydenta RP i Biurem Ochrony Rządu;
- kompletowanie załogi odbywało się bez uwzględnienia niezbędnego poziomu przygotowania i doświadczenia w pilotażu. Dowódca samolotu miał ponad 5-miesięczną przerwę w wykonywaniu podejść do lądowania Tu-154M w trudnych warunkach meteorologicznych. Z kolei nawigator przez poprzednie 2,5 miesiąca nie latał stale Tu-154M; stale latał jako drugi pilot Jaka-40;
- strona polska nie wykonała lotów próbnych dla skontrolowania wyposażenia lotniska, a także zrezygnowała z usług rosyjskiego nawigatora naprowadzania (lidera);
- nie przeprowadzano okresowych szkoleń na trenażerze (symulatorze), w tym działań w szczególnych warunkach;
- lotnisko w Smoleńsku jest przystosowane do przyjmowania różnych typów samolotów, w tym Tu-154M przy określonym minimum pogodowym;
- niektóre elementy sygnalizacji świetlnej poza lotniskiem, w obrębie miasta, były uszkodzone, co jednak nie miało wpływu na przebieg zdarzeń, podobnie jak zachowania rosyjskich kontrolerów lotu;
- przed wylotem z Warszawy i podczas lotu samolot funkcjonował dobrze. Nie było wybuchu na pokładzie, a silniki i inne systemy działały prawidłowo do końca;
- w chwili katastrofy wszyscy członkowie załogi byli w swoich fotelach, przypięci pasami. Wszystkie osoby na pokładzie zginęły na miejscu;
- gdyby załodze udało się uniknąć zderzenia z brzozą, chwilę później maszyna i tak spadłaby na ziemię;
- przypadki łamania przepisów lotów i poleceń kontrolerów przez polskie załogi w rejonie Smoleńska miały miejsce już wcześniej, m.in. 7 kwietnia, gdy na uroczystości upamiętniające rocznicę mordu NKWD na polskich oficerach w Katyniu leciał premier Donald Tusk. Przy podejściu do lądowania na lotnisku Siewiernyj polski Tupolew samowolnie zniżył się wówczas z wyznaczonej wysokości 500 metrów na 300 metrów; po interwencji kontrolera samolot wrócił na wysokość 500 metrów.