Przewoźnicy kuszą różnymi benefitami, aby zapełnić luki w zatrudnieniu, jednak potencjalni pracownicy uważają, że zarobki są za niskie, biorąc pod uwagę odpowiedzialność.
"Zakręceni poszukiwani!” – ogłoszenia o takiej treści można zobaczyć na stronie internetowej Warszawskiego Transportu Publicznego oraz w formie plakatów na stołecznych ulicach. Miejski przewoźnik zatrudni „samodzielnych, ogarniętych i lubianych” kierowców oraz „silne, niezależne i odważne” kierowczynie. Z plakatu uśmiechają się kobieta i mężczyzna trzymający w dłoniach kierownicę. Miejskie Zakłady Autobusowe zachęcają kandydatów, oferując pomoc w zdobyciu uprawnień. Są wręcz gotowe zapłacić za kurs przyszłego pracownika.
W rzeczywistości nie jest tak kolorowo ani tak wesoło jak na plakacie. – Nikt nie dodaje, że chodzi o kurs prawa jazdy. I że sfinansowanie szkolenia trzeba będzie odpracować w firmie, świadcząc pracę przez około pięć lat, bo w przeciwnym razie całą kwotę należy zwrócić. A przecież zdarza się tak, że początkujący kierowca zrobi uprawnienia, pojeździ przez pół roku i po tym czasie dojdzie do wniosku, iż nie nadaje się do tej pracy. Co wtedy? Nikogo to nie interesuje. A płacić musi. Gdzie tu sprawiedliwość? W tym zawodzie jej nie ma – odpowiada sam na swoje pytanie Adam Cebulski, przewodniczący Związku Zawodowego Kierowców RP (ZZKRP).
Wakat w autobusie
Na razie jest środek lata, więc autobusów na ulicach mniej. Jak co roku w czasie wakacji zmienia się rozkłady kursowania pojazdów komunikacji zbiorowej. Linie autobusowe czy tramwajowe rzadziej zabierają pasażerów, a niektóre są czasowo zawieszone i nie jeżdżą w ogóle. Takie zmiany łatwo wytłumaczyć – właśnie sezonem urlopowym. Kiedy miasta się wyludniają, spada popyt na transport publiczny. Ale tegoroczne cięcia w komunikacji nie obejmują wyłącznie okresu wakacyjnego. Rosnąca inflacja nie oszczędza samorządów, które liczą każdy wydany grosz. A pieniędzy w kasie zaczyna brakować. Władze Gorzowa Wielkopolskiego w styczniu zapowiadały ograniczenia w kursowaniu autobusów i tramwajów od 1 lutego. Miały do wyboru: podnieść ceny biletów albo okroić rozkład jazdy. Wybrano drugi scenariusz i zmniejszono liczbę połączeń o 10 proc., aby zrekompensować sobie drożejące paliwo i energię elektryczną.
Zmiany być może czekają także Łomżę. Miasto rozważa zawieszenie bezpłatnej komunikacji miejskiej dla dzieci oraz uczniów – przynajmniej na 10 miesięcy, od września 2022 r. do czerwca 2023 r. Likwidacja ulgi miałaby zasilić budżet kwotą ok. 700–800 tys. zł. Powód: inflacja i ceny paliwa. To w ciągu dwóch lat podrożało z 3,23 zł do ok. 7 zł za litr. Wzrosły też koszty pracy.
Bogatsze samorządy zaciskają zęby i starają się utrzymać komunikacyjny status quo. – Mimo trudnej sytuacji transportu zbiorowego, na którą mają wpływ rosnąca inflacja i kryzys w branży paliwowej, obecnie nie są planowane zmiany w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej w Poznaniu poza tymi wynikającymi z prowadzonych w mieście prac remontowo-modernizacyjnych – informuje Bartosz Trzebiatowski, rzecznik prasowy poznańskiego Zarządu Transportu Miejskiego.
Kierowcy autobusów mogą więc spać spokojnie – nie będzie zwolnień. Przeciwnie – potrzeba pracowników. W tej chwili jest ok. 150 wakatów na ponad 800 etatów, które przewidziało miasto. – Ponad 100 kierowców z aktualnym prawem jady kategorii D i świadectwem kwalifikacji MPK Poznań byłoby w stanie przyjąć od zaraz. Firma oferuje pracownikom stabilne warunki pracy oraz różnorodne, wygodne dla nich formy zatrudnienia. Jest możliwość otrzymania pełnego etatu, ale też – w przypadku zgłoszenia takiej chęci – podjęcia pracy w niepełnym wymiarze godzin czy też pracy weekendowej – przyznaje Maciej Szkudlarek z biura komunikacji społecznej Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu.
To samo w Krakowie – miasto nie planuje żadnych ograniczeń w związku z funkcjonowaniem komunikacji miejskiej. Przewoźnik zwiększa liczbę zatrudnionych i podnosi im pensje. W wyniku lipcowej podwyżki krakowscy kierowcy zarabiają na rękę 4–4,3 tys. zł, a po pół roku pracy mogą liczyć na więcej o ok. 400 zł netto. – Rosnące radykalnie stopy procentowe i kilkunastoprocentowa inflacja, a także zmiana systemu podatkowego w Polsce, który dodatkowo obciążył finansowo osoby świadczące usługi prowadzenia pojazdów dla MPK w Krakowie, spowodowały, że to właśnie wysokość wynagrodzenia jest obecnie na rynku pracy kluczowa. I to dotyczy pozyskania nowych pracowników oraz zatrzymania tych, którzy rozpoczęli już pracę w MPK – wyjaśnia Małgorzata Tabaszewska z biura prasowego Urzędu Miasta Krakowa.
W Warszawie w czasie letnim nie kursuje wiele linii autobusowych. Jest mniej pasażerów, wolne mają uczniowie oraz sami kierowcy autobusów, którzy też udali się na urlop. No a skoro miasto może zaoszczędzić na mało obłożonych kursach, robi to. Zwłaszcza że stołeczna komunikacja zbiorowa to niewdzięczny temat. W 2020 r. wpływy ze sprzedaży biletów spadły z 874 mln zł do 552 mln zł. Dochody spadały także rok temu. Teraz podrożały paliwa, więc prezydent Rafał Trzaskowski rozważał podniesienie cen biletów jednorazowych, ale wycofano się z tej inicjatywy.
Miasto musi oszczędzać, jednak nie chce tego robić kosztem prowadzących pojazdy. – Obecnie liczba zatrudnionych kierowców zapewnia realizację zadań zlecanych przez Zarząd Transportu Miejskiego, ale Miejskie Zakłady Autobusowe chętnie zatrudnią jeszcze nawet 100 kierowców, aby łatwiej było planować czas pracy i zmniejszyć zatrudnienie w nadgodzinach – tłumaczy Monika Beuth-Lutyk, rzeczniczka prasowa stołecznego ratusza.
Kierowcy nie chcą takiej pracy
Bez dwóch zdań jest popyt na kierowców. Wielu z dotychczas zatrudnionych wyjechało do Ukrainy, walczyć na froncie, więc zaistniała pilna potrzeba zastąpienia ich nowymi pracownikami. Bo gdy po wakacjach wróci ruch, może nie być komu realizować kursów.
– Firmy walczą o pracowników coraz wyższymi ofertami i rozszerzonymi pakietami. Kierowcy aktualnie bardzo rotują w firmach transportowych i sprawdzają, kto zapłaci więcej, ponieważ w tym momencie sytuacja na rynku na to pozwala. Nierzadko model biznesowy musi zostać zmieniony, z optymalnego zarobku i satysfakcji klienta na optymalną ofertę dla kierowcy – uważa Mariola Glinka, ekspertka w Polskim Instytucie Transportu Drogowego oraz dyrektorka operacyjna w firmie transportowej Transsped.
Innego zdania są związkowcy. Zdaniem Adama Cebulskiego nikt rozsądny nie będzie aplikował na stanowisko kierowcy w firmie przewozowej. – Niskie wynagrodzenia, ogromna odpowiedzialność za pasażerów i wysokie kary za złamanie przepisów. A jeśli dojdzie do wypadku, kierowca zostaje pozostawiony sam sobie. Nawet prawnika musi szukać na własną rękę. Powiem tak, łatwiej dziś zatrudnić pilota odrzutowca niż kierowcę autobusu – wyjaśnia obrazowo przewodniczący Cebulski, który jeździł i na autobusach, i na ciężarówkach, więc zna tę branżę na wylot.
O problemach swoich kolegów może długo opowiadać. Na początek mówi o szkoleniach. Uważa je za dobry pomysł, bo trzeba się doskonalić, podnosić umiejętności zawodowe, w końcu od tego zależy bezpieczeństwo pasażerów. Ale jest za mało uprawnionych ośrodków ruchu drogowego, aby przeegzaminować tak wielką rzeszę kierowców. A ci do szkoleń się nie garną i należy ich rozumieć, bo kurs doszkalający trwa pięć dni, a oni mają płacone od frachtu. Jak się jeździ, to się zarabia. Kierowca woli więc jeździć, bo – i tak dochodzimy do kwestii wynagrodzeń – zarobki w branży są dość marne. Niska podstawa i niepewna premia. Niepewna dlatego, że nie przysługuje, kiedy kierowca zachoruje. Jeśli pasażer się na niego poskarży, a takie sytuacje się przecież zdarzają, też dostaje po premii.
Pytam o tę podstawę wynagrodzenia. – Ostatnio nasz związek zawodowy, razem z pięcioma innymi organizacjami, wywalczył z MZA o ok.700 zł podwyżki. To niewiele, bo zarobki przekroczą raptem 6 tys. zł brutto, czyli w przeliczeniu na rękę wyjdzie ok. 4,5 tys. zł. Do tego warto doliczyć koszty uzyskania przychodu, w tym choćby dojazd do pracy. Policzyliśmy, że w miesiącu kierowca wydaje na ten cel ok. 900 zł. Tylko na paliwo. Za wszystko płaci z własnej kieszeni – podkreśla Cebulski. Za wykroczenia drogowe również jest pociągany do finansowej odpowiedzialności. Najniższy mandat to 1,5 tys. zł. A człowiek nie jest maszyną, zdarza się, że złamie przepisy. Gdyby się doszkalał, może jeździłby wzorcowo, ale – o czym była już mowa – w czasie kursów nie zarabia. Błędne koło.
Kierowcy czują się wykorzystywani. Mówią o konieczności robienia za sprzątaczkę i samodzielnego mycia 18-metrowego autokaru turystycznego na międzynarodowej trasie po skończonym kursie. I że pracodawca przerzuca na nich jak najwięcej kosztów – np. w MZA każdy musi nosić służbowy mundur w postaci zwykłej kurtki za 1 tys. zł, bo taką cenę dyktuje przewoźnik. Kierowcy ironizują, że za takie pieniądze powinni jeździć w stylowych ciuchach z markowego butiku w galerii handlowej.
Nie ma jednak z czego żartować. – Zostają ci, którzy muszą dociągnąć do emerytury. Albo, jak ja to mówię, „młodzi kowboje” bez zobowiązań. Nie mają jeszcze rodziny, więc mogą pojeździć autobusem albo autokarem. Autokarem to nawet lepiej: pojadą do Włoch i chociaż kawałek świata zobaczą przez przednią szybę. Dobre i to – komentuje kąśliwie Cebulski. Jego zdaniem dopóki zarobki nie wzrosną do pułapu 8,5–12 tys. zł brutto, dopóty branża będzie miała problem z zatrudnieniem kierowców mimo licznych innych zachęt.
Taksówek nie ubędzie
Taksówkarzom też wiedzie się różnie. Jak cała branża przewozowa próbują się odkuć po pandemii. – Branża została srogo poturbowana w tym okresie. Liczba kursów spadła o ok. 85 proc. Proces odbudowy był sukcesywny, aczkolwiek powolny, aż tu nagle nastąpiły problemy wywołane przez drożyznę i wojnę. Mamy do czynienia ze wzrostem kosztów prowadzenia działalności gospodarczej i utrzymania, wzrostem cen paliw, ubezpieczenia, składek ZUS oraz kroczącą inflacją. Przy niezmienianych w wielu miastach od kilku czy nawet kilkunastu lat stawkach za przejazdy ten rodzaj działalności stał się dla wielu nieopłacalny. Z pewnością trzeba się więcej najeździć, żeby zarobić – uważa Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Pracownicy Ubera czy Bolta – aut do przewozu osób zamawianych poprzez aplikację – oficjalnie nie narzekają na warunki zatrudnienia. Obie firmy szczycą się coraz lepszymi statystykami, jeśli chodzi o napływ kandydatów do prowadzenia pojazdów. – W porównaniu do poprzedniego roku liczba zainteresowanych pracą kierowców aplikacji Bolt wzrosła dwukrotnie. W porównaniu z 2020 r. ten wzrost jest jeszcze wyższy, ale należy pamiętać, że był to rok, na który bardzo wpłynęła pandemia. Stale odnotowujemy więcej chętnych, co pokazuje, że bycie kierowcą to nie tylko możliwość dodatkowego zarobku po godzinach, lecz także potencjalny sposób na życie. Praca z aplikacją Bolta daje możliwość ułożenia elastycznego harmonogramu. W praktyce oznacza to, że kierowcy mogą zorganizować swój czas jazdy tak, aby jak najlepiej dopasować go do innej pracy, studiów czy wychowywania dziecka – mówi Paweł Kuncicki, dyrektor Bolta na Polskę.
Z rozmów z pracownikami Ubera wynika, że kierowca z aplikacji na stołecznych ulicach zarabia średnio 40 zł brutto na godzinę. A może jeździć 12 godzin na dobę. Najlepsze są weekendy, ale w dni powszednie też jest kogo wozić, bo wielu Ukraińców mieszkających tymczasowo w Warszawie nie zna miasta, nie korzysta regularnie z komunikacji miejskiej, tylko zamawia Ubera. – Kierowca, który ma czas jeździć, może miesięcznie spokojnie zarobić około 7 tys. zł na czysto. Rekordziści wyjeżdżają taką kwotę w dużo krótszym czasie – słyszę od osoby pracującej w Uberze.
Pan Maciej jeździ na taksówce w korporacji, która nie ma nic wspólnego z przewozem osób zamawianym przez aplikację. Opowiada, że pod koniec czerwca w jego firmie pracowała tylko połowa kierowców sprzed pandemii. – Wielu z nas nie przetrzymało tego trudnego czasu. Spadła liczba zleceń, a zaczęła rosnąć inflacja. Wszystko zdrożało: paliwo, ubezpieczenie, leasing, części samochodowe, serwis aut, same auta. Lekko nie jest. Zostali tylko najlepsi – opowiada pan Maciej. „Najlepsi”, czyli zaradni, albo inaczej: zaprawieni w bojach za kółkiem, którzy biorą sporo lepiej płatnych nocnych kursów.
Ekspertów braki taksówkarzy nie dziwią. – Wielu w pandemii przeszło do innych zajęć, a także na pewniejsze etaty, np. w miejskich spółkach autobusowych. Branża alarmuje, że liczba kierowców taksówek spadnie z rekordowych około 70 tys. w 2009 r. do 50 tys., ale to jest mylące, gdy patrzymy jedynie na liczbę firm mających w PKD „przewóz osób”. Rośnie bowiem liczba taksówkarzy zatrudnionych w firmach flotowych, a ubywa samozatrudnionych. Firmy te (np. Free Now) informują o dwucyfrowym wzroście zatrudnienia w pierwszym półroczu – komentuje Adrian Furgalski.
Pan Maciej do Ubera się nie wybiera. Ale zastanawia się, czy ten zawód ma jeszcze ekonomiczny sens. Z wyliczeń mojego rozmówcy wynika, że aby wyjść na zero z jazdy na taksówce, potrzebny jest przychód ok. 7 tys. zł miesięcznie. W budżecie pana Macieja na samo życie idzie przynajmniej 5 tys. zł. Czyli musi wyjeździć 12 tys. zł. O odkładaniu pieniędzy nie ma mowy.
Autokary czekają na recesję
Obecny od siedmiu lat na polskim rynku FlixBus oferuje alternatywę dla pasażerów, którzy wolą transport naziemny od lotniczego. Można dojechać do Paryża, Amsterdamu, Budapesztu, Berlina czy Pragi. Krótko przed pandemią FlixBus chwalił się dynamicznym wzrostem liczby pasażerów – w 2019 r. z połączeń skorzystało ich 4,7 mln (o 700 tys. więcej niż rok wcześniej). Autokarowy potentat współpracował z przeszło 30 firmami autobusowymi zatrudniającymi ok. 1 tys. kierowców. Później przyszła pandemia, którą udało się przeczekać. Potem wybuchła wojna w Ukrainie, do czego doszła eksplozja cen paliw. Liczba połączeń na tym nie ucierpiała – co więcej, siatka realizowanych kursów wzrosła o jedną trzecią w porównaniu do sytuacji sprzed trzech lat. Firma nie mówi wprost, jak sobie radzi ze wzrostem cen paliw i innych kosztów związanych z inflacją. Mówi jedynie o „modyfikacji sposobu wzajemnych rozliczeń” z przewoźnikami, aby partnerzy FlixBusa mogli „płynnie rozwijać swoją działalność”.
Wojna, paradoksalnie, stała się poniekąd tarczą antyinflacyjną dla autokarowej branży. – Najpierw ruch migracyjny, a teraz także bardzo silny ruch turystyczny zwiększył istotnie wypełnienie autobusów, co pozwoliło nam złagodzić skutki wzrostu kosztów i uchronić naszych pasażerów przed drastycznym wzrostem cen biletów. Jednak ich podwyższenie było, niestety, nieuchronne. Nie da się pokryć kosztów związanych z wynagrodzeniem kierowców czy wzrostem cen paliwa o 30–40 proc. bez jednoczesnego zwiększenia przychodów – przekonuje Michał Leman, dyrektor FlixBusa w Polsce, Ukrainie i krajach bałtyckich.
Inflacja daje się we znaki całej branży transportu drogowego. Słyszę skargi pod adresem rządu, że proponowane rozwiązania osłonowe nie dotarły do wszystkich adresatów, którzy na taką pomoc liczyli. – Obniżenie VAT na paliwa zostało skierowane tylko do odbiorców indywidualnych. Przewoźnicy autokarowi nie otrzymali natomiast żadnego wsparcia, podobnie jak w czasie pandemii. To zupełnie niezrozumiała polityka, tym bardziej że rosnące ceny paliw powinny być doskonałym impulsem, by zachęcić Polaków do rezygnacji z samochodów na rzecz transportu zbiorowego. W tym zakresie, niestety, nie widać żadnych rozwiązań i propozycji – mówi Leman.
Rynek autokarowy spodziewa się w nadchodzących miesiącach stabilizacji cen paliw, a nawet ich spadku – jeżeli dojdzie do recesji. Lecz i tu wyzwaniem jest znalezienie kierowców. Być może spowolnienie gospodarcze okaże się wabikiem na nowych pracowników. Niewykluczone, że transport prywatny skorzysta z rozwiązań publicznego i postawi na aktywizację zawodową kobiet. FlixBus wraca też do częściowo zarzuconego w pandemii projektu Akademia Kierowcy, aby zachęcać do podnoszenia kwalifikacji zatrudnionych u niego partnerów, co powinno się przełożyć na wzrost zatrudnienia.
Transsped z Podkarpacia działa na rynku transportu i spedycji już od 30 lat. Stale inwestuje w rozwój floty – posiada 140 ciężarówek. Zatrudnia 200 osób, z czego jedna czwarta to pracownicy biurowi. Kilka ostatnich miesięcy to był czas rewolucyjnych zmian – mowa o Polskim Ładzie i pakiecie mobilności. Ale – jak słyszę od kadry zarządzającej – Transsped osiągnął stabilizację zatrudnienia. – Inflacja oczywiście nie pomaga, ponieważ poza kierowcami mamy również pracowników operacyjnych, a podwyżki inflacyjne należą się wszystkim, co rzutuje bezpośrednio na wzrost stawek za transport, a tym samym na cenę produktu końcowego. Co do zapowiadanej recesji, to widzimy jedynie spadek wolumenu ładunków. Może to być spowodowane wakacjami, dlatego staramy się zabezpieczać na przyszłość stabilnymi kontraktami – mówi dyrektorka firmy Mariola Glinka.
Nie wiadomo, jak będzie. Wiele zależy od tego, która z prognoz gospodarczych się spełni. I z jakim skutkiem. – Ostatni kwartał roku pokaże, czy recesja jest faktyczna, czy jedynie informacyjna – podsumowuje dyrektorka Transspedu.
