Inwestor, zamierzający wybudować lub remontować budynek, z którym związanych jest więcej niż 10 miejsc postojowych, musi uwzględnić bardziej rygorystyczne wymogi co do infrastruktury. W wielorodzinnych blokach takie instalacje muszą powstać na życzenie mieszkańców

Witold Chmarzyński, radca prawny, partner kancelaria CCLaw, ekspert w sprawach elektromobilności
Te i inne zmiany to efekt ustawy z 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 2269), która 9 grudnia 2021 r. została ogłoszona w Dzienniku Ustaw i weszła w życie 24 grudnia (z wyjątkiem niektórych przepisów). Nowelizacja wprowadza wiele istotnych zmian, które mają sprzyjać upowszechnianiu się samochodów napędzanych energią elektryczną czy np. wodorem. To z kolei wpływa na obowiązki szerokiego kręgu przedsiębiorców – nie tylko tych działających w sektorze elektromobilności, lecz także m.in. inwestorów i deweloperów wznoszących nowe budynki, podmiotów remontujących już istniejące obiekty, pracowni projektowych, a również spółdzielni i wspólnot mieszkaniowych czy operatorów sieci dystrybucyjnych.

Przyspieszenie procedur

Istotną zmianą dla przedsiębiorców budujących instalacje jest nałożenie na operatorów sieci dystrybucyjnych obowiązku szybszego rozpatrywania wniosków o warunki przyłączenia do sieci ogólnodostępnych stacji ładowania obejmujących wyłącznie punkty ładowania o dużej mocy (czyli powyżej 22 kW). Ogólna zasada dotycząca przyłączania do sieci elektroenergetycznej stanowi, że jej operator obowiązany jest do zawarcia umowy o przyłączenie do sieci na zasadzie równoprawnego traktowania. Od tej zasady przewidziano kilka wyjątków. W pierwszej kolejności operator sieci powinien przyłączać do sieci instalacje odnawialnych źródeł energii, infrastrukturę ładowania drogowego transportu publicznego, a następnie ogólnodostępne stacje ładowania obejmujące wyłącznie punkty ładowania o dużej mocy. Innymi słowy, operator jest obowiązany priorytetowo rozpatrywać wnioski o przyłączenie do sieci tzw. szybkich ogólnodostępnych stacji ładowania. Co bardzo ważne dla operatorów szybkich stacji ładowania, w przypadku braku możliwości przyłączenia do sieci takiej stacji, operator energetyczny w odpowiednim terminie powiadamia o tym pisemnie podmiot ubiegający się o przyłączenie i wskazuje maksymalną dostępną moc przyłączeniową w miejscu wskazanym we wniosku. Terminy te wynoszą:
  • 14 dni – dla grupy przyłączeniowej IV i V (czyli obejmującej podmioty, których urządzenia, instalacje i sieci są przyłączane bezpośrednio do sieci o napięciu znamionowym nie wyższym niż 1 kV), oraz
  • 60 dni – dla grupy przyłączenio wej III (chodzi o podmioty, których urządzenia, instalacje i sieci są przyłączane bezpośrednio do sieci o napięciu znamionowym wyższym niż 1 kV, lecz niższym niż 110 kV).
Obecnie czas oczekiwania na informację o tym, że nie można podłączyć w określonym miejscu stacji ładowania dużej mocy, w praktyce wynosił 120 dni i więcej. Nowe terminy obowiązują już od 24 grudnia 2021 r.

Doprecyzowana definicja

Nowelizacja zmieniła definicję stacji ładowania, wskazując, że każda z nich powinna być wyposażona w stanowiska postojowe, których liczba odpowiada liczbie punktów ładowania umożliwiających jednoczesne świadczenie tej usługi (art. 2 pkt 27 ustawy 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych; t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 110; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 2269; dalej: ustawa o elektromobilności). Poprzednie brzmienie nakazywało wyposażyć stację ładowania w stanowisko postojowe – co oznaczało, że wystarczyło jedno stanowisko postojowe dla stacji, niezależnie od liczby punktów ładowania. Jest to zmiana raczej o charakterze doprecyzowującym definicję, gdyż w praktyce większość stacji ładowania i tak była wyposażona w stanowiska postojowe w liczbie równej ilości punktów ładowania. Gdyby jednak któraś ze stacji ładowania wybudowana i oddana do eksploatacji przed 24 grudnia 2021 r., czyli przed wejściem w życie nowelizacji, nie spełniała nowego kryterium – ustawa nowelizująca zwalnia operatora takiej stacji z obowiązku dostosowywania takiej stacji do nowych wymogów.

Wymogi przy budowie

Istotne zmiany dotyczą również projektowania, budowy i remontów budynków. Każdy inwestor, zamierzający wybudować lub remontować budynek niemieszkalny lub mieszkalny, z którym związanych jest lub będzie więcej niż 10 miejsc postojowych, będzie musiał uwzględnić dość rygorystyczne wymogi w zakresie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych.
▶ Nowe budynki niemieszkalne. W przypadku budowy budynku niemieszkalnego (np. biurowca, galerii handlowej), z którym związanych będzie co najmniej 11 miejsc postojowych znajdujących się wewnątrz budynku lub przylegających do tego budynku, inwestor jest zobligowany tak zaprojektować i wybudować taki budynek, aby zapewnić zainstalowanie co najmniej jednego punktu ładowania oraz kanałów na przewody i kable elektryczne umożliwiających zainstalowanie co najmniej jednego punktu ładowania na pięć stanowisk postojowych. Na przykład przy 100 miejscach postojowych będzie obowiązek zapewnienia co najmniej 20 punktów ładowania.
▶ Nowe budynki mieszkalne. Przy budowie budynku mieszkalnego, z którym jest związanych więcej niż 10 miejsc postojowych znajdujących się wewnątrz budynku lub przylegających do tego budynku, od 24 grudnia 2021 r., czyli od dnia wejścia w życie nowelizacji, należy zapewnić zainstalowanie kanałów na przewody i kable elektryczne na wszystkich stanowiskach postojowych, umożliwiających zainstalowanie punktów ładowania na każdym stanowisku postojowym.
W efekcie powyższych zmian każdy wniosek o pozwolenie na budowę budynku mieszkalnego lub niemieszkalnego wyposażonego w co najmniej 11 miejsc postojowych składany po 23 grudnia 2021 r. musi uwzględniać powyższe wymagania odnośnie do infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych.

Remont lub przebudowa

Obowiązki w zakresie zapewnienia określonej infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych ustawa nakłada również w niektórych przypadkach remontu lub przebudowy budynku mieszkalnego lub niemieszkalnego. Przy czym wymogi będą miały zastosowanie przy budynkach poddawanych przebudowie albo remontowi, w ramach których:
  • koszt wykonywanych prac związanych z przegrodami zewnętrznymi lub systemami technicznymi budynku wynosi więcej niż 25 proc. wartości budynku, nie wliczając wartości gruntu, na którym usytuowane są budynek i parking, oraz
  • koszty instalacji punktów ładowania i infrastruktury kanałowej nie przekraczają 7 proc. całkowitego kosztu przebudowy albo remontu, jeżeli stanowiska postojowe znajdują się wewnątrz budynku, a przebudowa albo remont obejmuje parking lub infrastrukturę elektryczną budynku, lub przylegają do budynku, a przebudowa albo remont obejmuje parking lub infrastrukturę elektryczną parkingu.
Gdy ziszczą się te warunki, wówczas wymagania opisane powyżej dla nowo budowanych budynków niemieszkalnych lub mieszkalnych mają zastosowanie do remontu lub przebudowy budynku niemieszkalnego lub niemieszkalnego.
Wymogów w zakresie zapewnienia infrastruktury do ładowania przy budowie, przebudowie lub remoncie budynku niemieszkalnego lub mieszkalnego z co najmniej 11 miejscami postojowymi nie stosuje się do zamierzeń budowlanych co do których najpóźniej 23 grudnia 2021 r. został przynajmniej złożony wniosek o pozwolenie na budowę, zostało dokonane zgłoszenie budowy lub została wydana decyzja o pozwoleniu na budowę.
Ponadto w przypadku remontu lub przebudowy budynku (zarówno mieszkalnego, jak i niemieszkalnego) będącego zabytkiem wpisanym do rejestru zabytków lub gminnej ewidencji zabytków, instalacja punktu ładowania oraz kanałów na przewody i kable elektryczne wymaga uzyskania zgody wojewódzkiego konserwatora zabytków właściwego dla lokalizacji tego zabytku, udzielonej w drodze decyzji.
Pewien ukłon ustawodawca poczynił w stronę małych i średnich przedsiębiorców. Opisanych powyżej wymogów nakazujących zapewnienie infrastruktury ładowania nie trzeba stosować do budynków niemieszkalnych, będących własnością małego lub średniego przedsiębiorcy. Oznacza to, że mały lub średni przedsiębiorca budujący lub remontujący swój własny budynek niemieszkalny nie musi stosować się do powyżej opisanych wymogów.
Uzupełniająco warto dodać, że od 2018 r. obowiązuje także art. 12 ustawy o elektromobilności, który obliguje właścicieli budynków użyteczności publicznej oraz budynków mieszkalnych wielorodzinnych, usytuowanych w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 100 000, w których zostało zarejestrowanych co najmniej 60 000 pojazdów samochodowych i na 1000 mieszkańców przypada co najmniej 400 pojazdów samochodowych, aby te budynki oraz związane z nimi wewnętrzne i zewnętrzne stanowiska postojowe były projektowane i budowane w sposób zapewniający moc przyłączeniową pozwalającą wyposażyć te stanowiska w punkty ładowania o mocy nie mniejszej niż 3,7 kW. Przepis ten stosuje się do zamierzeń budowlanych, dla których złożono wniosek o wydanie decyzji o pozwolenie na budowę albo odrębnej decyzji o zatwierdzeniu projektu budowlanego po 1 stycznia 2019 r.

Ramka 1

Doprecyzowanie obowiązków
Nowelizacja zmodyfikowała przepisy nakładające na gminy wymóg zapewniania określonego udziału pojazdów elektrycznych we własnej flocie oraz we flocie podmiotów, z którymi podpisuje umowy o zamówienia publiczne. Przypomnijmy, że od 1 stycznia 2022 r. wchodzi w życie obowiązek zapewnienia przez jednostkę samorządu terytorialnego, aby udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanych pojazdów samochodowych wynosił co najmniej 10 proc. (od 1 stycznia 2023 r. będzie to 20 proc., a od 1 stycznia 2025 r. ‒ 30 proc.). Ponadto JST od 1 stycznia 2022 r. mają obowiązek wykonywania, zlecania lub powierzania wykonywania zadań publicznych podmiotom, których łączny udział pojazdów elektrycznych lub pojazdów napędzanych gazem ziemnym we flocie pojazdów samochodowych w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z 20 czerwca 1997 r. ‒ Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 450; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 2328) używanych przy wykonywaniu tego zadania wynosi co najmniej 10 proc. Przy czym powyższe obowiązki nie dotyczą gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 000.
Nowelizacja wprowadziła dodatkowe ograniczenia stosowania powyższego przepisu, w praktyce bardzo ograniczając jego zastosowanie. Zgodnie z nowelizacją powyższe wymogi nie dotyczą m.in. zamiatarek, odśnieżarek. Dodatkowo powyższych wymogów nie stosuje się do zlecania i powierzania wykonania zadania publicznego, do którego nie stosuje się prawa zamówień publicznych (m.in. zamówienia poniżej 130 000 zł).
Uwaga! Umowy zawarte przez JST na wykonywanie zadań publicznych, z wyłączeniem publicznego transportu zbiorowego, wygasają 31 grudnia 2022 r., jeżeli nie zapewniają wykorzystania pojazdów elektrycznych lub pojazdów napędzanych gazem ziemnym na poziomie 10 proc.

Trzy lata na dostosowanie

Szczególne obowiązki nowelizacja przewiduje w przypadku istniejących budynków niemieszkalnych, z którymi jest związanych co najmniej 21 stanowisk postojowych. Każdy właściciel lub zarządca takiego budynku będący dużym przedsiębiorcą, niezależnie czy planuje w najbliższym czasie remont lub przebudowę takie budynku, w terminie do 1 stycznia 2025 r., jest zobowiązanych zainstalować co najmniej jeden punkt ładowania oraz kanały na przewody i kable elektryczne, aby umożliwić zainstalowanie punktów ładowania na co najmniej jedno na pięć stanowisk postojowych (jeżeli te stanowiska postojowe znajdują się wewnątrz budynku lub przylegają do budynku).
Co istotne, powyższe dotyczy wyłącznie właścicieli lub zarządców będących dużymi przedsiębiorcami. Mali i średni przedsiębiorcy będący właścicielami lub zarządzający takimi budynkami niemieszkalnymi zostali zwolnieni przez ustawodawcę z powyższego dość kosztownego obowiązku.

Ładowanie wkrótce w każdym bloku

Jedną z zasadniczych barier w rozwoju elektromobilności jest brak możliwości naładowania pojazdu elektrycznego przez mieszkańców bloków. Na problem w zainstalowaniu punktu ładowania napotykają również osoby skłonne sfinansować w pełni wybudowanie takiego punktu. Do tej pory bowiem przy budowie punktu ładowania w budynku wielolokalowym niewiadomych było wiele: kogo zgoda jest potrzebna (czy zarządu wspólnoty, czy też jej członków), kto może o taką zgodę występować (najemca lokalu czy tylko jego właściciel), jakie są przesłanki udzielenia/odmowy zgody i wiele innych.
Naprzeciw tym problemom wyszedł ustawodawca, regulując tę materię w art. 12b ustawy o elektromobilności, który to przepis wszedł w życie 24 grudnia 2021 r. Od tego dnia w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, w których liczba samodzielnych lokali mieszkalnych jest większa niż trzy, punkt ładowania instaluje się i eksploatuje po uzyskaniu zgody zarządu wspólnoty lub spółdzielni lub osoby sprawującej zarząd nad daną nieruchomością.
W przypadku wspólnoty mieszkaniowej doprecyzowano, że wydanie zgody na instalację i eksploatację punktu ładowania o mocy mniejszej niż 11 kW stanowi czynność zwykłego zarządu. Ma to o tyle istotne znaczenie, że zgodnie z ustawą 24 czerwca 1994 r. o własności lokali (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 1048), regulującej zasady działania wspólnoty mieszkaniowej, czynności zwykłego zarządu podejmuje zarząd samodzielnie, a do podjęcia przez zarząd czynności przekraczającej zakres zwykłego zarządu potrzebna jest uchwała właścicieli lokali wyrażająca zgodę na dokonanie tej czynności. Oznacza to, że do akceptacji wniosku o możliwość zainstalowania ładowarki do 11 kW wystarczy zgoda zarządu wspólnoty. Natomiast w spółdzielni mieszkaniowej niezależnie od mocy planowanego punktu ładowania należy uzyskać zgodę zarządu spółdzielni.
O wydanie takiej zgody może występować osoba posiadająca tytuł prawny do lokalu w tym budynku i stanowisko postojowe do wyłącznego użytku. Oznacza to, że wnioskodawcą o wyrażenie zgody może być zarówno właściciel, osoba posiadająca spółdzielcze własnościowe (lub lokatorskie) prawo do lokalu, jak i najemca, który jednocześnie wynajmuje lokal oraz stanowisko postojowe. Przy czym w przypadku, gdy wnioskodawca nie jest właścicielem lokalu, do wniosku należy załączyć zgodę właściciela lokalu na instalację punktu ładowania.
Natomiast nie jest możliwe złożenie wniosku do zarządu spółdzielni lub wspólnoty przez osobę wynajmującą wyłącznie miejsce postojowe w garażu danego budynku.
Procedura, ekspertyza
Proces uzyskiwania zgody na zainstalowanie i eksploatację punktu ładowania w budynku wielorodzinnym rozpoczyna się od wniosku składanego do zarządu wspólnoty lub spółdzielni. Wnioskodawca jest zobligowany m.in. do oświadczenia, że pokryje wszelkie koszty związane z instalacją punktu ładowania, w tym koszty zakupu i montażu tego punktu.
W terminie 30 dni od złożenia wniosku zarząd ma obowiązek zlecić sporządzenie ekspertyzy dopuszczalności instalacji punktów ładowania. Przedmiotem tej ekspertyzy jest ocena instalacji elektrycznej w obrębie budynku objętego wnioskiem oraz ocena stanowisk postojowych znajdujących się wewnątrz tego budynku (lub do niego przylegających). Ma ona ocenić, czy dopuszczalne jest przyłączenie do tej instalacji punktu ładowania objętego wnioskiem, oraz określić zasady bezpieczeństwa związane z jego używaniem. Sporządzenie ekspertyzy nie jest wymagane w przypadku budynków, w których została zaprojektowana i wykonana instalacja elektryczna przeznaczona do zasilania punktów ładowania. To w praktyce raczej będzie rzadkością i należy zakładać, że w przeważającej liczbie przypadków ekspertyza będzie konieczna. Koszty sporządzenia ekspertyzy ponosi wnioskodawca. Gdy w ramach tego samego budynku kilka podmiotów występuje o wyrażenie zgody na zainstalowanie punktu ładowania, możliwe jest sporządzenie jednej ekspertyzy (co umożliwi podzielenie się przez wnioskodawców jej kosztami).
Przesłanki uzyskania zgody
Ustawodawca w nowelizacji określił szczegółowo sytuacje, kiedy zarząd wspólnoty lub spółdzielni może odmówić wyrażenia zgody na instalację i eksploatację punktu ładownia. Zgodnie z art. 12b ust. 8 ustawy o elektromobilności zarząd wspólnoty lub spółdzielni jest zobligowany do odmowy udzielenia zgody na zainstalowanie i eksploatację punktu ładowania wyłącznie w przypadkach gdy:
1) z ekspertyzy wynika, że instalacja punktu ładowania zgodnie z wnioskiem, o którym mowa w ust. 1, nie jest możliwa, lub
2) wnioskodawca nie posiada tytułu prawnego do lokalu w obrębie tego budynku i stanowiska postojowego do wyłącznego użytku, lub
3) wnioskodawca nie przedłożył zgody właściciela lokalu na instalację punktu ładowania ‒ w przypadku, o którym mowa w ust. 3 pkt 3, lub
4) wnioskodawca nie zobowiązał się do pokrycia wszelkich kosztów związanych z instalacją oraz przyłączeniem do sieci elektroenergetycznej punktu ładowania objętego wnioskiem, o którym mowa w ust. 1.
Dla odmowy wydania zgody wystraczające jest zaistnienie choćby jednej z powyższych przesłanek. Warto zauważyć, że wypełnienie przesłanek wskazanych w pkt 2‒4 w pełni zależy od wnioskodawcy. Decydujące znaczenie dla wyrażenia zgody będą mieć wnioski zawarte w ekspertyzie. Oznacza to, że w każdym innym przypadku zarząd spółdzielni lub wspólnoty jest zobligowany do wydania takiej zgody. W przeciwnym razie zarząd wspólnoty oraz spółdzielni naraża się na odpowiedzialność z tytułu niezgodnego z prawem wykonywania obowiązków zarządu wspólnoty lub spółdzielni.
Z punktu widzenia wnioskodawcy istotne jest, aby sporządzający ekspertyzę wiedział, że w przypadku, kiedy na moment sporządzenia ekspertyzy nie jest możliwa instalacja punktu ładowania w budynku, powinien wskazać, jakie zmiany są konieczne, aby taka instalacja była możliwa. Wynika to z przepisu, który wskazuje, że w przypadku gdy z ekspertyzy wynika, że instalacja punktu ładowania objętego wnioskiem jest możliwa jedynie po zmianie umowy o przyłączenie budynku do sieci elektroenergetycznej lub wykonaniu nowej lub przebudowie istniejącej instalacji elektrycznej, zgody na instalację i eksploatację punktu ładowania można udzielić wyłącznie, jeżeli wnioskodawca zobowiąże się pokryć wszelkie koszty tych czynności. Przebudowa instalacji elektrycznej może być dość problematyczna dla wnioskodawcy, m.in. ze względów formalnych (konieczne dalsze zgody zarządu wspólnoty/spółdzielni), niemniej należy mu taką możliwość pozostawić.

Ramka 2

Klient łatwiej porówna ceny
Na każdej stacji paliw, na której będzie można ładować pojazd elektryczny, właściciel tej stacji ma obowiązek umieszczenia aktualnego porównania cen oferowanych na rynku paliw przeznaczonych do napędu samochodów osobowych. Taki wymóg wynika z obowiązującego już wcześniej art. 41 ust. 3 ustawy o elektromobilności, który został doprecyzowany.
Takie porównanie zgodnie z nowo dodanym art. 41a ustawy o elektromobilności co kwartał będzie przygotowywał minister energii i publikował je na stronach BIP. ©℗

Operatorzy ograniczeni

Umożliwienie posiadania przez operatorów sieci dystrybucyjnych własnych ogólnodostępnych stacji ładowania stanowiłoby niewątpliwie zaburzenie zasad zdrowej konkurencji, a takie rozwiązania były zgodne z ustawą o elektromobilności w brzmieniu sprzed nowelizacji. Każdy operator ma pozycję uprzywilejowaną wobec pozostałych uczestników rynku, choćby poprzez posiadanie informacji na temat mocy przyłączeniowych w poszczególnych punktach. Ustawodawca postanowił to zmienić. Zgodnie z nowym art. 3a ustawy o elektromobilności operator systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego nie może być ani operatorem, ani właścicielem ogólnodostępnej stacji ładowania. Nie może także pełnić roli dostawcy usługi ładowania. W odniesieniu do stacji ładowania, które już są w posiadaniu operatora, nałożono obowiązek przeprowadzenia przetargów w celu sprzedaży stacji ładowania. Nowelizacja porusza również wiele innych kwestii, w tym m.in. zmiany istotne dla gmin, jak np. funkcjonowanie stref czystego transportu. Ponadto wprowadza rozbudowaną regulację dla stacji wodoru.