Za trudne i za kosztowne byłoby poddanie ścisłej kontroli ruchu kolejowego
Tysiące policjantów i ochroniarzy skierowanych do patrolowania dworców, obowiązkowa kontrola bagażu, kontrola dokumentów, bilety z danymi osobowymi? To propozycje nowych środków bezpieczeństwa. Unijni szefowie MSW, którzy dyskutują o rozwiązaniach dla kolei, mają zgryz. Transportu publicznego nie da się w pełni kontrolować. W dodatku po wprowadzeniu takich rozwiązań zamachowcy zaczną szukać nowych celów, np. centrów handlowych.
– Bezpieczeństwo pasażerów to nasz priorytet. Ale nie możemy przesadzić z reakcją – tłumaczyła komisarz UE ds. transportu Violeta Bulc. – Kluczowe pozostaje, by transport publiczny pozostał otwarty i łatwo dostępny – dodała.
Oznacza to, że zapewne kraje UE poprzestaną na środkach bezpieczeństwa wprowadzonych po udaremnionym półtora tygodnia temu zamachu w pociągu szybkiej kolei na trasie Amsterdam – Paryż. Francuzi rzucili w miejsca szczególnie narażone na ataki 30-tysięczną armię policjantów i agentów służb bezpieczeństwa. Dodatkowe siedem tysięcy funkcjonariuszy pojawiło się w najruchliwszych, newralgicznych punktach miast. Narodowy francuski przewoźnik, SNCF, zapowiedział dodatkowe kontrole bagażu w pociągach oraz uruchomienie infolinii, dzięki której pasażerowie mogliby wszcząć alarm, gdyby dostrzegli jakąś podejrzaną aktywność.
– Każdego dnia do pociągów wsiadają miliony ludzi. Sprawdzicie każdą kolejkę, każdy pojemnik z drugim śniadaniem, każdą teczkę? – komentuje brytyjski ekspert ds. kolejnictwa Roger Ford. – To byłoby zbyt trudne i kosztowne, doprowadziłoby do kompletnego chaosu – dodaje.
Faktycznie. Od ponad dekady pasażerowie przewijający się przez lotniska w krajach zachodnich muszą zaczynać odprawy dobre dwie godziny przed odlotem. Codziennie z paryskiego lotniska im. Charles’a de Gaulle’a odlatuje około 175 tys. pasażerów – tymczasem tylko przez główny dworzec kolejowy w Paryżu w tym samym czasie przewija się około 700 tys. ludzi. Francuskie SNCF obsługuje w ciągu roku 100 milionów przejazdów na 230 stacjach w kraju. Wszystkich stacji we Francji jest trzy tysiące.
Skuteczniejsze niż uszczelnianie dworców byłoby objęcie potencjalnych zamachowców bardziej skrupulatną obserwacją przez służby specjalne. Tu symptomatyczny może być przypadek z niemieckiego Wolfsburga – grupa mężczyzn stamtąd pojechała do Syrii walczyć po stronie Państwa Islamskiego. Kiedy rebelianci wrócili do Niemiec, tygodniami kręcili się po ulicach miasta, a służby bezpieczeństwa się nimi nie zainteresowały.
Technicznych środków bezpieczeństwa nie wolno lekceważyć. W Europie tylko Hiszpanie – po zamachach w Madrycie w 2004 r. – wprowadzili system kontroli bagażu na dworcach, choć o wyrywkowym charakterze. Wzmocnione środki bezpieczeństwa obowiązują też w pociągach Eurostar (wystarczy sobie wyobrazić skutki eksplozji w tunelu pod kanałem La Manche). W innych przypadkach nadzwyczajne środki bezpieczeństwa mają charakter doraźny: Rosja kierowała dodatkowych funkcjonariuszy podczas igrzysk w Soczi, Chińczycy wzmacniają ochronę kolei przed międzynarodowymi szczytami. Amerykanie nie chronią kolei – jeśli nie liczyć powołanej przez przewoźnika Amtrak grupy strażników. Widać ich czasem w towarzystwie psów wyszkolonych do wyczuwania materiałów wybuchowych. Tyle że ochroniarzy Amtraku jest w całych Stanach... pięciuset.
