W ciągu tych lat przybyło pytań. W DGP piszemy, co o katastrofie oraz o jej konsekwencjach wiemy na pewno.
Dokładnie pięć lat po katastrofie samolotu Tu-154M, w której zginęło 96 osób, w tym prezydent Lech Kaczyński – na terytorium Polski nie ma wraku maszyny. W obiegu pojawiły się nowe teorie dotyczące tragedii. W tym ta najbardziej radykalna. O możliwym zamachu dokonanym przez rosyjskie służby specjalne, którą kilkanaście dni temu zaprezentował niemiecki dziennikarz Juergen Roth. Atmosferę rocznicy podgrzały też opublikowane właśnie przez radio RMF odsłuchane po raz kolejny rozmowy z kokpitu.
W piątą rocznicę tragedii przybyło pytań. W DGP piszemy, co o katastrofie i jej konsekwencjach wiemy na pewno.
Polski raport
Przyczynę katastrofy smoleńskiej badała Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, czyli 34-osobowy zespół ekspertów pod przewodnictwem Jerzego Millera. Konkluzje śledztwa przedstawiono w raporcie z 29 lipca 2011 r., w którym jednoznacznie się stwierdza, że „przyczyną wypadku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg”.
Znaczy to tyle, że tupolew znalazł się poniżej poziomu, na jaki mogą sobie pozwolić piloci w warunkach ograniczonej widoczności na lotniskach niewyposażonych w systemy wspomagające lądowanie, takie jak ILS (lotnisko w Smoleńsku takiego systemu nie miało). Wysokość ta jest podana w dokumentacji dla każdego portu lotniczego. Jeśli po osiągnięciu tej wysokości piloci nie widzą lotniska, powinni zrezygnować z lądowania. Tak się jednak nie stało, co w efekcie „doprowadziło do zderzenia z przeszkodą terenową, oderwania fragmentu lewego skrzydła wraz z lotką, a w konsekwencji do utraty sterowności samolotu i zderzenia z ziemią”.
Oprócz tego raport wykazuje różne uchybienia w szkoleniu pilotów służących w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego, w stosowanych procedurach, w dowodzeniu, a także w przygotowaniu samego lotu i jego przebiegu, przede wszystkim wskazując na słabą współpracę załogi. Konkluzje raportu KBWLLP potwierdza śledztwo prokuratury wojskowej, z tym wyjątkiem, że ta druga nie uznała, jakoby załoga podjęła próbę odejścia na drugi krąg.
Zarzuty
W sprawie zarzutów o spowodowanie katastrofy sytuacja nie jest prosta pomimo kilku różnych śledztw prowadzonych w tej sprawie – zarówno cywilnych, jak i wojskowego. Prokuratura wojskowa jeszcze w sierpniu 2011 r. przedstawiła zarzuty niedopełnienia obowiązków służbowych dwóm oficerom, którzy w momencie katastrofy zajmowali w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego stanowiska dowódcze. Wojskowi do winy się nie przyznali; sprawa jest w toku. Nie zastosowano względem nich żadnych środków zapobiegawczych.
Osobne śledztwo w tej sprawie, dotyczące okoliczności organizacji lotu, prowadziła prokuratura Warszawa-Praga. Śledczy badali, czy przy organizacji wizyty w Smoleńsku w 2010 r. nie doszło do niedopełnienia obowiązków przez któregoś z pracowników Kancelarii Prezydenta, premiera, MSZ, MON i polskiej ambasady w Moskwie. Śledztwo zostało umorzone w listopadzie ub.r. bez postawienia zarzutów. Niemniej już w grudniu pełnomocnicy 11 członków rodzin ofiar wnieśli do sądu prywatny akt oskarżenia, zarzucający pięciorgu funkcjonariuszom publicznym niedopełnienie obowiązków służbowych. Jak nieoficjalnie podał tygodnik „Do Rzeczy”, chodzi m.in. o Tomasza Arabskiego, byłego szefa kancelarii premiera Donalda Tuska, obecnego ambasadora RP w Hiszpanii, oraz o dwóch urzędników kancelarii premiera i dwóch przedstawicieli ambasady RP w Moskwie.
Jedyną osobą, która usłyszała zarzuty w efekcie śledztwa cywilnego, jest były wiceszef BOR gen. Paweł Bielawny. Chodzi o niedopełnienie obowiązków służbowych przez niezabezpieczenie lotniska w Smoleńsku. Proces generała trwa, oficer nie przyznaje się do winy.
Osobną kwestią są zarzuty dla dwóch kontrolerów pracujących feralnego dnia na lotnisku w Smoleńsku. Zdaniem polskich prokuratorów jeden z nich jest winien sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu powietrznym, a drugi – nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu powietrznym. Prokurator generalny Andrzej Seremet zapowiedział, że obydwaj zostaną wezwani do Polski celem złożenia zeznań; dopiero potem zostaną im postawione oficjalne zarzuty. Strona rosyjska wyklucza jakikolwiek wpływ obsługi lotniska w Smoleńsku na katastrofę, jest więc wątpliwe, czy kiedykolwiek zostaną im oficjalnie przedstawione zarzuty.
Nowa jednostka
Najbardziej namacalną zmianą po katastrofie smoleńskiej było rozformowanie pod koniec grudnia 2011 r. 36. pułku specjalnego, który woził VIP-ów i którego piloci zginęli na lotnisku Siewiernyj. Większość żołnierzy trafiła do 1. Bazy Lotnictwa Transportowego, następczyni specpułku (dokładnie 200 z 320, jak podaje serwis LotniczaPolska.pl). Obie formacje łączy miejsce stacjonowania – warszawskie Okęcie. I to, że 1. BLT nadal wozi VIP-ów. Jej zadaniem jest – jak czytamy na stronie internetowej MON – „realizacja transportu powietrznego, obsługi pasażerskiej naczelnych organów władzy państwowej Rzeczypospolitej Polskiej oraz komórek organizacyjnych Ministerstwa Obrony Narodowej”. Służą do tego m.in. śmigłowce Sokół W-3P w wersji dla VIP-ów i Mi-8. W hangarach stoją również oczekujący na kupca samolot Tu-154M (o oznaczeniu 102) i dwa jaki-40.
Tuż przed obchodami piątej rocznicy katastrofy smoleńskiej piloci bazy uczestniczyli w – na pierwszy rzut oka wyglądającym groźnie – incydencie. 2 kwietnia śmigłowiec Sokół lądował awaryjnie na lotnisku w Modlinie. Maszyna miała problemy z zasilaniem w energię elektryczną. Na jej pokładzie nie było VIP-ów. Jak informuje MON, dwaj piloci wykazali się „mistrzowską techniką pilotażu i podejmowaniem właściwych decyzji”. Feralny sokół do bazy trafił w 2013 r. i trudno twierdzić, że jest przestarzały. Incydent dowodzi, że mimo rozwiązania specpułku, wycofania z użytku zabytkowych maszyn i zmian procedur nie da się w pełni wyeliminować zagrożeń przy transportowaniu VIP-ów.
VIP ufa cywilom
Katastrofa smoleńska przyczyniła się do radykalnego przedefiniowania filozofii wożenia najważniejszych osób w państwie. Wojsko straciło w tej dziedzinie niemal całkowity monopol na rzecz cywilów. W połowie 2010 r. MON podpisało umowę z LOT, która zakładała czarter dwóch maszyn typu Embraer 170. Wygasła ona w 2013 r. Jej łączna wartość wyniosła 150 mln zł. Nowa umowa również dotyczy dwóch embraerów 170 i ma obowiązywać do 2017 r. Samoloty przemalowano w barwy państwowe. Jednak pilotują je cywilni piloci zatrudnieni w LOT, a na pokładzie obowiązują zupełnie nowe zasady.
Nie mogą na nim znajdować się jednocześnie prezydent i premier, prezydent i marszałek Sejmu, premier i wicepremier. Nie może być na nim również więcej niż połowa rządu ani więcej niż połowa Rady Bezpieczeństwa Narodowego czy Kolegium ds. Służb Specjalnych. To samo dotyczy dowódców strategicznych wojsk.
Po kontrowersjach związanych z obecnością dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie tupolewa, który spadł pod Smoleńskiem – ustalono, że jedynym dowódcą w czasie lotu specjalnego jest dowódca załogi. VIP nie ma prawa wydawać mu żadnych poleceń czy sugestii. Ma za to obowiązek słuchania jego poleceń. W czasie startu i lądowania nikt oprócz załogi nie ma prawa przebywać w kokpicie.
Jak zapowiadał w grudniu 2014 r. wicepremier i szef MON Tomasz Siemoniak, rząd do końca tego roku planuje również kupić dwie maszyny dla najważniejszych osób w państwie. Chodzi o dwa małe samoloty o zasięgu do 8 tys. km (co oznacza, że mogą latać np. przez Atlantyk bez międzylądowania), które mogą pomieścić do 14 osób. Te maszyny będą własnością wojska i pilotowane przez wojskowych.
Jeśli chodzi o zmiany procedur, to pięć lat po katastrofie Siły Powietrzne dla zwiększenia bezpieczeństwa wprowadziły 34 z 44 zaleceń komisji Millera. Sześć jest w realizacji. Z czterech zrezygnowano, gdyż odnosiły się one do wycofanych z użytku tupolewów 154M. Wprowadzając zmiany, wzorowano się na rozwiązaniach stosowanych w lotnictwie cywilnym – informowało Ministerstwo Obrony.
Wersja Rosjan
Badanie przyczyn katastrofy oparto na podstawie prawnej w postaci 13. załącznika do konwencji chicagowskiej, przez co główny ciężar śledztwa spoczywał na Rosji. Tragedią zajęły się równolegle Komitet Śledczy (SK), do 2011 r. podlegający Prokuraturze Generalnej, a obecnie – bezpośrednio prezydentowi, oraz Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK). Ta ostatnia instytucja, kierowana przez Tatjanę Anodinę, wdowę po sowieckim ministrze przemysłu radiowego i byłą partnerkę szefa rosyjskiego wywiadu, wyewoluowała z komisji przy rządzie w organizację objętą immunitetem.
MAK był traktowany podejrzliwie w środowisku specjalistów od bezpieczeństwa lotniczego m.in. z racji licznych konfliktów interesów. W powiązaniach biznesowych szefowej komitetu doszukiwano się przyczyn, dla których większość badanych przez tę instytucję wypadków lotniczych kończy się obwinieniem pilotów. Tak też było i w przypadku raportu MAK w sprawie Smoleńska, upublicznionego w styczniu 2011 r., w którym pełnią winy za katastrofę obarczono stronę polską – przede wszystkim pilotów, ale także gen. Andrzeja Błasika, w dodatku rzekomo znajdującego się pod wpływem alkoholu, który miał wywierać na nich „presję psychologiczną”. Rosjanie nie mieli sobie nic do zarzucenia.
Z kolei śledztwo SK formalnie wciąż trwa, co stanowi pretekst do pozostawienia wraku tupolewa w Rosji, choć czynności procesowe na miejscu tragedii dawno zakończono. Z biegiem czasu coraz trudniej było podtrzymywać wrażenie dobrej współpracy między polską i rosyjską stroną. Przyczyna? Choćby brak odpowiedzi na znaczną część polskich wniosków o przekazanie dokumentów czy przetrzymywanie w Moskwie oryginałów czarnych skrzynek z tupolewa.
Nieścisłości i teorie spiskowe
Teorie spiskowe dotyczące katastrofy nie stałyby się tak powszechne, gdyby nie liczne nieścisłości i nieprawdy, które bywały kolportowane od pierwszych chwil po tragedii. Liczne zaniedbania dotyczyły choćby sekcji zwłok – dokumenty zawierały błędy, w przypadku jednej z ofiar opisywały np. organy wewnętrzne usunięte wcześniej w wyniku choroby. W kilku przypadkach niewłaściwie podpisano trumny, czego efektem była fala późniejszych ekshumacji. Mimo zapewnień, m.in. ówczesnej minister zdrowia Ewy Kopacz o „ziemi przekopanej na metr w głąb”, fragmenty ciał znajdowano w Smoleńsku wiele miesięcy po katastrofie.
Oddzielną historią była sprawa samego lotu, choćby praca wieży kontroli lotów w Smoleńsku. Zeznania kontrolerów były zmieniane tak, aby wycofać stwierdzenia niekorzystne dla strony rosyjskiej. Tymczasem nawet z kolejnych wersji stenogramów z tupolewa wynika, że kluczowa komenda „horyzont” padła z rosyjskiej wieży na trzy sekundy przed pierwszym otarciem o drzewo, a decyzję o odejściu na drugi krąg polscy piloci podjęli wcześniej, jeszcze na wysokości 80 m. Dziesięć sekund przed jej podjęciem wieża zapewniała ich, że znajdują się „na kursie i na ścieżce”. Rosyjski raport MAK całkowicie wybielił kontrolerów.
Do długiej listy wątpliwości należy też doliczyć medialne sensacje, które później okazywały się nieprawdziwe. Choćby opisana przez TVN24 historia o rzekomej kłótni gen. Błasika z kapitanem Arkadiuszem Protasiukiem na płycie lotniska w Warszawie, która nie znalazła potwierdzenia. Albo rewelacje „Polski The Times” pochodzące rzekomo z nagrań czarnych skrzynek, w myśl których Protasiuk miał powiedzieć: „Patrzcie, jak lądują debeściaki”. Każda udokumentowana nieścisłość czy nieprawda tylko utwierdzała część społeczeństwa w przekonaniu, że w Smoleńsku doszło do zamachu.