Chiński spryt, europejskie zaniedbania. Jak Pekin obchodzi unijne cła na elektryki?

Na ulicach polskich miast przybywa reklam chińskich samochodów. „Numer 1 na świecie wśród producentów aut elektrycznych i hybrydowych” – promuje na warszawskim lotnisku Chopina i na dworcach kolejowych SUV Seal firma BYD.

Kampania ta zbiegła się w czasie z wejściem w życie unijnych ceł na pochodzące z Państwa Środka elektryki, które – w zależności od producenta – wynoszą od 7,8 proc. do 35,3 proc. i są nakładane dodatkowo, niezależnie od już obowiązujących ceł na importowane samochody. Unia Europejska zdecydowała się na taki ruch w październiku 2024 r. Przeprowadzone przez nią śledztwo antydumpingowe wykazało bowiem, że produkowane w Chinach elektryki są subwencjonowane przez państwo i to dzięki temu są o ok. 20 proc. tańsze niż pojazdy z UE.

Co prawda cła nałożone przez Brukselę są znacznie niższe niż te wprowadzone przez Stany Zjednoczone i Kanadę, ale pojawiły się w momencie, gdy chińscy producenci intensywnie zabiegali o wzmocnienie pozycji na rynku europejskim. Jak wynika z szacunków ING, spośród wszystkich nowych aut zarejestrowanych w UE w 2024 r. tylko 1 proc. pochodziło z Chin. „Jednak w przypadku samochodów elektrycznych udział chińskich marek w rynku wyniósł już ponad 8 proc., co odzwierciedla gwałtowny wzrost w ciągu ostatnich pięciu lat” – czytamy w analizie banku.

Dzielić i rządzić

Pekin chciał zagarnąć jeszcze większy kawałek tortu, dlatego do ostatniej chwili liczył, że przekona UE do wycofania się z planów. Przed głosowaniem „27” w tej sprawie, które odbyło się 4 października, prowadził oddzielne negocjacje z poszczególnymi państwami członkowskimi. Dodatkowo groził wprowadzeniem własnych ceł na import niektórych produktów z UE, takich jak wieprzowina, nabiał czy brandy.

Zastosowanie reguły „oko za oko” miało uderzyć m.in. we Francję, którą Chiny postrzegały jako inicjatora zaostrzonej polityki celnej. Szczególnie że Państwo Środka to ważny rynek zbytu dla francuskich producentów brandy: w ubiegłym roku aż 99 proc. eksportowanego do Chin koniaku o łącznej wartości 1,74 mld dol. pochodziło znad Sekwany. Ale na działaniach odwetowych Pekinu stracić mieli też rolnicy z Hiszpanii, Holandii oraz Danii. Władze ChRL chciały w ten sposób podzielić państwa członkowskie. Tak, by niemożliwe stało się podejmowanie wspólnych decyzji, które byłyby szkodliwe dla interesów Pekinu.

Choć ostatecznie nie udało im się zapobiec wprowadzeniu ceł, trudno Chinom odmówić pewnych sukcesów. Choćby dlatego, że zdanie w sprawie taryf zmienił tuż po wrześniowej wizycie w Pekinie premier Hiszpanii Pedro Sánchez. Madryt wstrzymał się w październiku od głosu, mimo że podczas niewiążącego głosowania w lipcu, które miało zbadać nastroje wśród członków Wspólnoty, był na „tak”. – Nie potrzebujemy kolejnej wojny, w tym przypadku wojny handlowej. Musimy budować mosty między UE a Chinami – przekonywał Sánchez podczas czterodniowej wizyty w Państwie Środka, gdzie spotkał się m.in. z Xi Jinpingiem.

Ukryć korzenie

Hiszpański przywódca podkreślał, że perspektywa działań odwetowych wobec kluczowego dla jego kraju sektora wieprzowiny nie wpłynęła na stanowisko w sprawie elektryków. – Wieprzowina nie ma nic wspólnego z sektorem motoryzacyjnym – tłumaczył. Trudno jednak nie doszukiwać się powiązań: w 2023 r. Hiszpanie odpowiadali bowiem za 22 proc. chińskiego importu wieprzowiny. Mówimy o kwotach rzędu 1,2 mld euro rocznie.

Być może kluczowy wpływ na decyzję Madrytu miały jednak chińskie inwestycje w Hiszpanii. W kwietniu firma Chery – jeden z największych chińskich producentów samochodów elektrycznych – podpisała porozumienie z hiszpańską EV Motors w sprawie utworzenia spółki joint venture i wspólnej produkcji aut w fabryce w Barcelonie, zarówno pod chińską marką Chery, jak i hiszpańską Ebro.

Pierwszy pojazd zjechał z linii montażowej już 23 listopada. Ale inwestorzy przekonują, że do 2029 r. w zakładzie będzie powstawać nawet 150 tys. samochodów rocznie. – Jesteśmy zdeterminowani, aby rozpocząć działalność w Europie w perspektywie długoterminowej – powiedział dzień po ogłoszeniu unijnych ceł Charlie Zhang, prezes Chery Europe. I dodał: Chery zamierza również rozwijać lokalne badania i rozwój, produkcję i dystrybucję, „aby stać się prawdziwie europejską firmą”.

Ukrywając chińskie korzenie, tamtejsze koncerny zabezpieczają się przed wrogimi – ich zdaniem – działaniami Zachodu. Polestar, firma z siedzibą w Szwecji, której właścicielem jest chiński Geely i która otworzyła niedawno zakład produkcji samochodów elektrycznych w Karolinie Północnej, przekonywała w niedawnym sporze z Departamentem Handlu USA, że znaczna część jej działalności ma miejsce poza Chinami, a siedmiu z dziesięciu członków zarządu pochodzi z Europy lub Stanów Zjednoczonych, zaś prezesem jest Niemiec. I wskazywała, że zatrudnia ok. 2,8 tys. pracowników na całym świecie, z czego tylko 280 w Chinach. – Podobną taktykę Chińczycy stosowali już w przypadku sporu o TikToka. Kiedy prezes ByteDance (właściciela TikToka – red.) był przesłuchiwany w Kongresie, również przekonywał, że firma jest niezależna od Pekinu i ma biura w różnych miejscach na świecie – opowiada DGP Matthew Geraci z Atlantic Council.

Współpraca z zachodnimi producentami samochodów służy jako dodatkowa warstwa ochronna dla chińskich marek. – Tuż po tym, jak w Brukseli pojawił się temat ceł, firmy z Chin zaczęły poważnie rozmawiać o przenoszeniu części produkcji do Europy. Wierzą, że pozwoli im to skutecznie omijać obostrzenia – tłumaczy nam z kolei Camille Brugier z firmy Upply w Paryżu.

Chińczycy uczą się na doświadczeniach swoich sąsiadów. Strategia ta sprawdziła się już bowiem w przeszłości, gdy na rynek amerykański wchodzili japońscy i koreańscy producenci samochodów. Nad Potomakiem pojawiły się wówczas obawy, że zaszkodzą one rodzimym firmom motoryzacyjnym. – Dlatego już w 1995 r. prezydent Bill Clinton nałożył 100-proc. cła na 13 japońskich marek, w tym Mazdę, Lexusa i Mitsubishi. Japończycy poradzili sobie z tym problemem, inwestując w zakłady produkcyjne w Stanach Zjednoczonych – opowiada Geraci. I podkreśla, że pomogło to Japończykom w pełni zakorzenić się w USA. – Dziś nie postrzegamy przecież japońskich czy koreańskich producentów jako zagrożenia – dodaje.

Dlatego Pekin nie poprzestaje na współpracy z Barceloną. Firma BYD, największy na świecie producent samochodów elektrycznych, buduje własną fabrykę w Szeged na Węgrzech. – Rozpoczniemy produkcję aut pod koniec 2025 r. – powiedziała wiceprezes BYD Stella Li w niedawnym wywiadzie dla niemieckiego magazynu biznesowego „Capital”. Koncern planuje też inwestycję w zachodniej części Turcji, gdzie powstać ma zakład zdolny do produkcji 150 tys. pojazdów elektrycznych i hybrydowych rocznie. Jest to o tyle ważne, że Turcja należy do unii celnej UE, więc BYD będzie mógł rozszerzyć swoje łańcuchy dostaw w Europie, unikając dodatkowych ceł i zyskując przewagę cenową na rynku wewnętrznym.

Również Geely, które w 2010 r. przejęło szwedzką markę samochodów Volvo Cars, poszukuje obecnie lokalizacji dla zakładu produkcyjnego w Europie. Z kolei Dongfeng Motor Group prowadzi rozmowy z rządem Włoch w sprawie budowy europejskiego hubu tej firmy w okolicach Turynu.

Kara za cła

Jeszcze do niedawna Chińczycy byli zainteresowani także rozwojem współpracy z Polską, która była wskazywana jako potencjalna lokalizacja dla zakładu Geely. W czerwcu spółka joint venture utworzona przez chiński Leapmotor i francusko-włosko-amerykański koncern Stellantis, który jest właścicielem marek takich jak Peugeot czy Opel, rozpoczęła zaś montaż samochodów elektrycznych T03 Leapmotor w fabryce w Tychach. Decyzja o przeniesieniu produkcji tego modelu do Europy zapadła w lutym. Dyrektor generalny Stellantisa Carlos Tavares otwarcie sygnalizował wówczas chęć uniknięcia unijnych ceł na chińskie elektryki.

Według analityków Jefferies samochody zmontowane z gotowych zestawów wysłanych do Polski mogą wygenerować zysk brutto w wysokości ok. 3,2 tys. euro w przeliczeniu na sztukę. Jeśli auta te byłyby importowane z Chin, szacowany zysk zmniejszyłby się pod naporem ceł do ok. 1 tys. euro.

Dlatego w Tychach planowano także montaż kolejnego modelu Leapmotor, SUV-a B10. Do współpracy jednak nie dojdzie. Jak wynika z doniesień Reutersa, władze Chin zdecydowały się ukarać Warszawę za poparcie europejskich ceł na chińskie samochody elektryczne.

O tym, że to kara dla Polski, a nie całej Unii, świadczyć ma fakt, że produkcja modelu B10 ma być prowadzona w innym kraju UE – prawdopodobnie w Niemczech albo na Słowacji, które nie poparły ceł.

Z jednej strony sprawa ta pokazuje, jak dużą presję chiński rząd wywiera na Europę i jej producentów. Z drugiej zaś, że Pekin będzie w przyszłości układał się przede wszystkim z podobnie myślącymi państwami na Starym Kontynencie, z Węgrami na czele. W miarę jak UE zaostrza stanowisko wobec Chin, relacje chińsko-węgierskie nabierają impetu: inwestycje chińskich gigantów mają uczynić z Węgier nie tylko centrum produkcji chińskich pojazdów elektrycznych w Europie, lecz także jednego z wiodących światowych producentów akumulatorów litowo-jonowych. „Polityczna i gospodarcza otwartość Węgier pozwoliła Chinom częściowo złagodzić negatywne skutki rywalizacji z UE. Węgry są kluczową bazą produkcyjną i logistyczną dla chińskich firm technologicznych, takich jak Huawei. Ponadto są jedynym krajem UE, który otwarcie wspiera interesy Chin na forum Unii” – ocenia Ośrodek Studiów Wschodnich.

W rezultacie Budapeszt stał się na przestrzeni ostatnich lat pupilkiem Pekinu. Z badania Rhodium Group i MERICS wynika, że na Węgry trafiło 44 proc. wszystkich chińskich bezpośrednich inwestycji zagranicznych (FDI) w Europie w ubiegłym roku. „Więcej niż do Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii razem wziętych” – czytamy. Zainteresowanie Pekinu wynika jednak nie tylko z politycznej otwartości Węgrów, lecz także ze strategicznego położenia tego kraju pomiędzy wschodnią granicą Unii Europejskiej a jej przemysłowym sercem na zachodzie. Pozostaje on zresztą głęboko zintegrowany z niemieckimi łańcuchami dostaw, szczególnie w przemyśle motoryzacyjnym. – Nasza przyjaźń jest tak spokojna i bogata jak wino Tokaj – mówił podczas wiosennej wizyty w Budapeszcie Xi Jinping.

Dalsza pomoc Węgrów może okazać się niezbędna, bo spór z UE nie zakończy się na kwestii eksportu elektryków. Chińczycy walczą dziś także np. o zdominowanie sektora transportu ciężarowego. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) pojazdy elektryczne stanowią co prawda mniej niż 1 proc. wszystkich ciężarówek sprzedawanych na świecie, ale „rozwój polityk klimatycznych i technologii przyczyni się do szerszej ich adopcji w ciągu najbliższych 10 lat”. Chiny już w 2023 r. odpowiadały za 70 proc. sprzedaży aut tego typu.

Problemem mogą wkrótce stać się również chińskie hybrydy. Od razu po wejściu w życie ceł na elektryki eksperci zaczęli sugerować, że rozwiązanie to może doprowadzić do wzrostu eksportu samochodów hybrydowych, które nie są nimi objęte. – Podobnie jak w przypadku ciężarówek elektrycznych, udział chińskich hybryd w europejskim rynku zaczął wzrastać pod koniec 2023 r. Powinniśmy się przyzwyczaić, że jeśli Chińczycy są w czymś dobrzy, to będą się wpychać na inne rynki – mówi Brugier. I dodaje: – To nie jest tylko kwestia Chin, lecz także europejskiej konkurencyjności. Nasi producenci nie byli zainteresowani produkcją elektryków. Problem jest więc podwójny: Chiny subsydiują swój sektor motoryzacyjny, co generuje wyzwania, ale jednocześnie Europejczycy zrobili niewiele, by wzmocnić własną produkcję. ©Ⓟ