Zdecydowana reakcja Kijowa na incydent na Morzu Czarnym w listopadzie 2018 r. ułatwiła Ukraińcom żeglugę przez Cieśninę Kerczeńską.

Ukraińscy eksperci przeanalizowali, jak Rosjanie w latach 2018–2020 naruszali swobodę żeglugi u brzegów okupowanego Krymu. Okazuje się, że Moskwa nie tylko reaguje na nakładane sankcje, ale nawet na samą ich groźbę, a także na militarne zaangażowanie Ukrainy w ochronę statków handlowych. Widać to zwłaszcza po statystyce jednostek zatrzymywanych podczas żeglugi po Morzu Azowskim; odkąd w 2019 r. Kijów w reakcji na jeden z incydentów wprowadził na pewien czas stan wojenny, takie praktyki ustały.
Analitycy Instytutu Czarnomorskich Badań Strategicznych (ICzSD) i serwisu „Black Sea News” podliczyli, ile czasu trwała rosyjska kontrola podczas przepływu przez Cieśninę Kerczeńską jednostek zmierzających do lub z ukraińskich portów nad Morzem Azowskim, a także jak często okręty Federalnej Służby Bezpieczeństwa (FSB) zatrzymywały statki już na tym akwenie. Zgodnie z porozumieniem z 2003 r. stanowi on wspólne morze wewnętrzne obu państw ze swobodą żeglugi zarówno dla jednostek handlowych, jak i wojennych. Od aneksji Krymu Moskwa traktuje jednak Cieśninę Kerczeńską i inne otaczające półwysep wody jak własne morze terytorialne, roszcząc sobie prawo do kontroli przepływających przez nie jednostek.
Kontrole te są skrupulatne i długotrwałe, co Kijów traktuje jako nieuzasadnioną szykanę, podwyższającą koszty dla armatorów i podkopującą przewagi konkurencyjne portów w Berdiańsku i Mariupolu. Kontrole nasiliły się po tym, jak w marcu 2018 r. Ukraińcy zatrzymali rosyjski kuter rybacki i ukarali załogę za nielegalne przekroczenie granicy. Kreml zareagował groźbą zablokowania przeprawy przez Cieśninę Kerczeńską. I choć całkowita blokada nie została wprowadzona, statki zaczęły być przetrzymywane przez FSB nawet przez kilka dni. Koszty przewoźników są tymczasem szacowane na 5–15 tys. dol. za każdą dobę przestoju. W 2018 r. ukraiński resort infrastruktury informował, że całościowe straty związane z ograniczaniem swobody żeglugi wynoszą 20–40 mln dol. rocznie.
FSB coraz częściej zatrzymywała statki handlowe także po przekroczeniu cieśniny, na podejściu do portów w Berdiańsku i Mariupolu. Kulminacja nastąpiła w lipcu 2018 r., gdy takim szykanom poddano 40 jednostek, w tym 19 pod banderą któregoś z państw Unii Europejskiej lub płynących do unijnego portu. Ukraińcy najpierw zareagowali zwiększeniem aktywności własnych jednostek wojennych, a potem przerzuceniem na Morze Azowskie większej liczby okrętów i nagłośnieniem tematu w mediach. W efekcie liczba takich incydentów spadła do ośmiu we wrześniu. Zmieniła się też ich geografia; zamiast na podejściu do portów ukraińskich, jednostki zaczęły być zatrzymywane bliżej rosyjskich baz wojskowych, zaraz po wyjściu z Cieśniny Kerczeńskiej.
Jednocześnie wciąż rósł średni czas spędzany przez statki w cieśninie. Rekordem było 115 godzin, czyli niemal pięć dób, które statystyczny statek tracił w listopadzie 2018 r. To właśnie pod koniec tego miesiąca doszło do najpoważniejszego incydentu od czasu aneksji Krymu. 25 listopada rosyjskie patrolowce zablokowały trzy ukraińskie okręty wojenne podczas próby przepływu z Odessy do Mariupola. Gdy Ukraińcy próbowali wyrwać się z blokady, zostali ostrzelani i zatrzymani. Rosjanie oskarżyli sąsiadów o nielegalne przekroczenie granicy. W odpowiedzi prezydent Petro Poroszenko wprowadził stan wojenny, co wielu komentatorów odczytywało wówczas jako działanie przesadzone, obliczone raczej na efekt sondażowy w kontekście zbliżających się wyborów w 2019 r. Równolegle statki handlowe zaczęły być eskortowane przez ukraińskich marynarzy.
Z analizy ICzSD wynika jednak, że ten krok był uzasadniony choćby dlatego, że nagłośnił problem utrudnień w żegludze i ułatwił Zachodowi decyzję o wprowadzeniu kolejnych sankcji przeciw Rosji. Od listopada 2018 r. nie odnotowano ani jednego przypadku zatrzymania statku na Morzu Azowskim, nigdy też nie zbliżono się do rekordu długości trwania kontroli podczas przepływu przez cieśninę. Ten ostatni wskaźnik zmalał ze 115 godzin w listopadzie 2018 r. do 23,9 godziny w styczniu 2019 r. Z końcem lata 2019 r. znów zaczął rosnąć, po czym w październiku równie szybko się skurczył, co kijowscy analitycy wiążą z przygotowaniami do pierwszego wysłuchania stron przed Trybunałem Arbitrażowym w Hadze, który rozpatrywał sprawę immunitetu zatrzymanych w 2018 r. okrętów wojennych i ich załogi. W latach 2019–2020 czas oczekiwania wahał się z miesiąca na miesiąc, ale średniorocznie oscylował wokół jednej doby.
Ciekawy był też efekt pandemii, która przejściowo obniżyła średni czas kontroli do nieco ponad 10 godzin, czyli niemal do poziomu sprzed czerwca 2018 r., gdy Rosja zaczęła ograniczać swobodę żeglugi. „Było to związane z wybuchem epidemii COVID-19 w krajach, skąd przypływają statki, oraz w rosyjskim Kraju Krasnodarskim i na okupowanym Krymie, gdzie stacjonują okręty Ochrony Brzegowej Służby Granicznej FSB. Dowództwo Ochrony Brzegowej obawiało się rozpowszechnienia zakażeń wśród funkcjonariuszy, co mogło doprowadzić do utraty gotowości bojowej” – czytamy w raporcie ICzSD. Efekt COVID-19 stracił na znaczeniu w listopadzie, gdy czas kontroli znów zaczął rosnąć, osiągając 36,4 godziny w grudniu 2019 r., ostatnim badanym miesiącu.