Jest coraz mniej wątpliwości, czy nowe centralne lotnisko jest potrzebne. Teraz pytanie brzmi: kiedy powinno powstać?
Rząd próbuje wystartować z audytami Centralnego Portu Komunikacyjnego. Poszczególne przedsięwzięcia, np. część lotniskową czy kolejową, mają weryfikować wybrane w przetargu firmy. Ale już mamy falstart. Po tym, jak w serwisie X rozpętała się burza wokół tego, że harmono gramy inwestycji mają weryfikować firmy bez doświadczenia, spółka unieważniła przetarg na wykonawcę jednego z audytów. W efekcie nie uda się spełnić zapowiedzi Macieja Laska, nowego pełnomocnika rządu ds. CPK, w której obiecywał, że wyniki części analiz będą znane pod koniec marca. Jednocześnie zapowiedział on, że do połowy roku powinna zostać podjęta decyzja, co dalej z całą inwestycją.
Port na Okęciu zaczyna wyczerpywać swoje możliwości. W zeszłym roku obsłużył 18,5 mln podróżnych, a według szacunków jego przepustowość to 22 mln osób. W niektórych porach dnia lotnisko jest już mocno zapchane. Brytyjska firma ACL, koordynator rozkładowy na Okęciu, musiała niedawno odrzucić 23 proc. wniosków o sloty (okienka czasowe, w których odbywają się starty lub lądowania) w sezonie letnim 2024.
Jeszcze w 2019 r. władze zapowiadały, że terminal na Okęciu zostanie rozbudowany do obsługi 25 mln podróżnych rocznie. Taka inwestycja pochłonęłaby kilka miliardów złotych. Głównym czynnikiem określającym przepustowość Lotniska Chopina jest decyzja środowiskowa, określająca granicę dziennych operacji lotniczych na poziomie 600. Ta liczba wynika głównie z limitów hałasu, który mogą w ciągu doby emitować samo loty. W czerwcu zeszłego roku były cztery dni, w których wykonano ponad 550 operacji na dobę – do maksimum było już całkiem blisko. Trzeba pamiętać też o innych wąskich gardłach, m.in. o możliwości sortowni bagaży.
Według prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego ruch na polskich lotniskach będzie rósł w kolejnych latach. W 2040 r. porty w aglomeracji warszawskiej powinny obsłużyć 45 mln podróżnych. W obecnych – na Okęciu, w Modlinie i Radomiu – bez inwestycji nie będzie można przyjąć takiej liczby pasażerów.
– Pandemia nie zmieniła naszych potrzeb. A jeszcze dwa lata temu niemal wszyscy przewidywali, że świat już nie będzie taki sam. Mówiono, że ludzie przerzucą się na kontakty zdalne. Tymczasem już w zeszłym roku w całej Polsce liczba pasażerów była większa niż w przedpandemicznym 2019 r. – mówi Bartosz Baca, ekspert lotniczy z firmy doradczej BBSG. – Spodziewam się, że w wyniku audytu nie zostanie podjęta decyzja o skasowaniu projektu portu w Baranowie. Bo nie ma szans powrotu do koncepcji rozbudowy Lotniska Chopina. Nie wierzę również, że uda się wprowadzić administracyjny podział ruchu (przymusowe przeniesienie określonej kategorii lotów, np. tanich linii, na inne lotnisko – red.). Kiedy odgórnie chce się zarządzać rynkiem, z reguły kończy się większą lub mniejszą porażką – przyznaje Baca.
Zaznacza, że wyzwaniem będzie konieczność pogodzenia kontynuowania projektu z tym, co się mówiło w kampanii wyborczej. Wówczas wielu przedstawicieli KO czy Trzeciej Drogi przekonywało, że przygotowania do budowy portu w Baranowie trzeba zatrzymać.
Więcej skupienia
– Polacy są wciąż bardzo mało mobilni lotniczo. Ale nasza zamożność rośnie: jeśli w perspektywie 20–30 lat osiągniemy mobilność na poziomie Niemiec, oznacza to podwojenie liczby pasażerów – mówi Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej.
Zaznacza, że warszawskie lotnisko ma niewiele większy ruch niż lotnisko w Pradze czy Budapeszcie, czyli w stolicach mniejszych krajów. Dodaje, że dodatkowym argumentem za budową portu w Baranowie jest to, że w związku z przeniesieniem lotniska będzie uwalnianych dużo dogodnie położonych gruntów. – Mamy problem ze wzrostem cen nieruchomości. Moim zdaniem na terenie po lotnisku na Okęciu powinna powstać nowa dzielnica. Znalazłoby się tu miejsce dla budownictwa komunalnego, spółdzielczego, deweloperskiego – przyznaje Wolański. Lotnisko Chopina ma powierzchnię 830 ha. W prostej linii do centrum stolicy jest 6,5 km.
Wolański dodaje też, że Polska potrzebuje lotniska cargo. – Jesteśmy zbyt małą gospodarką, by mieć specjalny port lotniczy. Duża część ładunków lata u nas w samolotach pasażerskich, tylko ten ruch musi być skupiony. Polska w ostatnich latach za bardzo poszła w tworzenie portów regionalnych, jak w Olszynie, Lublinie czy Zielonej Górze. One wymagają ogromnych dotacji, a służą głównie wożeniu pracowników za granicę albo ludzi na wakacje. W nowym porcie w Baranowie mielibyśmy skupiony ruch z centralnej Polski. To byłoby lotnisko dla Warszawy, Łodzi, Bydgoszczy, Torunia i innych, mniejszych miast w regionie – mówi Michał Wolański.
Jednocześnie zaznacza, że w projekcie CPK było dużo megalomanii, dużo niezbyt sensownych planów, jak kolej dużych prędkości na Mazury. – Doszło do sytuacji, że część ważnych dla kraju inwestycji była włączona do CPK, a część nie. W efekcie te pierwsze były poważniej traktowane. Ale jednocześnie politycy narzucili nierealistyczne harmonogramy. Jest też wiele wątpliwości w sprawie zamierzeń kolejowych. Linia „Igrek” z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania pewnie ma sens, choć raczej powinna zostać zrobiona przed remontem linii Warszawa–Poznań. W przypadku linii CMK Północ mam duże wątpliwości. To odgrzany projekt trasy, która miała służyć wożeniu towarów między Śląskiem a portami na wybrzeżu. Ona omija duże miasta, jak Bydgoszcz czy Toruń – dodaje Wolański.
Jak na razie Maciej Lasek, pełnomocnik ds. CPK, przyznał, że spośród linii kolejowych największe szanse na realizację ma właśnie „Igrek”.
Zwolennicy budowy lotniska w Baranowie przypominają, że jeszcze przed rządami PiS powstały analizy, które wykazały, że centralny port jest potrzebny. W 2003 r., kiedy na czele Ministerstwa Infrastruktury stał Marek Pol, działał zespół, który miał wskazać najlepszą lokalizację dla centralnego lotniska. Spośród siedmiu proponowanych przez samorządy najwyżej oceniono Mszczonów i Modlin. W 2005 r., za rządów premiera Marka Belki, Urząd Lotnictwa Cywilnego zlecił hiszpańskiemu konsorcjum Ineco -Sener przygotowanie studium wykonalności centralnego lotniska. Już wtedy wskazano, że najlepszą lokalizacją dla inwestycji byłby Baranów.
Z kolei za czasów rządów PO-PSL, w 2010 r., firma PwC przygotowała opracowanie „Koncepcja lotniska centralnego dla Polski”. Analiza wykazała, że powstanie takiej inwestycji jest niezbędne. Głównym argumentem za budową było rychłe osiągnięcie granic przepustowości Okęcia. W 2011 r. ówczesny minister infrastruktury Cezary Grabarczyk stwierdził: – Gdybym miał dziś rekomendować rządowi decyzję, to zaleciłbym rozpoczęcie poważnych prac przygotowawczych.
Koszty, koszty, koszty
Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, zwraca uwagę, że kiedy przygotowywano tamte analizy, nie działało lotnisko w Modlinie. Od lat przekonuje, że alternatywą dla inwestycji w Baranowie może być duoport, który składałby się z rozbudowanego Okęcia oraz powiększonego Modlina.
Furgalski przypomina, że opracowana przez ówczesnego wicepremiera Mateusza Morawieckiego Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju mówiła o potrzebie zbadania, czy nowe centralne lotnisko jest potrzebne. – Ale taka analiza nie została przygotowana. Strategię przyjęto 14 lutego 2017 r., a już 17 lutego Jarosław Kaczyński arbitralnie ogłosił, że trzeba budować centralne lotnisko – przypomina Furgalski.
Ostatecznie nie wyklucza, że po audycie rząd zdecyduje o kontynuacji przygotowań do budowy lotniska, tyle że w urealnionej wielkości i z urealnionymi harmonogramami. Według niego warunkiem startu inwestycji jest przedstawienie konkretnych liczb – nie tylko dotyczących prognoz pasażerskich, ale przede wszystkim kosztów. Wytyka, że w czasie rządów PiS padały różne kwoty dotyczące kosztów realizacji CPK. W czasie rządów Beaty Szydło szacowano, że samo lotnisko pochłonie między 16 a 19 mld zł. Ostatnio prognozowane koszty części lotniskowej urosły do ok. 46 mld zł. Zgodnie z niedawnymi założeniami 60 proc. tej kwoty, prawie 28 mld zł, to byłyby kredyty pozys kane przez spółkę celową. Na pozostałe 18 mld zł po połowie miałyby się złożyć rząd oraz konsorcjum firm Vinci i IFM, które jest zainteresowane inwestowaniem w CPK. To ono wymusiło już zmniejszenie nowego lotniska. Według ostatnich założeń na początek gotowe byłoby ono do obsługi 34 mln, a nie 40 mln podróżnych, jak zakładano wcześniej.
Furgalski liczy też, że audyt pokaże, jakie są realistyczne terminy oddania portu. – Liczę, że wreszcie zostaną obalone te propagandowe przekazy dotychczasowego wiceministra Marcina Horały, jakoby port w Baranowie miał zostać oddany w 2028 r. W ciągu trzech–czterech lat być może da się zrealizować tak dużą inwestycję, ale w Chinach czy w Turcji. Nie chciałbym jednak, żebyśmy wzorowali się na Turkach. Na budowie portu w Stambule zginęło 38 osób. Były też strajki, bo nie płacono pracownikom. W czasie protestów aresztowano 500 osób – wylicza Furgalski.
Wyniki audytu dotyczącego realności zakładanych harmonogramów budowy lotniska w Baranowie mamy poznać pod koniec marca. Tymczasem w liście wysłanym do rządu i polityków, pod którym podpisali się m.in. ekonomiści prof. Paweł Wojciechowski i prof. Włodzimierz Rydzkowski, można przeczytać m.in., że „obecnie potrzebne jest przede wszystkim określenie, czy w krótkim horyzoncie czasowym projekt CPK, w znaczącym stopniu obciążający finanse publiczne, jest uzasadniony ekonomicznie”. Autorzy listu dodają, że „wprawdzie nowe lotnisko centralne będzie Polsce potrzebne, ale w długim horyzoncie czasowym. Obecnie powinniśmy się skupić na maksymalnie efektywnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury, która wymaga inwestycji zwiększających jej przepustowość”.
Tylko czy rzeczywiście powinno się czekać z inwestycją, do której kolejne rządy przymierzają się już od prawie 20 lat? Miejmy nadzieję, że wiarygodną odpowiedź na to pytanie otrzymamy w najbliższych miesiącach. ©Ⓟ
