Większość respondentów chce kontynuacji inwestycji w atom, wydatków na zbrojenia i budowy CPK. Izera nie ma poparcia, podobnie jak likwidacja IPN i CBA.

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego powinna być kontynuowana. Podobnie zbrojenia i budowa elektrowni atomowych. Co więcej – należy zachować Instytut Pamięci Narodowej i Centralne Biuro Antykorupcyjne. Oczekiwania wyborców wobec nowej władzy są mniej rewolucyjne, niż spodziewaliby się tego najzagorzalsi orędownicy „opcji zero”.

W najnowszym badaniu United Surveys dla DGP i RMF FM zapytaliśmy o postulaty lewicowo -liberalnej koalicji dotyczące wycofania się z kluczowych inwestycji ostatnich lat. Najwięcej (85 proc.) jest osób przekonanych o potrzebie budowy elektrowni atomowych. Poparciem trzech czwartych respondentów cieszy się także plan kontynuowania dużych wydatków na zbrojenia. Bardziej podzieleni jesteśmy w sprawie CPK, jednak i tak większość (51 proc.) badanych jest za doprowadzeniem tego projektu do końca.

Najgorzej wypadła Izera, polski samochód elektryczny: aż 63 proc. ankietowanych wolałoby zapomnieć o tym pomyśle. Co ciekawe, wyborcy PiS i anty-PiS mają tu właściwie takie samo zdanie.

W sondażu zapytaliśmy też o instytucje, których likwidację zapowiadają politycy nowej sejmowej większości: Centralne Biuro Antykorupcyjne i Instytut Pamięci Narodowej. O ich co najmniej głębokim przekształceniu mówią właściwie wszystkie ugrupowania (jeszcze) opozycyjne. Tyle że ich wyborcy wcale nie muszą być do tego przekonani. Pozostawienia CBA oczekuje 61 proc. ankietowanych, a IPN – prawie 65 proc.

– Tego typu pytania zawierają oczywisty błąd – stwierdza Marcin Kierwiński z Koalicji Obywatelskiej. – Odpowiedzi na „nie” są bezkontekstowe. Bo czy w Polsce CBA to prawdziwa formacja antykorupcyjna? Zdecydowanie nie, bo przez ostatnich osiem lat jedyną rzeczą, którą CBA się nie zajmowało, była korupcja na szczytach władzy PiS. W Polsce po ośmiu latach PiS nie ma służby anty korupcyjnej. Trzeba ją od podstaw zbudować – ocenia.

A projekty infrastrukturalne? – Musimy zrobić dokładny audyt, ocenić, jakie są ekonomiczne i społeczne analizy tych projektów i jakie zyski i problemy projekty te generują.Ważne jest także, aby sprawdzić, na co w ramach tych projektów wydawane były pieniądze i co za to powstało – wskazuje Kierwiński

Pogodzić obietnice wyborcze

W tym tygodniu ugrupowania chcące tworzyć przyszły rząd – KO, Trzecia Droga i Lewica – mogą ujawnić treść umowy koalicyjnej. Według naszych informacji, oprócz podwyżek dla nauczycieli i budżetówki, będzie w niej zapisane przedłużenie obecnego mechanizmu osłon przed podwyżkami cen prądu. Umowa ma być jawna. Będzie wskazywać priorytety nowego rządu i stanowić kolejny element presji na prezydenta, który musi podjąć decyzję o desygnowaniu premiera. Domyślny scenariusz zakłada, że misję tworzenia rządu Andrzej Duda powierzy kandydatowi PiS, ale nie wszyscy w tej partii w to wierzą. – Im dłużej prezydent się zastanawia, tym bardziej skłaniam się ku temu, że jednak wskaże Donalda Tuska – przyznaje nasz rozmówca z rządu.

Nowy gabinet będzie miał trudne zadanie pogodzenia wyborczych obietnic koalicjantów, ale też wielką wagę będą miały decyzje dotyczące sztandarowych działań PiS, o czym świadczą wyniki najnowszego sondażu United Surveys dla DGP i RMF FM. Zapytaliśmy respondentów o dalsze losy programu atomowego, wydatków na dozbrojenie armii, CPK, Izery i instytucji: CBA i IPN.

Likwidację służby antykorupcyjnej zakłada właściwie cała opozycja, zarzucając jej upolitycznienie. Jeśli zaś chodzi o IPN, to opinie są podzielone. – Uważam, że IPN należy przenieść do Polskiej Akademii Nauk, stworzyć tam duży dział – mówi nam polityk Platformy Obywatelskiej.

Z naszego sondażu wynika, że likwidacji CBA nie chce 100 proc. wyborców PiS, ale też 39 proc. zwolenników opozycji (choć pomysł ten popiera 47 proc. głosujących na KO, Trzecią Drogę lub Lewicę). Jeśli chodzi o IPN, to jego pozostawienia w obecnej formie chce 94 proc. wyborców PiS i 52 proc. wyborców opozycji.

– Istotne jest to, jak ludzie zrozumieli pytanie. Jeszcze przed wyborami podkreślaliśmy, że likwidacja CBA czy IPN oznacza zmiany instytucjonalne, ale nie zaniechanie zajmowania się tymi sprawami. Walka z korupcją będzie prowadzona – podkreśla wiceszef PO Tomasz Siemoniak. Nasz rozmówca z PiS też nie dowierza w scenariusz likwidacji obu instytucji. – Podobne pomysły Platforma Obywatelska miała w stosunku do wojewodów. Ich urzędy miały być zlikwidowane, a zadania miały przejąć urzędy marszałkowskie. Jak widać, nic z tego nie wyszło. I pewnie tu też skończy się na zapowiedziach – ocenia.

85,3 proc. za atomem

Jak jest? W kwestii „państwowej” energetyki jądrowej (trwają też prace nad komercyjnymi projektami) dotychczas udało się dokonać wyboru lokalizacji elektrowni (Lubiatowo-Kopalino w woj. pomorskim) oraz technologii (amerykańskie reaktory AP1000). Z powodzeniem zostały zakończone konsultacje transgraniczne, udało się pozyskać decyzję środowiskową oraz podpisać umowę na projektowanie jednostki. Rozruch i komercyjna eksploatacja pierwszego bloku jest planowana na 2033 r. Według ekspertów termin ten jest wymagający, ale nie niemożliwy.

Za i przeciw. Prace projektowe już ruszyły i mają się zakończyć w 2025 r., ale to przyszły rok ma przynieść dwie istotne decyzje ze strony Brukseli: zatwierdzenie przez Komisję Europejską pomocy publicznej oraz akceptację modelu finansowania. Według pełnomocniczki rządu ds. strategicznej infrastruktury energetycznej, Anny Trzeciakowskiej, pierwszej decyzji możemy się spodziewać wiosną przyszłego roku, drugiej do końca 2024 r. W 2025 r. ma zostać podjęta ostateczna decyzja inwestycyjna, po czym będą mogły ruszyć prace. Ostatni z sześciu reaktorów elektrowni na Pomorzu ma zostać uruchomiony w 2043 r.

Szybkie tempo prac nie będzie jedynym wyzwaniem. Inwestycja ta będzie droga – premier Mateusz Morawiecki mówił o 20 mld dol., czyli 90–100 mld zł. 1 GW to koszt ok. 25 mld zł. Inwestycje w atom to też ryzyko opóźnień – jak pokazuje przypadek fińskiej elektrowni Olkiluoto, może ono wynieść nawet 10 lat.

Jak będzie? Wśród ekspertów panuje konsensus, że elektrownia jądrowa w Polsce jest potrzebna. Z powodu unijnej polityki klimatycznej, ale też konieczności wycofywania z eksploatacji pamiętających lata 60. i 70. XX w. bloków węglowych, w miksie energetycznym musi się pojawić duże, stabilne źródło energii, które nie emituje CO2. Warunki te spełnia jedynie atom.

Rozumieją to też ugrupowania, które najpewniej niebawem przejmą władzę. Zdaniem Grzegorza Onichimowskiego, eksperta Instytutu Obywatelskiego, który współtworzył program energetyczny Koalicji Obywatelskiej, rząd Prawa i Sprawiedliwości kontynuował program jądrowy PO. Jak zauważa, lokalizacja w Choczewie, wybór amerykańskiego koncernu Westinghouse jako partnera i kontrakt różnicowy jako sposób finansowania były założeniami jeszcze z czasów rządów PO-PSL. – Pozytywną zmianą było pozbycie się złudzeń, że budowę elektrowni może wziąć na siebie jeden z istniejących koncernów energetycznych, a zamiast tego w tym celu powstała państwowa spółka Polskie Elektrownie Jądrowe – mówi DGP.

Oprócz Koalicji Obywatelskiej zamiar kontynuacji programu jądrowego wyrażali przedstawiciele PL 2050, PSL i Lewicy, choć pojawiały się głosy sprzeciwu pojedynczych polityków, takich jak Robert Biedroń czy Urszula Zielińska z Zielonych.

Scenariusz, w którym inwestycja ta zostanie zatrzymana, wciąż jest teoretycznie możliwy, lecz trudno o racjonalną alternatywę. Zbudowanie miksu wyłącznie na bazie OZE bez wielkoskalowych magazynów energii jest niemożliwe, tak samo jak pozostanie na dekady przy węglu czy nawet gazie. Odpowiedzią mógłby być mały atom, czyli SMR – technologia ta jednak dopiero będzie wchodzić na rynek.

76,2 proc. za wzmocnieniem armii

Jak jest? W ostatnich latach lista zamówień dla armii wydłużała się z każdym rokiem, a po wybuchu wojny w Ukrainie zostało podpisanych mnóstwo nowych kontraktów. W USA zamówiliśmy samoloty F-35, czołgi Abrams, artylerię rakietową HIMARS, zestawy Patriot czy śmigłowce Apache. Zaopatrujemy się też w Korei Południowej: w czołgi K2, samobieżne haubice K9, samoloty FA-50 oraz w artylerię rakietową K239 Chunmu. W piątek Agencja Reutera podała, że pięć koreańskich banków rozważa wspólną pożyczkę, która ma pomóc Polsce sfinansować zakupy warte łącznie 23 mld dol. Są też krajowe zamówienia m.in.: armatohaubic Krab, bojowych wozów piechoty Borsuk i helikopterów AW-149 ze Świdnika, co wiąże się ze zwiększaniem mocy produkcyjnych.

Zakupy idą w parze z zapowiedziami rozbudowy armii, szef MON ogłosił właśnie utworzenie 8 Dywizji Zmechanizowanej. To szósty duży związek taktyczny.

Za i przeciw. Gdy MON ogłaszało kolejne zakupy, nie budziło to większych kontrowersji, choć często miało to oprawę już kampanijną. Realne zagrożenie ze strony Rosji spowodowało, że trudno znaleźć przeciwników wzmacniania siły obronnej kraju, mimo że wiąże się to z gigantycznymi kosztami. W niektórych przypadkach dostawa sprzętu będzie w kolejnej dekadzie, ale pierwsze duże wydatki już są ponoszone. Przyszłoroczny projekt budżetu przygotowany przez rząd PiS mówi o zakupach za sumę 81 mld zł, by nie wpływało to na inne wydatki rząd proponuje tzw. klauzulę obronną, która pozwoli na szczególne traktowanie wydatków związanych ze zwiększaniem potencjału obronnego, co pozwoli zwiększyć limit wydatków w całym sektorze finansów publicznych.

Jak będzie? Choć w czasie kampanii wyborczej pojawiały się głosy, że niektóre umowy mogą zostać zerwane, obecna opozycja właściwie nie kwestionuje zakupów. Deklaruje, że zawarte kontrakty będą honorowane, choć słychać także, że chciałaby poznać szczegóły, szczególnie umów koreańskich. Nie brakuje natomiast sceptycznych opinii dotyczących powiększania armii, która już obecnie cierpi na braki kadrowe. Szef MON zapowiadał, że docelowo wojsko ma liczyć 300 tys. żołnierzy, opozycja mówi o 220 tys., uznając, że plany obecnego ministra są mało realne. Podobnie uważa część ekspertów, o czym pisaliśmy w DGP. – Błaszczak specjalnie ogłasza, żeby – jak się okaże, że nie można skompletować dywizji – zarzucić nam, że zwijamy armię – mówi rozmówca z opozycji.

51,3 proc. chce CPK

Jak jest? Złożono już wniosek o decyzję lokalizacyjną, jest decyzja środowiskowa, zatwierdzony plan generalny, promesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na założenie lotniska, gotowy jest projekt koncepcyjny terminala lotniskowego oraz dworca kolejowego i autobusowego, od miesięcy trwają m.in. odwierty geologiczne, rozbiórki budynków czy przeprowadzki osób, które dobrowolnie sprzedały swoje nieruchomości. W ramach Programu Dobrowolnych Nabyć spółka budująca lotnisko wykupiła już pod inwestycję prawie 1100 ha. Chęć sprzedaży nieruchomości na rzecz CPK zgłosiło ponad 1300 właścicieli posiadających prawie 3600 ha. Uruchomienie pierwszego etapu lotniska, czyli dwóch dróg startowych i infrastruktury o przepustowości do 40 mln pasażerów rocznie, planowane jest na 2028 r. Niedawno rząd ogłosił, że jest inwestor gotowy wyłożyć 8 mld zł w zamian za objęcie mniejszościowych udziałów w spółce operującej lotniskiem – to międzynarodowe konsorcjum Vinci Airports i IFM Global Infrastructure Fund zarządzające 65 lotniskami w 12 krajach.

Za i przeciw. Przeciwnicy mówią o gigantomanii PiS, że CPK jest za drogi, zbyt rozbudowany i powstanie kosztem ludzi wysiedlanych z terenów przeznaczonych pod budowę. Maciej Lasek, ekspert lotniczy, były przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, a obecnie poseł KO, jest za audytem i okrojeniem projektu. – Lotnisko większe od największych na świecie jest wyrzucaniem pieniędzy w błoto, zasadniej byłoby rozbudowywać istniejącą infrastrukturę, np. w porcie lotniczym w Modlinie. Mniejsze pieniądze, mniejsze napięcia społeczne, a funkcjonalność ta sama – przekonuje w rozmowie z DGP inny prominentny polityk dotychczasowej opozycji.

Spółka CPK – powołując się na raporty zewnętrznych firm doradczych – podkreśla, że nowy port lotniczy oznacza 290 tys. nowych miejsc pracy do 2040 r. oraz że nakłady budżetu państwa na budowę CPK zwrócą się już po 12 latach, a port będzie służyć 180 mln mieszkańców regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Program kolejowy związany z CPK zakłada budowę ok. 2 tys. km nowych linii dla szybkich pociągów. Wpisuje się on w unijne cele transportowe i politykę klimatyczną, dlatego Bruksela przekazała już na jego realizację ponad 400 mln zł, a kluczowe odcinki kolei dużych prędkości zostały wpisane przez UE do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T.

– CPK jest potrzebny ponieważ: na Lotnisku Chopina kończy się przepustowość, pomysły na jego rozbudowę to mrzonki; duoport z Modlinem to wyrok dla LOT-u; czas w końcu zacząć zarabiać na lotniczym cargo; nowa infrastruktura to impuls dla gospodarki; lotnisko podwójnego przeznaczenia to wzmocnienie wschodniej flanki NATO; w Polsce od ponad 30 lat nie budowało się linii kolejowych – wymienia Konrad Majszyk, rzecznik CPK.

„Rosnące zapotrzebowanie na loty, w tym loty długodystansowe, ze strony bogacącego się społeczeństwa, z dużym prawdopodobieństwem wypełni do 2040 r. pojemność planowaną na pierwszym etapie rozwoju CPK, czyli 40 mln, i to nawet w sytuacji, gdy proporcjonalnie wzrośnie liczba podróży z innych głównych lotnisk w Polsce” – pisał z kolei Maciej Bukowski, prezes WiseEuropa, na portalu Forsal.pl.

Jak będzie? CPK był w czasie kampanii i jest nadal jedną z głównych osi sporu politycznego w Polsce. Dzisiejsza opozycja po przejęciu władzy zapowiada dokładny audyt inwestycji i na tej podstawie podejmie decyzję, czy jest ona warta kontynuowania. – Projekt powinien być zatrzymany i zweryfikowany nie tylko pod kątem wydatków, lecz także pod kątem tego, na ile patologiczny jest ten system zmuszający ludzi do opuszczania własnej ojcowizny – mówi nam jeden z polityków PO. Jego zdaniem pewne rzeczy, takie jak linie kolejowe powiązane z tym przedsięwzięciem, można kontynuować w ramach innych projektów.

63,1 proc. nie chce Izery

Jak jest? W ubiegłym miesiącu minęło siedem lat, odkąd czterech państwowych gigantów energetycznych powołało do życia ElectroMobility Poland – spółkę, której celem miało być stworzenie polskiej marki osobowych samochodów o napędzie elektrycznym. Przez ten czas zapowiedzi padło wiele, zrealizować udało się dużo mniej.

Przez pierwsze lata spółka szukała odpowiedniej koncepcji. Zdecydowano się na pomysły, które po czasie okazały się nietrafione. Kilkaset tysięcy złotych wydano m.in. na nagrody za zaprojektowanie wizualizacji. Żadna z prac nie została jednak wykorzystana.

W ostatnich latach kilka rzeczy jednak się udało: podpisano umowę na dostawę platform, wybrano dostawcę baterii i wygrano przetarg na zakup terenu pod budowę fabryki w Jaworznie. – Zakończyliśmy już pracę nad projektem fabryki. W grudniu powinniśmy pozyskać decyzję środowiskową. Planujemy, że prace budowlane ruszą na początku przyszłego roku – mówi DGP Paweł Tomaszek, dyrektor ds. komunikacji ElectroMobility Poland.

Za i przeciw. Mimo wielu opóźnień w realizacji harmonogramu ElectroMobility Poland udało się nawiązać współpracę produkcyjną z czołowymi graczami na rynku – Pininfarina odpowiada za projekty dla Ferrari, Geely jest właścicielem Volvo i współwłaścicielem Smarta. Prezes spółki Piotr Zaremba we wrześniowej rozmowie z DGP zapowiedział, że w fabryce w Jaworznie mają powstawać nie tylko polskie izery, lecz także inne marki należące do Geely. Ma to pozwolić na pełne wykorzystanie mocy produkcyjnych i przyczynić się do rozwoju przemysłu na Śląsku.

Największym problemem pozostaje kwestia finansowania. W ostatnich latach spółka została dwukrotnie dokapitalizowana przez Skarb Państwa na łączną kwotę 500 mln zł. Ale według ekspertów same prace przygotowawcze mogą pochłonąć co najmniej 6 mld zł.

Jak będzie? Z nieoficjalnych ustaleń DGP wynika, że wśród najważniejszych polityków nowej koalicji nie ma woli, aby kontynuować ten projekt. Jak słyszymy, trudno znaleźć argumenty, które przemawiałyby za dalszym ponoszeniem kosztów. Temat „polskich elektryków” jest kojarzony z Mateuszem Morawieckim, co powoduje, że ewentualny sukces izery mógłby zostać uznany za jego triumf.

W oficjalnych rozmowach parlamentarzyści przyznają jednak, że ostateczna decyzja nadal nie zapadła. – Nie znamy papierów, nie znamy umów. Jedną z niewielu rzeczy, które się udały, to wycinka lasu pod teren, gdzie ma powstać fabryka. Naszym zadaniem będzie przeprowadzenie audytu całego projektu: jakie są szanse i zagrożenia, jak ma wyglądać finansowanie i w jakim stopniu mają być do tego zaangażowane środki publiczne – przyznaje Wojciech Saługa, jaworznicki poseł KO, były marszałek województwa śląskiego. – Nie wiemy, kto dokładnie miałby płacić za rozwój projektu. Moim zdaniem budżet państwa niekoniecznie jest od tego, aby finansować budowę fabryki samochodów. Pół miliarda złotych już zostało wydane – pytanie, czy te środki były wydatkowane z odpowiednim uzasadnieniem ekonomicznym – dodaje Dariusz Wieczorek, szef sejmowej podkomisji ds. elektromobilności z Nowej Lewicy.

Powodzenie projektu jest uzależnione więc od zapewnienia miliardów – krajowych, unijnych lub prywatnych. Słychać opinie, że izerę może uratować to, że na rozwój elektromobilności w Polsce przewidziano środki z KPO. Jeśli ich nie wykorzystamy, przepadnie kilkaset milionów euro, co najprawdopodobniej ostatecznie pogrzebie również szanse na przejażdżkę „polskim elektrykiem” w najbliższych latach. ©℗

Współpraca Marek Mikołajczyk, Michał Perzyński
Czy przyszły rząd powinien kontynuować przedsięwzięcia obecnego rządu / Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe