Poluzowanie przepisów odległościowych dla farm wiatrowych może być warunkiem otrzymania kolejnych środków z transzy na transformację energetyki - wynika ze stanowiska Komisji Europejskiej. „KE wypłaca fundusze po przeprowadzeniu oceny wniosku i potwierdzeniu, że kamienie milowe i cele związane z daną transzą zostały spełnione w sposób satysfakcjonujący. Jeśli kamienie milowe lub cele nie zostały zrealizowane, Komisja może zawiesić część lub całość środków z danej transzy” - informuje DGP Tommaso Alberini ze służby prasowej KE. Jak zaznacza, mechanizm ten wynika z zasad dostępu do środków z Funduszu Odbudowy.

Zielona energia

Jednym z kamieni milowych, które znalazły się w zaakceptowanym przez Brukselę programie, jest wejście w życie „nowelizacji, która usunie formalne bariery dla inwestycji onshore”, czyli w lądową energetykę wiatrową. Nowelizacja ma być zgodna z założeniami procedowanego w rządzie projektu mającego poluzować zasadę 10H. Zasada ta zakłada, że w promieniu równym 10-krotności wysokości wiatraka nie mogą się znajdować zabudowania mieszkalne ani obszary chronione. W praktyce oznacza to dystans 1,5-2 km, co wyklucza inwestycje na 99 proc. powierzchni kraju. Polska zobowiązała się, że zmiany wejdą w życie w II kw. 2022 r., co oznacza, że projekt powinien uzyskać akceptację rządu, parlamentu i prezydenta do końca miesiąca. Nasi rozmówcy w rządzie przyznają, że ten termin jest już nieosiągalny. Realny, według nich, może być za to III kw.
Reklama
Pod koniec maja wiceminister klimatu Ireneusz Zyska mówił, że ustawa powinna zostać uchwalona przed sierpniowymi wakacjami parlamentarnymi, a Sejm powinien się nią zająć jeszcze w czerwcu. Ale i ten harmonogram jest już raczej nieaktualny. Zanim rząd skieruje projekt do Sejmu, musi go zaakceptować Stały Komitet Rady Ministrów. Jak słyszymy, ma to się stać w czwartek. Kolejnym krokiem będzie przyjęcie przez cały rząd, co mogłoby się wydarzyć na posiedzeniu 28 czerwca. W takim scenariuszu Sejm mógłby przystąpić do prac nad propozycjami na pierwszym posiedzeniu w lipcu. Ale zwolennicy projektu nie mają wątpliwości, że nowelizacja musi zostać jak najszybciej przyjęta. Tym bardziej że bez niej kolejne transze pieniędzy na transformację energetyki mogą zostać wstrzymane.
Ten argument może się okazać kluczowy w sporach o ustawę odległościową, jakie toczą się w obozie władzy. Propozycje poluzowania zasady 10H budzą kontrowersje wśród polityków Zjednoczonej Prawicy, którzy w 2016 r. doprowadzili do uchwalenia przepisów mrożących rozwój branży wiatrakowej. Spośród obecnych posłów krytyczni są były minister rolnictwa Jan Krzysztof Ardanowski i Solidarna Polska. Przeciwnicy reformy są też w rządzie, który ma decydować o jej losach w najbliższych tygodniach. - Mamy na lądzie zainstalowanych prawie 7 GW mocy wiatrowych. To bardzo dużo i już destabilizuje nam to system energetyczny. Powinniśmy stawiać wiatraki na morzu - mówi jeden z rozmówców.

Reklama
W ramach KPO Polska zobowiązuje się też do nowej ścieżki rozbudowy mocy odnawialnych. Do końca przyszłego roku zainstalowane moce wiatrowe i słoneczne mają przekroczyć 18 GW, rok później 20, a do końca 2025 r. 23 GW. Scenariusz zakładany w obowiązujących dokumentach - Polityce energetycznej Polski do 2040 r. i Krajowym planie na rzecz energii i klimatu - zakładał dojście w 2025 r. do 15 GW mocy tego typu. Cele ustanowione w KPO zbliżają Polskę do ścieżki zgodnej z założeniami unijnego pakietu Fit for 55. KE zakładała na 2025 r. niewiele więcej, bo 24,7 GW mocy w wiatrakach i fotowoltaice.
Część ekspertów domaga się dalej idących celów. - Kierunki określone w KPO są poprawne, ale były formułowane lata temu. Teraz trzeba je dostosować do bieżącej sytuacji - ocenia Sonia Buchholtz z Forum Energii. Z kolei Fundacja Instrat postuluje na 2025 r. 28,7 GW w słońcu i wietrze. Nieoficjalnie także nasi rozmówcy w rządzie nie wykluczają, że przyrost instalacji OZE będzie szybszy, niż założono w KPO. Według Agencji Rynku Energii moce OZE w Polsce sięgają już niemal 19 GW, z czego sama fotowoltaika i wiatr to 17 GW. Tylko od stycznia zainstalowane moce tego typu wzrosły o prawie 2 GW.

Opłaty od samochodów

Szczegółowe rozwiązania dotyczące zielonych celów UE znalazły się też w segmencie KPO dotyczącym mobilności. Kontrowersje wywołał zapis o wprowadzeniu opłat dla właścicieli aut z silnikami spalinowymi. Do końca 2024 r. Polska ma wprowadzić opłatę rejestracyjną dla tego typu pojazdów, która ma być powiązana z poziomem emisji CO2 i tlenków azotu, a do 2026 r. - specjalny podatek dla wszystkich właścicieli spalinówek. Dopytywany o to zobowiązanie w Radiu Plus wiceminister finansów Artur Soboń podkreślił, że decyzje o wysokości opłat będą zapadać w Warszawie.
Dodatkowo od 2025 r. w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których są przekroczone określone progi zanieczyszczenia powietrza, muszą być ustanawiane strefy czystego transportu, co oznacza, że nie wjadą do nich samochody niespełniające norm emisji spalin. Ma to wymuszać wymianę aut na bardziej ekologiczne lub przesiadkę do komunikacji miejskiej. Szeroko dyskutowany był też zapis o wprowadzeniu opłat na nowych drogach ekspresowych i autostradach. Wiceminister infrastruktury Rafał Weber zarzekał się w piątek, że nie chodzi o pobieranie myta od kierowców osobówek. Rozszerzona ma być płatna sieć dla ciężarówek i autobusów. Po raz ostatni listę takich odcinków wydłużano w 2017 r. Od tej pory drogi ekspresowe i autostrady urosły o 1500 km i to właśnie na tych trasach mają być wprowadzone opłaty za przejazd pojazdów powyżej 3,5 t.
Współpraca Krzysztof Śmietana

opinie

Kryzys klimatyczny wymusi ekopodróże
Jakub Majewski prezes fundacji ProKolej / Materiały prasowe
W związku z tym, że jesteśmy częścią Unii Europejskiej, rosnące standardy i wymagania ekologiczne wkraczają w kolejne sfery życia.
Nikogo nie dziwią już wodomierze czy podzielniki ciepła na kaloryferach. Związane z nimi opłaty służą nie tylko zapewnieniu dostaw, lecz także w prosty sposób mobilizują do oszczędzania zasobów środowiskowych. Z wolna oswajamy się z segregacją śmieci czy rezygnacją z plastikowych opakowań. Wkrótce przyzwyczaimy się nawet do oddawania butelek zwrotnych. Ale jest jeden obszar codziennej aktywności, w której argumenty ekologiczne napotykają na opór - transport. Z trudnych do wytłumaczenia powodów pokutuje w społeczeństwie przekonanie, że w tym przypadku oszczędzanie jest nieuzasadnione. Pojazdy mogą być coraz większe, cięższe, dróg i parkingów ma przybywać, a użytkowanie systemu powinno być bezpłatne. Podobnie jak kiedyś w odniesieniu do wody, ciepła, energii czy odpadów pojawia się opór przed prostym powiązaniem kosztów z opłatami od użytkowników, mimo że to sprawdzona droga nie tylko do zmniejszenia presji środowiskowej, lecz także zagwarantowania środków na utrzymanie wybudowanej ogromnym wysiłkiem infrastruktury.
W tym kontekście zapisane w Krajowym Planie Odbudowy rozwiązania promujące samochody niskoemisyjne, ograniczające ruch tylko w najbardziej zatłoczonych kwartałach miast czy uzupełniające luki w sieci opłat autostradowych od samochodów ciężarowych wypadają raczej skromnie. W walce o lepsze środowisko nie można obciążać opłatami tylko firm, które wożą towary po drogach, bo emisja nie zależy od właściciela samochodu czy charakteru przewozów. Wbrew wyjaśnieniom resortu infrastruktury uważam, że docelowo system powinien objąć samochody prywatne zarówno na autostradach, jak i drogach ekspresowych. Nadal będzie dostępna darmowa alternatywa w postaci klasycznych dróg krajowych i samorządowych.
W kontekście opłat za infrastrukturę KPO wspomina o jeszcze jednym elemencie, czyli obniżeniu stawek płaconych przez kolej. Mimo że po torach realizowane jest ok. 10 proc. ruchu towarowego i pasażerskiego, to wpływy z tego tytułu są wyższe niż z ruchu drogowego. Ta dysproporcja pokazuje, że promujemy kompletnie niezrównoważony system transportowy, i tu potrzebne są zmiany.
Kryzys energetyczno-klimatyczny, potęgowany przez wojnę w Ukrainie, przyspieszy rewizję naszych wyobrażeń o nowoczesnym transporcie opartym na nieskrępowanej mobilności i nieograniczonych zasobach. Można tylko zgadywać, czy tak jak w innych dziedzinach do zmiany stylu życia skłoni nas bardziej poczucie odpowiedzialności, czy jednak rachunek ekonomiczny.
Not. KŚ
W centrach miast powstaną enklawy dla bogatych
Robert Gwiazdowski Centrum im. Adama Smitha / Dziennik Gazeta Prawna
Duża cześć polskiego społeczeństwa pamięta jeszcze okres, kiedy mogła tylko pomarzyć o kupnie samochodu, a jazda transportem zbiorowym w strasznym tłoku była przykrą koniecznością. W efekcie wszelkie mechanizmy zniechęcające do jazdy własnym samochodem i zmuszające do przesiadki do komunikacji wzbudzają u nas reakcję obronną. Co innego na zachodzie Europy, gdzie od kilkudziesięciu lat istnieje wysoki poziom zmotoryzowania.
W efekcie mieszkańcy naszej części kontynentu siłą rzeczy niechętnie patrzą na ekologiczne pomysły w dziedzinie transportu. Drugi element to sposób urbanizacji naszego kraju. Trzeba dojechać do centrum miasta z rozproszonych miejscowości, skąd nie ma komunikacji publicznej.
Przewidziane w Krajowym Planie Odbudowy podatki od pojazdów spalinowych czy zakazy wjazdu do centrów mają już konkretne terminy wejścia w życie, a na poprawę transportu zbiorowego trzeba będzie czekać długimi latami. Gdyby pieniądze z KPO najpierw poszły na szybką rozbudowę komunikacji, a dopiero potem wprowadzono by podatki od aut, może byłaby jakaś logiczna kolejność. Tymczasem mamy na odwrót.
W przypadku forsowania stref czystego transportu w miastach problemem jest wysoka akcyza na nowe samochody, które zatruwają wielokrotnie mniej niż sprowadzone z Niemiec 20-letnie auto z silnikiem Diesla. Każdy chciałby mieć nowy, ekologiczny samochód, ale m.in. przez politykę podatkową państwa ogromnej rzeszy ludzi na to nie stać. W efekcie te szykowane strefy można będzie nazwać strefami dla bogatych.
Zgadzam się, że część dróg - przede wszystkim autostrady - powinna być płatna, bo trzeba mieć środki na ich utrzymywanie. Tu wychodzą jednak nasze zaniedbania z okresu budowy szybkich tras. Kiedy przed ponad 20 laty ogłoszono pierwszy przetarg na budowę odcinków koncesyjnych autostrad, zgłosił się Jan Kulczyk. Dostał koncesję, ale na zupełnie innych warunkach niż zapisane w specyfikacji przetargowej. Stąd mamy na tych fragmentach ostre windowanie cen za przejazd. Widać tu politykę nabijania kasy prywatnym właścicielom autostrad.
Z drugiej strony wiele odcinków państwowych autostrad jest darmowych, do czego przyczyniła się głównie nieumiejętność wprowadzenia wygodnego systemu opłat za przejazdy. Największym kuriozum była decyzja projektanta i urzędnika, który zatwierdził niewielką liczbę bramek na autostradzie A1. Przez wiele lat w czasie wakacji, kiedy tłumy turystów jeździły nad morze, tworzyły się tam gigantyczne korki. Dziś mamy inną sytuację, bo mamy aplikacje, które pozwalają płacić za przejazd bez zatrzymywania się. Można by wreszcie stworzyć jednolity system opłat w całym kraju.
Not. KŚ