Premier Donald Tusk liczy, że Centralny Port Komunikacyjny i prowadzące do niego linie dużych prędkości zbudują przede wszystkim firmy polskie. Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. budowy nowego portu, ma nadzieję, że szykowane inwestycje pozwolą stworzyć krajowych czempionów budowlanych na wzór Hiszpanii, która wykorzystała m.in. do tego ogromne środki UE, płynące do tego kraju od lat 80. Polska w czasie członkostwa w UE na razie niezbyt wykorzystała tę szansę. W pierwszej piątce firm budowlanych z największymi przychodami mamy tylko jedną spółkę z całkowicie polskim kapitałem. Według planów CPK budowa pierwszej linii kolei dużych prędkości (KDP) zacznie się już w 2026 r. Chodzi o trasę z Warszawy przez port w Baranowie do Łodzi. To będzie odcinek planowanego igreka ze stolicy do Wrocławia i Poznania. Władze CPK chcą, by pierwsze odcinki linii do Łodzi były gotowe w 2030 r. Wtedy można by rozpocząć próbne jazdy pociągów. Linia do Łodzi, tak jak cały port, ma być otwarta w 2032 r. Przypomnijmy, że na początku 2024 r. resort infrastruktury zdecydował, że po Igreku składy pojadą szybciej, niż zakładano dotychczas – nie 250 km/h, tylko 300–320 km/h. Uda się?

Polskie firmy poradzą sobie z budową szybkiej kolei

Prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Marita Szustak: – Z gruntu fałszywe są stwierdzenia sugerujące, że polski rynek istotnie odbiega od zagranicznych standardów albo że KDP to dla rodzimych firm zbyt trudne wyzwanie. Zainwestowaliśmy w sprzęt i ludzi setki milionów złotych, co przekłada się na postęp technologiczny i podwyższenie standardów. Firmy realizujące projekty musiały bardzo szybko dostosowywać się do rosnących wymagań i rozbudowywać swój potencjał.

Jak się jednak dowiadujemy, by dotrzymać wyśrubowanych terminów realizacji linii Warszawa–Łódź, trzeba pośpieszyć się z określeniem szczegółowych warunków, m.in. dotyczących materiałów – rozjazdów, podkładów czy szyn. Rozjazd przystosowany do prędkości 350 km/h jest trzy razy dłuższy od tego na 160 czy 200 km/h. Przy tak dużych prędkościach pociągi muszą korzystać ze znacznie łagodniejszych łuków. W Polsce na razie nie ma odlewni, która wytwarza tak długie elementy. Dopiero trzeba ją zbudować. – W przypadku dużej części materiałów specyfikacja jeszcze nie jest uzgodniona. Nie wiadomo np., jaki podkład będzie używany na polskiej sieci KDP. Liczymy, że te kwestie uda się sprawnie rozstrzygnąć w ramach tzw. forum dialogu technicznego, które prowadzi spółka CPK. Mam nadzieję, że znajdziemy taką formułę, w której firmy polskie bez problemu będą mogły sprostać wszystkim wymaganiom – mówi Rafał Leszczyński, prezes Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych „Bieżanów”, które produkują m.in. rozjazdy i podkłady. Dodaje, że inną kwestią będzie proces certyfikacji materiałów. Teraz w Polsce żadne elementy torów nie są certyfikowane do prędkości 350 km/h. – W tym przypadku musi być równa gra. Warunki certyfikacji dotyczą zarówno firm polskich, jak i zagranicznych. Liczę, że nie będzie tak, iż jakiś podmiot zagraniczny będzie miał preferencyjne warunki, bo urzędnicy zaakceptują mu przywiezione papiery – dodaje.

Trzeba dopracować warunki budowy szybkiej kolei

Według Piotra Rachwalskiego, wiceprezesa spółki CPK, jest jeszcze trochę czasu na dopracowanie warunków odnośnie do materiałów, bo te kwestie będzie można doprecyzować już po podpisaniu umowy z głównym wykonawcą. Zaznacza, że rozwiązania dotyczące rozjazdów będą niedługo testowane w czasie przebudowy stacji Psary na Centralnej Magistrali Kolejowej.

Rachwalski ciągle liczy na to, że zgodnie z kwietniowymi zapowiedziami przetargi na budowę linii Warszawa–Łódź uda się ogłosić przed 2025 r. Spodziewa się, że w przypadku wykonawców na same roboty budowlane polskie firmy będą wchodzić w konsorcja z zagranicznymi podmiotami. Sami mogą bowiem nie udźwignąć przedsięwzięć. Na zlecenie szykują się także rodzime firmy zajmujące się sterowaniem ruchem kolejowym, które mają równie niezłą pozycję w Polsce. Według CPK, w odróżnieniu od dotychczasowej praktyki, w której jednemu konsorcjum zlecana jest całość budowy linii, w przypadku szybkich torów zlecenia będą dzielone na realizacje torów, sterowania ruchem kolejowym i na budowę sieci trakcyjnej.

Całkiem osobną kwestią jest dostawa taboru dla KDP. Po zapowiedziach zwiększenia prędkości do 300–320 km/h pojawiły się zarzuty, że wyklucza to polskich producentów takich jak Newag czy Pesa. Piotr Rachwalski zwraca jednak uwagę, że obie firmy wciąż nie wyprodukowały pojazdów na 250 km/h. – W całości polskie firmy powinny się skupić na produkcji pociągów rozpędzających się do 160–200 km/h, bo potrzebujemy ich kilkaset. Bardzo szybkich składów będzie potrzeba kilkanaście – kilkadziesiąt. Możemy je wytwarzać w kooperacji z zagranicznymi firmami – mówi Rachwalski. Pesa w sprawie pociągów KDP rozmawia z hiszpańskim Talgo, a Newag z koreańskim Hyundaiem. ©℗