Wypadki szybko odbijają się na kursie akcji linii lotniczych. Straty liczą też producenci samolotów
Prezes Lufthansy Carsten Spohr nazwał katastrofę lotu 4U 9525 „czarnym dniem” dla swojej firmy. Przewoźnik jest właścicielem marki Germanwings. Spohr wiedział, co mówi: katastrofa w trudno dostępnym, górskim terenie nie mogła wydarzyć się w gorszym dla spółki momencie.
Firma, która od kilku lat walczy o zwiększenie rentowności, w ub.r. wykazała niewielki zysk. I to pomimo tego, że od dwóch lat realizuje program oszczędnościowy pod nazwą „Score”, który przyniósł w tym czasie 2,5 mld euro oszczędności. Program zakłada redukcję wielu kosztów operacyjnych, między innymi ograniczenie czasu, jaki samoloty przewoźnika spędzają na ziemi między kolejnymi rejsami. Kluczowym jednak elementem tej strategii były właśnie linie lotnicze Germanwings.
Miały one przejąć większość deficytowych europejskich kursów Lufthansy, zmuszonej do walki na dwóch frontach jednocześnie. Z jednej strony linia na Starym Kontynencie musi stawić czoło tanim liniom lotniczym, a z drugiej konkurować z przewoźnikami znad Zatoki Perskiej, zwłaszcza w połączeniach z Azją. Lufthansa zaczęła również wprowadzać tańsze połączenia długodystansowe w ramach marki Eurowings, pod którą docelowo mają trafić również wszystkie loty obsługiwane przez Germanwings.
Problem polega jednak na tym, że pracownicy tej ostatniej linii, w tym piloci, zarabiają mniej niż ich koledzy z Lufthansy. Dlatego przekazywanie coraz większej liczby połączeń gorzej płacącemu przewoźnikowi w obrębie tej samej grupy nie wszystkim się w firmie podoba. To między innymi dlatego na skutek strajków przewoźnik musiał odwołać w ub.r. 8,6 tys. połączeń. Teraz piloci Germanwings znów ogłosili, że nie będą latać. Jak pisze „Der Spiegel”, z obawy o bezpieczeństwo.
Przykład niemieckiego przewoźnika pokazuje, że to nie katastrofy lotnicze – nieważne, jak tragiczne – dobijają przewoźników. Dzieje się tak raczej na skutek ogólnego spadku przewozów (tak jak to miało miejsce po 11 września) czy wysokich kosztów paliwa lotniczego. Ale również na skutek kiepskiego zarządzania i dużych kosztów operacyjnych. Katastrofy mogą jedynie przyczynić się do uwypuklenia problemów, które linii lotniczej już dotyczyły – tak jak to stało się w przypadku Malaysia Airlines.
Linia ta w ub.r. straciła w ciągu czterech miesięcy dwie maszyny, w katastrofach których zginęło 537 osób. W marcu miała miejsce katastrofa lotu MH370 z Kuala Lumpur do Pekinu, który spadł najprawdopodobniej do Oceanu Indyjskiego; w lipcu zaś lot MH17 z Amsterdamu do Kuala Lumpur został zestrzelony przez separatystów operujących na wschodniej Ukrainie. Przed bankructwem (a raczej jej nacjonalizacją) linii nie pomógł fakt, że w ciągu 68 lat działania przewoźnik doświadczył zaledwie dwóch katastrof.
Z powodu trudnej sytuacji finansowej pod koniec ub.r. państwowy funduszu inwestycyjny został zmuszony przejąć przewoźnika, którego malezyjski rząd i tak przez ostatnią dekadę wspomógł łączną kwotą 1,56 mld dol. Wśród grzechów, jakie popełnili zarządzający liniami lotniczymi, był brak kontroli nad kosztami, w tym utrzymywanie deficytowych połączeń.
Dwóch ekonomistów z Izraela – Guy Kaplanski i Haim Levy – spróbowało w 2010 r. na łamach „Journal of Financial Economics” ocenić wpływ wypadków lotniczych na kondycję linii lotniczych. Przeanalizowali oddziaływanie na kurs giełdowy 288 katastrof lotniczych, w których zginęło ponad 75 osób, a które miały miejsce na przestrzeni 58 lat, począwszy od stycznia 1950 r., a kończąc na grudniu 2007 r. Na podstawie tych danych doszli do wniosku, że pomimo spadku notowań giełdowych przewoźnika na skutek katastrofy kurs akcji odbija dosyć szybko, a średnio 10 dni od wypadku przestaje się on wahać w odstający od normy sposób.
Wizerunkowy problem może mieć za to przez pewien czas Airbus. To już drugi samolot typu A320 tego producenta, który rozbił się na przestrzeni kilku miesięcy. I drugi latający w barwach tanich niemieckich linii lotniczych – w 2008 r. czarterowy A320 spadł po awarii silnika do Morza Śródziemnego (zginęło 7 osób). I chociaż eksperci oceniają, że jest to jeden z najbezpieczniejszych samolotów na świecie – szansa, że się rozbije wynosi 0,14 na każdy milion rejsów – to czarna seria jest pewnie w stanie podważyć zaufanie w nawet najbezpieczniejszą maszynę.
Najtragiczniejszy wypadek z udziałem tej maszyny miał miejsce w 2007 r., kiedy w trakcie podejścia do lądowania na lotnisku w Sao Paulo samolot zboczył z pasa startowego i zderzył się z położonym obok lotniska biurowcem i stacją benzynową. Zginęło wtedy 181 osób.
