Tradycyjna przyjaźń między Chinami i Polską ma solidne podstawy i jest bardzo cenna – mówił półtora roku temu prezydent Chin Xi Jinping do premier Beaty Szydło. Szefowa polskiego rządu zadeklarowała wtedy „dalszą bliską współpracę w sferze politycznej w ramach wszechstronnego partnerstwa strategicznego”. Jeszcze nie tak dawno Polska miała być kluczowym sojusznikiem Pekinu w Europie Środkowo-Wschodniej i UE. Teraz stajemy się jego głównym adwersarzem w regionie. Czy jako państwo jesteśmy przygotowani do kolejnej wolty w polityce zagranicznej?
„To ma być lotnisko obsługujące dziesiątki milionów ludzi” – mówił o projekcie budowy portu lotniczego „między Warszawą a Łodzią” minister spraw zagranicznych Witold Waszczykowski. Było to wiosną 2016 r., kiedy szef MSZ wrócił z Chin, gdzie rozmawiał m.in. o tej inwestycji, która miałaby być realizowana przez chińskie i polskie firmy. Waszczykowski jako poseł wybierany w regionie łódzkim od dawna promował tę ideę. Jego wizyta w Chinach przybliżała jej urzeczywistnienie, ponieważ, jak mówił, Chińczycy „dostrzegają potrzebę takiego lotniska” oraz gotowi są zaangażować się w jego powstanie. Dodatkowo chiński biznes zapowiadał wtedy inne inwestycje w infrastrukturę i sektor IT w Polsce.
Głównym celem tego zbliżenia między Warszawą a Pekinem miało być przyspieszenie rozwoju gospodarczego Polski. Równocześnie rząd PiS chciał pokazać, że potrafi zwiększyć swoje pole manewru w stosunkach międzynarodowych. Już wtedy bowiem zaczęły się pojawiać pierwsze napięcia w relacjach z Brukselą dotyczące przestrzegania zasad praworządności oraz polityki migracyjnej, w tym głównie relokacji uchodźców. Dzięki inwestycjom z Chin relatywnie mniejsze znaczenie miałyby fundusze UE, których przyznawanie część zachodnich polityków chciała już łączyć z wywiązywaniem się z politycznych zobowiązań. Mówiąc bardziej obrazowo, przyjaźniąc się z Xi Jinpingiem, Polska miałaby się uwolnić z objęć Angeli Merkel, Jeana Claude’a Junckera i Baracka Obamy, który jeszcze wtedy urzędował w Waszyngtonie.
Ta linia kontynuowana była jeszcze po dojściu do władzy Donalda Trumpa. W maju 2017 r. premier Beata Szydło pojechała do Pekinu na Forum Pasa i Szlaku, czyli szczyt państw współpracujących lub zainteresowanych współpracą z Chinami przy realizacji ich inicjatywy, znanej także jako Nowy Jedwabny Szlak. Reprezentowanych było blisko 60 krajów, przy czym poza Hiszpanią i Włochami kraje zachodnie nie delegowały tam swoich szefów państw czy rządów, lecz ministrów lub wyższych urzędników. Chodziło o to, by nie postponować gospodarzy, ale równocześnie nie wysyłać sygnałów, które mogłyby zostać niewłaściwie zrozumiane. Pojawiały się bowiem już wtedy opinie, że budowa Nowego Jedwabnego Szlaku nie oznacza wcale pomocy rozwojowej Chin dla reszty świata, lecz jest wielkim projektem geopolitycznym, który ma zapewnić Państwu Środka globalną dominację.
Krótko po forum w Pekinie Chińczycy oficjalnie zainaugurowali działalność swojej pierwszej wojskowej bazy zamorskiej w Dżibuti, strategicznie położnej przy wejściu z Zatoki Adeńskiej do Morza Czerwonego. Niewiele później odbyły się pierwsze w historii wspólne ćwiczenia chińskich i rosyjskich okrętów wojennych na Bałtyku. Wszystko to miało demonstrować, że Chiny stają się mocarstwem, które ma potencjał, by chronić bezpieczeństwo na morskich szlakach handlowych, a także może w przyszłości rzucić wyzwanie marynarce wojennej USA.
Te działania nie powinny były zaskakiwać. Były spójne z przesłaniem inicjatywy Pasa i Szlaku, którą prezydent Xi Jinping przedstawił w 2013 r. Szlak oznacza tu bowiem morskie połączenia Chin z Azją Południową, Afryką i Europą, zaś pas to korytarze transportowe wiodące z Chin poprzez Azję do Europy. W ten sposób powstałyby nowe możliwości współpracy gospodarczej na świecie, których centrum stanowiłyby Chiny. Równocześnie kraj ten ogłosił ambitny program Made in China 2025, który ma sprawić, że w przyszłej dekadzie Chiny staną się najbardziej innowacyjną gospodarką globu.
Dla konsumentów w Europie docelowo oznaczałoby to, że najatrakcyjniejsze i najbardziej zaawansowane technologicznie artykuły dostępne byłyby w przyszłości poprzez AliExpress i inne chińskie platformy handlowe oraz że nie musieliby czekać ponad miesiąc, aż na Stary Kontynent przypłyną statki z zamówionymi przez nich towarami. Transport koleją skróciłby czas oczekiwania na chińskie dostawy przynajmniej o połowę. Taki nowy globalny ład gospodarczy musiałby mieć nowego gwaranta bezpieczeństwa i jest oczywiste, że byłyby nim Chiny.
Z punktu widzenia Pekinu oznaczałoby to przywrócenie dawnego stanu rzeczy. Przecież od starożytności do czasu rewolucji przemysłowej w XIX w. Chiny były najbogatszym, względnie jednym z najbogatszych krajów świata. Państwo Środka utraciło tę pozycję 200 lat temu, kiedy nie było w stanie konkurować z szybko rozwijającymi się europejskimi mocarstwami. Efektem były niemieckie, francuskie i brytyjskie ekspedycje karne do Chin, upokarzające traktaty pokojowe, przejęcie Hongkongu i Makau przez Anglików i Portugalczyków. Te wydarzenia do dziś są traumą obecną w świadomości chińskich liderów politycznych. Ta hańba ma się już nigdy nie powtórzyć. Co więcej, Chiny mają mieć odpowiednie możliwości, by wymagać od innych respektowania ich interesów oraz sprawić, by świat nie był już bezsilny wobec unilateralizmu, czyli przewagi USA.
Jak zauważa Jacek Bartosiak, ekspert zajmujący się geopolityką i autor głośnej książki „Rzeczpospolita między lądem a morzem”, Polska ma strategiczne znaczenie w tych chińskich planach. „Z perspektywy Chin wystarczy rzucić okiem na mapę. Wraz z deltą Dunaju Ukraina i Polska stanowią punkt wejściowy do prawdziwej Europy. Nie tej «mediterranean», która nie ma żelaza, surowców i PKB, tylko do «prawdziwej» Europy na północ od łańcucha młodych gór. W ten sposób patrzą na nas Chińczycy, zwłaszcza jeżeli chcieliby zbudować nowy świat oparty na lądowym systemie transportowym” – analizuje Bartosiak, od niedawna także prezes spółki, która ma zbudować Centralny Port Komunikacyjny. Mając takie znaczenie geostrategiczne w tym nowym świecie, Polska uzyskałaby większe możliwości manewru i nie byłaby zdana tylko na Waszyngton, Brukselę czy Berlin.
„Polska przyjęła projekt Pasa i Szlaku z otwartością i wiąże z nim duże oczekiwania” – deklarowała w maju 2017 r. w Pekinie premier Beata Szydło. Rząd w Warszawie przedstawiał też jako swoje sukcesy różne ustalenia z corocznych szczytów 16+1, czyli spotkań szefów państw i rządów 16 krajów Europy Środkowej i Wschodniej oraz Chin. O ile Polska miała być chińską bramą do Europy, to Łódź miała stać się chińskim placem przeładunkowym. W ten sposób przedstawiono wizję rozwoju towarowych połączeń kolejowych z Chengdu, które zapoczątkowano już parę lat temu. Takie perspektywy sprawiały, że Warszawa godziła się na to, by chińskie firmy realizowały coraz większe inwestycje w Polsce, także we wrażliwych sektorach gospodarki.
Tymczasem za politycznymi deklaracjami polskich polityków coraz mniej nadążała rzeczywistość. Nie zahamowano wzrostu polskiego deficytu w handlu z Chinami, który sięga już 15 mld dol. Chiński eksport do Polski jest prawie siedmiokrotnie wyższy od wartości polskich towarów sprzedawanych za Wielkim Murem. Gdyby nie miedź, która pozostaje naszym głównym hitem eksportowym, te proporcje byłyby jeszcze mniej korzystne. To oznacza, że większość pociągów kursujących do Chin także w nieodległej przyszłości będzie odjeżdżać z polskich stacji z pustymi wagonami.
Od dłuższego czasu pojawiały się także głosy ostrzegające, że inicjatywa Państwa Środka prowadzi do podziałów w ramach UE, a warunki współpracy oferowane przez Pekin nie są partnerskie, lecz uprzywilejowują podmioty z Chin. Pakistan i Sri Lanka już od dawna nie są w stanie obsługiwać zadłużenia związanego z wielkimi inwestycjami infrastrukturalnymi, które na ich terytorium zainicjowały Chiny i realizują chińskie firmy. Z tego powodu w zeszłym roku z tego typu przedsięwzięć wycofał się rząd Malezji.
Podobne zagrożenia związane z brakiem przejrzystości chińskich inwestycji oraz ryzykiem nadmiernego zadłużenia pojawiły się także w Europie. Zwracali na to uwagę m.in. eksperci Ośrodka Studiów Wschodnich, analizując sytuację na Bałkanach. Na przykład po podpisaniu umowy na budowę autostrady w Czarnogórze zadłużenie publiczne tego kraju w relacji do PKB wzrosło o 23 proc. Kiedy w podobnym modelu miała być budowana linia szybkiej kolei z Budapesztu do Belgradu, zablokowała to Komisja Europejska. Pierwotnie zakładano bowiem m.in., że wbrew unijnym przepisom przetargowym zamówienia trafią wyłącznie do chińskich firm. Ostatecznie projekt realizowany jest w zmodyfikowanej formie. Zależało bowiem na nim premierowi Viktorowi Orbánowi, który stał się w Europie Środkowo-Wschodniej liderem współpracy z Pekinem, oraz jego chińskim partnerom. Ta linia kolejowa łączy się dalej z portem w Pireusie w Grecji, który został przejęty przez koncern z Chin. W ten sposób kontenery z Azji będą mogły szybciej docierać do odbiorców w Europie.
Nic więc dziwnego, że w ostatnim okresie było coraz ciszej o perspektywach współpracy polsko-chińskiej. Więcej można było się o niej dowiedzieć z opracowań amerykańskich ekspertów, którzy zwracali uwagę, że USA rozpoczęły kontrofensywę przeciw chińskiej ekspansji w Europie Środkowo-Wschodniej. Towarzyszyło temu wypowiedzenie Pekinowi wojny handlowej przez administrację Donalda Trumpa.
Z niedawnymi deklaracjami polskich liderów mocno kontrastuje nagłośnienie aresztowania podejrzanego o szpiegostwo dyrektora w oddziale Huawei w Polsce. W kontekście informacji o praktykach chińskich gigantów technologicznych nie jest to raczej nic zaskakującego, jednak nadanie temu wydarzeniu wysokiej rangi przez media wspierające rząd dodało mu jeszcze większego znaczenia politycznego. Fakt aresztowania chińskiego menedżera przedstawiany był w podobnym tonie, co wcześniejsze medialne doniesienia w trakcie konfliktów polskich władz z instytucjami UE oraz rządami w Paryżu i Berlinie. Władzom w Pekinie trudno będzie uwierzyć, że był to rezultat niezależności mediów i wrażliwości dziennikarzy. Może to zostać raczej potraktowane jako rodzaj zapowiedzi zmian we wzajemnych relacjach.
Podobnych zwrotów dokonują oczywiście także inne kraje, jednak wydają się one mniej emocjonalne i oparte na realnym bilansie korzyści i strat. Władze Australii od dłuższego czasu z niepokojem obserwują wzrost chińskich wpływów w regionie. Ze względu na bezpieczeństwo narodowe wykluczono koncerny Huawei i ZTE z udziału w tworzeniu australijskiej sieci komórkowej piątej generacji (5G). Mimo to obecny premier Scott Morrison, który uważany jest za antychińskiego jastrzębia, zapewnia, że będzie budował „relacje oparte na wzajemnym szacunku i wspólnych korzyściach”.
Pragmatyczne podejście reprezentuje również kanclerz Angela Merkel. Szefowa niemieckiego rządu nigdy nie deklarowała tak silnego poparcia dla Pasa i Szlaku, jak polska premier. Władze w Berlinie ograniczają nawet możliwości przejmowania najbardziej zaawansowanych niemieckich firm przez inwestorów z Chin. Mimo to Merkel regularnie spotyka się z prezydentem Xi Jinpingiem i zabiega o lepsze warunki działania dla niemieckich koncernów samochodowych na chińskim rynku. Siemens i inne niemieckie firmy uczestniczą już nawet w realizacji projektów związanych z Nowym Jedwabnym Szlakiem. To ostatecznie w Duisburgu, a nie w Łodzi powstanie wielki terminal kolejowy, dokąd pociągi z Chin będą dowodzić towary dla całej Europy. Wadą takiego podejścia polityki jest oczywiście to, że nie daje tak wielu okazji do zaistnienia w mediach.