Solaris, który od ponad trzech lat należy do hiszpańskiego koncernu CAF, sprzedał w ubiegłym roku 1492 pojazdy. Wprawdzie był to wynik nieco gorszy niż w rekordowym 2020 r. (1560 sztuk), ale według władz firmy przy dużych zakłóceniach w łańcuchach dostaw wynikających z pandemii COVID-19 to był bardzo dobry rezultat. Przychody firmy osiągnęły 721 mln euro i były o 4 mln euro niższe niż w 2020 r., który także pod tym względem był najlepszy dla firmy. Z raportu CAF wynika, że hiszpańska grupa wypracowała w Polsce w ub.r. 24,5 mln euro zysku brutto wobec 26,6 mln euro rok wcześniej. Wysoka zyskowność Solarisa była przyczyną wybuchu kilkutygodniowego strajku w firmie. Pracownicy domagali się podwyżek. CAF dawał pracę w Polsce w ub.r. ponad 2,6 tys. osób. To jedna piąta zatrudnienia w całej grupie.
Solaris chwali się, że w Europie umocnił pierwszą pozycję w segmencie autobusów bezemisyjnych. Łącznie dostarczył w 2021 r. 400 autobusów elektrycznych i wodorowych. W Europie kontynentalnej (bez Wielkiej Brytanii i Irlandii) Solaris ma już 15,5-proc. udział w sprzedaży takich pojazdów. Pod tym względem wyprzedza m.in. Mercedesa, Iveco czy ofensywnie wchodzącą na europejski rynek chińską firmę BYD.
Co jest tańsze
Reklama
Solaris spodziewa się, że elektromobilność będzie się dalej rozwijała, czemu mają sprzyjać bardzo drogi gaz i ropa. W całej UE oraz Wielkiej Brytanii, Norwegii i Szwajcarii w 2021 r. zarejestrowano łącznie 3,5 tys. elektrobusów, czyli o blisko tysiąc więcej niż rok wcześniej. Jednocześnie coraz popularniejsze stają się autobusy wodorowe. W 2021 r. Solaris dostarczył 54 takie pojazdy klientom z Włoch, Niemiec, Holandii i ze Szwecji. W tym samym czasie zawarto kolejne kontrakty, w tym m.in. na dostawę 12 wodorowców dla Frankfurtu. Na ten rok zapowiedziano premierę przegubowego, 18-metrowego pojazdu na to paliwo. Dostawy na większą skalę będą mogły zacząć się w 2023 r. Firma liczy w tym przypadku głównie na rynek niemiecki.
Podpoznańska firma jest także największym oraz jednym z niewielu w Europie dostawców trolejbusów. W 2021 r. sprzedała ich prawie 120. Trolejbusy są popularne m.in. w niektórych miastach w Czechach, Słowacji, Niemczech czy krajach nadbałtyckich.

Reklama
Eksperci potwierdzają, że rozwojowi elektromobilności w najbliższym czasie mogą sprzyjać bardzo wysokie ceny gazu i ropy, do czego jesienią doprowadziły działania spekulacyjne Rosji, a potem jej inwazja na Ukrainę. Wydaje się, że miasta odwrócą się na długo zwłaszcza od tego pierwszego paliwa. - W ciągu roku gaz zdrożał o 400 proc. Liczymy jednak, że nieco stanieje po tym, jak za kilka miesięcy ruszą dostawy tego paliwa z USA - mówi Jan Kuźmiński, prezes Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie. Przed kilku laty stolica mocno postawiła na gazowce, licząc na niższe koszty eksploatacji. Ma już ich 215, a w kolejnych miesiącach dojedzie jeszcze 90.
Kuźmiński przyznaje, że w poprzednich miesiącach prąd też mocno zdrożał, ale przy ostatnich skokach ceny ropy, a zwłaszcza gazu, koszty eksploatacji elektryków nie są już tak wysokie. - Dla nas przy zakupie pojazdów ważny jest jednak koszt życia produktu, czyli cena dostawy plus łączne koszty eksploatacji. A tu jest bardzo dużo zmiennych. W przypadku elektryków nie wiadomo np., jaka będzie ostatecznie żywotność baterii. Jeszcze większą niewiadomą są wariujące ceny paliw i energii. Na razie ten łączny koszt elektrobusów jest wyższy niż pojazdów na ropę - przyznaje. Na sam zakup e-busa trzeba zaś wydać dwa razy więcej.
Emisje to mały problem
Marcin Gromadzki z firmy Public Transport Consulting przyznaje, że być może polskie miasta w większym stopniu powinny postawić na trolejbusy, które sprawdzają się na trasach, gdzie jeździ dużo podróżnych. Teraz spotkamy je tylko w Lublinie, Gdyni i Tychach. Barierą rozwoju sieci trolejbusowych są koszty infrastruktury - czyli głównie sieci nad ulicami, z której pobierany jest prąd.
- Różne technologie ze sobą intensywnie konkurują, ale ostatnio widać, że koncepcja elektryfikacji transportu raczej nie pójdzie w kierunku trolejbusów. Trzeba się spodziewać zwiększenia popularności modelu, w którym zwykłe elektrobusy ładowane są na pętlach - w tę stronę poszły nawet tradycyjne miasta „trolejbusowe”, jak Gdynia i Lublin. To nie wymaga instalowania drogiej infrastruktury na ulicach - mówi dr Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH. Przyznaje, że miasta w Europie i w Polsce ostatnio kupują nieduże partie autobusów na wodór. To paliwo na razie budzi jednak wątpliwości. Po testach niektóre miasta we Francji czy w Czechach wycofują się z tego napędu, bo jest szalenie drogi w eksploatacji.
- Duże miasta powinny mieć jakiś udział autobusów zeroemisyjnych, ale według mnie nadal powinny kupować głównie pojazdy na ropę, tak jak to robią Berlin, Praga czy Bratysława. Dieslowskie silniki spełniające normę Euro 6 można teraz nazwać ekologicznymi, koszty emisji w przypadku standardowego autobusu nie przekraczają 40 gr/km i są 10 razy niższe niż w latach 90. W wielu miastach o wiele większym problemem są stare piece w domach czy samochody osobowe z silnikami diesla z wyciętymi filtrami DPF. Mimo wzrostu cen tego paliwa autobusy na ropę są wciąż o wiele tańsze niż elektryki - mówi Wolański. Dodaje, że przy trudnej sytuacji finansowej wielu samorządów nie będzie ich stać na zakup dużej liczby pojazdów zeroemisyjnych. - Podstawą powinny być inwestycje w rozwój i niezawodność oferty transportu publicznego oraz zakupy zielonej energii dla tramwajów, trolejbusów i elektrobusów - a nie redukcja i tak nikłej emisji z autobusów - zaznacza.