Uznawane za powolne i zaniedbane Koleje Ukraińskie okazały się niezwykle sprawną machiną, która pomaga ewakuować tysiące ludzi. Po wojnie przydałoby się im lepsze spięcie z UE.
Kolejny tydzień po inwazji Rosji na Ukrainę coraz bardziej utwierdza w przekonaniu, że kolej to jedna z ważniejszych instytucji na czas dużych konfliktów zbrojnych. O ile jednak w czasie dwóch wielkich wojen światowych, transportując tysiące żołnierzy czy ogromne ilości sprzętu wojskowego, pełniła przede wszystkim funkcję militarną, o tyle teraz służy głównie celom humanitarnym. Pomaga uciekać ogromnej liczbie mieszkańców bombardowanych miejscowości. Państwowa Ukrzaliznycia od początku inwazji ewakuowała do bezpiecznych miejsc około 3 mln osób. To głównie mieszkańcy dużych miast – Kijowa, Charkowa czy Odessy – i okolic, którzy uciekają na zachód Ukrainy, a potem zwykle dalej, do Polski i innych krajów. W ostatnich dniach miano bohatera narodowego – nie mniej ważnego od prezydenta Wołodymira Zełenskiego – zyskuje szef Kolei Ukraińskich, 37-letni Ołeksandr Kamyszin. Jego centrum dowodzenia stał się niedługi skład spalinowy, który dostarczyła w 2004 r. bydgoska Pesa. Kamyszin przyjeżdża swoim pojazdem nawet w rejony w pobliżu walk zbrojnych, choć według mediów polują na niego rosyjskie służby. Niestety nie wszyscy kolejarze mieli tyle szczęścia co on. Zginęło już kilkudziesięciu.
Ukrzaliznycia codziennie aktualizuje na swojej stronie internetowej stan sieci kolejowej. Na zielono są zaznaczane stacje, na których wciąż odbywa się ruch pociągów. Czerwony oznacza, że z kolei nie da się skorzystać. Oprócz zajętych przez Rosjan Chersonia czy Melitopola takim kolorem oznaczono stacje w bardziej ostrzeliwanych miastach – Mariupolu, Czernichowie czy Sumach. Na mapie wciąż jednak dominuje zieleń. W ostatnich dniach udało się nawet przywrócić ruch do niektórych miast, np. do Sumy niedaleko Charkowa.
Ukraińską kolej uważa się za mało nowoczesną i dość powolną, a jednak wykazywana w kryzysowej sytuacji sprawność i ogromne możliwości przewozowe potwierdzają, że ta gałąź transportu ma gigantyczne znaczenie. Okazuje się też dość bezpieczna. To właśnie na podróż pociągiem zdecydowali się premierzy Polski, Czech i Słowenii, którzy 15 marca wyruszyli na wizytę do atakowanego przez Rosjan Kijowa.
Ukrzaliznycia strategiczną rolę w systemie transportowym i gospodarce kraju odgrywa od lat. Choć nie ma tam pociągów rozpędzających się do 250 km/h, a na torach królują składy pamiętające czasy ZSRR, przewozy po torach wciąż dominują zarówno w transporcie pasażerskim, jak i towarowym. W kraju, który z zachodu na wschód w prostej linii mierzy prawie 1300 km, do dziś zachowała się dość gęsta sieć połączeń nocnych z kilkoma klasami wagonów z miejscami do spania, w tym ze słynnym „płackartnym”, w którym nie ma nawet zamkniętych przedziałów.
Model dojnej krowy
Wojciech Balczun, który przez ponad rok (od czerwca 2016 r. do sierpnia 2017 r.) był prezesem Ukrzaliznyci, a wcześniej szefował m.in. PKP Cargo, zaznacza, że tamtejsze koleje odgrywają kluczową rolę zwłaszcza przy przewozie ładunków. – Za moich czasów ponad 80 proc. wolumenu towarów w państwie było przewożonych koleją. W porównaniu z kilkunastoma procentami w Europie to jest ogromna różnica. Trudno sobie wyobrazić ukraińską gospodarkę funkcjonującą bez kolei. To jest bardzo ważny podmiot dla całego systemu i potężny organizm. Kiedy odchodziłem, pracowało tam 330 tys. ludzi (teraz ponad 200 tys.) – mówi Wojciech Balczun.
Przyznaje, że Kolej Ukraińska wymagała i wciąż wymaga reformy oraz dostosowania do współczesnych standardów, ale udało jej się już przejść przez najtrudniejszy okres. – Przez długie lata istniał tam problem ogromnej korupcji, z którą za moich czasów próbowaliśmy walczyć na wszelkie sposoby. Ukrzaliznycia była też żywicielem firm wokół kolei, na czym niestety z reguły mocno traciła. Istotą wdrażanych reform było odejście od modelu „dojnej krowy” i przejście do partnerstwa biznesowego. Był to też jeden z fundamentów zmian, które wcześniej wprowadzałem w PKP Cargo. Teraz mocno jednak uwidacznia się ta druga, pozytywna twarz kolei jako potężnego podmiotu logistycznego zarządzającego tysiącami pociągów pasażerskich i towarowych, na rzecz których pracuje ogromna liczba fachowców – twierdzi Balczun.
Mówi, że kiedy zarządzał firmą, spotkał znaczącą liczbę najwyższej klasy specjalistów, którzy potrafili m.in. obronić kolej przed atakami hakerskimi. – Mieliśmy kilka prób infekowania naszych systemów. Z takimi atakami w Ukrainie spotykały się różne państwowe instytucje czy firmy, np. z sektora energetycznego. Okazało się, że dzięki profesjonalnym rozwiązaniom nasza reakcja była najskuteczniejsza, co spowodowało, że kolej de facto nigdy nie stanęła. Potrafiliśmy w ręcznym reżimie działać i reagować na trudne sytuacje – zaznacza. Przyznaje, że to właśnie dzięki setkom specjalistów, a także zwykłych kolejarzy udaje się teraz prowadzić wielką operację ewakuacji ludności z miejsc objętych wojną.
Długa droga do nowoczesności
Michał Szymajda z branżowego portalu Rynek-kolejowy.pl potwierdza, że w ostatnich latach Ukrzaliznycia przechodziła duże zmiany. – Wieloletni problem korupcji rzeczywiście w ostatnich latach udało się w dużej mierze ukrócić. Większość zakupów, np. paliwa, odbywa się w transparentnych przetargach. Skuteczna okazała się też akcja publicznego ostracyzmu wobec biorących w łapę konduktorów – wylicza.
Choć wciąż dominują tam m.in. stare lokomotywy, to przewoźnik zaczyna odmładzać tabor. Prawdziwą rewolucją było pojawienie w 2012 r. opływowych składów Hyundai Rotem. Wyruszyły na trasę z Kijowa do Lwowa i dalej, do Przemyśla, gdzie z Ukrainy dociera szerszy tor, co pozwala na sprawny przejazd przez granicę. Tych pociągów jest jednak zaledwie 10. Ostatnio plan modernizacji taboru zaczął przyspieszać. Wiadomo, że za kredyty francuskie nowoczesne lokomotywy ma dostarczyć Alstom. Przed inwazją Rosji na Ukrainę trwały też rozmowy na temat budowy fabryki przez szwajcarskiego Stadlera, który na początek miał wyprodukować kilkadziesiąt sztuk pociągów elektrycznych na potrzeby wewnętrzne – mówi Michał Szymajda.
Pojawiły się też pomysły rozwoju infrastruktury. – Przygotowany jest wstępny plan kolei dużych prędkości, ale to jeszcze pieśń przyszłości. Bardziej realne w niedługim czasie jest zaś dociągnięcie europejskiego toru od granicy z Polską do Lwowa. Minusem ostatnich lat jest zaś ograniczanie roli kolei podmiejskiej. Wśród podróżnych pociągi są za to popularne na bardzo długich trasach. Może nie są szybkie, ale mają inną zaletę: przystępną cenę – mówi Szymajda.
Na zbiegu torów
Jednocześnie wojna unaoczniła duże zaniedbanie kolei na pograniczu polsko -ukraińskim. W ostatnim czasie pociągi przejeżdżały głównie przez dwa przejścia – w Medyce i Dorohusku. Przy ogromnej fali uchodźców zaczęły się one zatykać. Sprawnych przejazdów między obydwoma krajami nie ułatwia też różnica rozstawu torów – te ukraińskie są o ok. 9 cm szersze.
W efekcie prawdziwym skarbem okazała się teraz wybudowana jeszcze za czasów Gierka szerokotorowa linia LHS (powstała jako Linia Hutniczo-Siarkowa), która od granicy ukraińskiej prowadzi daleko w głąb Polski – do Sławkowa na pograniczu Małopolski i Górnego Śląska. W minionej epoce służyła do transportu polskiego węgla i siarki do ZSRR. W ostatnich latach próbowano rozruszać przewozy kontenerów w ramach nowego jedwabnego szlaku. Po inwazji Rosji na Ukrainę zaczęły tamtędy jeździć specjalne pociągi z uciekinierami. Zestawione z niebiesko-żółtych wagonów składy wyruszyły m.in. do małopolskiego Olkusza. Teraz trwają przymiarki, by linię LHS wykorzystać m.in. do eksportu ukraińskiego zboża.
Na szybko uznano, że warto reaktywować biegnącą blisko Bieszczad linię z Zagórza przez Ustrzyki Dolne do granicznego Krościenka. Kolejarze wspólnie z władzami samorządowymi Podkarpacia zaliczyli w tym wypadku sporą wpadkę. Prowadzony przez kilka dni doraźny remont torów okazał się niewystarczający i podczas pierwszego kursu z uchodźcami pociąg Polregio wykoleił się na zakręcie. Po kilkunastu dniach udało się wreszcie przystosować linie dla pociągów humanitarnych. Przez przejścia w Krościenku mogłyby w przyszłości kursować pociągi do Chyrowa, ale wymaga to remontu torów u naszych sąsiadów.
Piotr Rachwalski, były szef Kolei Dolnośląskich i ceniony w branży ekspert, przyznaje, że w najbliższym czasie poprawienie transgranicznych połączeń kolejowych stanie się koniecznością, bo do dotychczasowego miliona migrantów zarobkowych z Ukrainy doszły 2 mln uchodźców. – Związki rodzinne i gospodarcze będą teraz znacznie bardziej zintensyfikowane – zaznacza.
Różny rozstaw torów w obu krajach jest pewną barierą, która przede wszystkim mocno wydłuża czas przejazdu. Na przejściu granicznym trzeba wymienić wózek z kołami w wagonie, a taka operacja trwa przynajmniej dwie godziny.
W latach 90. poznański inżynier Ryszard Suwalski opracował wprawdzie system automatycznego rozsuwania kół w wagonach, co pozwoliłoby błyskawicznie przekraczać granicę polsko-ukraińską, ale ostatecznie pomysłu nie udało się wdrożyć na większą skalę. Według Piotra Rachwalskiego w tej sytuacji trzeba głównie postawić na sprawne przesiadki z pociągów „szerokich” na „normalne”.
Pomogłaby także elektryfikacja linii LHS na terenie Polski. Co ciekawe, na jej przedłużeniu po stronie ukraińskiej trwają prace przy montowaniu sieci trakcyjnej, a inwestycji nie przerwała nawet wojna. – W dłuższej perspektywie z Polski do Ukrainy i dalej w głąb kraju powinny powstać dwie, trzy magistrale normalnotorowe. To by mocno usprawniło transport do Unii Europejskiej. Oprócz szybkiego przewozu podróżnych zapewniłoby sprawny transport towarów – mówi Rachwalski.
Przyznaje, że wojna pokazała, iż także u nas warto utrzymywać odpowiednie rezerwy przewozowe i dbać o sprawność kolei. – Bez odpowiednio utrzymywanej kolei także Polska nie dałaby rady przetransportować tak ogromnej rzeszy ludzi. Przydają się również dworce, które czasem wydają nam się zbyt duże. Teraz pełnią nie tylko funkcję wielkich punktów przesiadkowych, lecz także informacyjnych czy miejsc schronienia dla tysięcy osób – wylicza.
Pewne braki wyszły jednak na jaw. Głównie niewystarczająca ilość taboru. Nasz główny przewoźnik – PKP Intercity – starał się doczepiać wagony do pociągów czy uruchamiać specjalne połączenia dla uchodźców, ale szybko okazało się, że rezerwy są mocno ograniczone. Państwową spółkę w ewakuacji Ukraińców musieli wspomagać przewoźnicy samorządowi, a także zagraniczni. Polskie Koleje Państwowe zaliczyły też wpadkę 17 marca, kiedy to duża część sieci kolejowej została sparaliżowana. Awarii uległy systemy sterowania ruchem firmy Alstom. Przez cały dzień opóźnionych było 1,3 tys. pociągów, 200 kursów odwołano. Początkowo pojawiły się podejrzenia, że to wynik cyberataku. Ostatecznie producent stwierdził, że to błąd oprogramowania dotyczący ustawienia czasu. Ta gigantyczna awaria pokazała, jaką rolę odgrywa infrastruktura kolejowa. I choć polska kolej stanęła na wysokości zadania, bo pomogła przy ewakuacji setek tysięcy uchodźców, to mniej scyfryzowana Kolej Ukraińska wykazała się pewną przewagą. – To, co się tam teraz dzieje, pokazuje, że potrafi działać niezwykle sprawnie i efektywnie. Trzeba pamiętać, że to jest działalność pro publico bono. Nikt się teraz nie zastanawia, ile to będzie kosztować. Ważne jest ratowanie ludzi i kolej absolutnie stanęła na wysokości zadania, za co należy się ukraińskim kolejarzom wielki szacunek – przyznaje Wojciech Balczun.
Wojna pokazała, że także u nas warto utrzymywać odpowiednie rezerwy przewozowe, dbać o sprawność kolei, i stan dworców, choć te na co dzień wydają się nam zbyt duże
