Reklama
Wykonany jest z aluminium i włókna węglowego. Dzięki silnikom elektrycznym może się unieść na wysokość 450 m. Jego rozmiary pozwalają na start sprzed domowego garażu. Wygląd sportowy. Bez trudu mogę sobie wyobrazić takie pojazdy pędzące między wysokimi budynkami miast, dokładnie tak, jak 60 lat temu wyobrażali to sobie twórcy kreskówki „Jetsonowie”. Szwedzki producent cudeńka, wprost nawiązując do animowanego klasyka, nazwał je Jetson ONE i sprzedaje po niemal 130 tys. dol. za sztukę. Dużo, ale wszystko zależy od skali zamówień. Im ich pojawi się ich więcej, tym zapewne pojazd będzie tańszy.
Czy latające auto w końcu trafi pod strzechy? Byłoby wspaniale, zwłaszcza że założycielem firmy jest Polak. Niestety, bliższe spojrzenie na osiągi Jetson ONE studzi entuzjazm. Prędkość ograniczona jest do 103 km/h, maksymalny czas lotu wynosi 20 minut, a to wszystko przy maksymalnej wadze pilota 95 kg. Jetson ONE to ciekawostka dla bogatych, a nie środek transportu, który zmieni świat. A to z kolei każe za Johnem Storrsem Hallem, amerykańskim specjalistą od nanotechnologii i popularyzatorem nauki, pytać: „Gdzie jest mój latający samochód?”.
Pytanie o latające auto jest w istocie znacznie poważniejsze – to pytanie o to, dlaczego ludzkość w XXI w. przestała być innowacyjna, a przynajmniej dlaczego innowacyjność XXI w. tak daleko odbiega od ambitnych marzeń i celów, które stawiali sobie ludzie jeszcze pół wieku temu. To właśnie tych marzeń i celów ówczesne dzieła popkultury, te stosy książek popularnonaukowych i filmów s.f. były odbiciem. Nadejść miała era aut latających. Nadeszła epoka Tindera. Co poszło nie tak?
Sytuacja się pogarsza

Reklama
Temat zmierzchu wynalazczości podejmowałem na łamach DGP przed pięcioma laty. W tekście „Nie ma już wielkich idei” (Magazyn DGP z 27 lipca 2017 r.) pisałem, że o ile żyjemy w epoce, w której o innowacyjności dużo się mówi, o tyle owa innowacyjność przypomina yeti – nikt jej nie widział, a jeśli już się pojawia, to ma charakter kosmetycznych udogodnień. Owszem, wynalezienie internetu i technologii mobilnych zmieniło nasze życie, podobnie jak rozwój badań genetycznych, ale to jedne z niewielu przełomowych technologii, które były rozwijane w ostatnim półwieczu.
Cytowałem również badania prof. Roberta Gordona z Northwestern University, który efekty spadku innowacyjności obrazował za pomocą TFP, wskaźnika łącznej produktywności czynników produkcji. Dynamika TFP w rozwiniętych gospodarkach od lat 70 XX w. spada i „możliwe, że w długiej perspektywie wrócimy do tempa wzrostu gospodarczego bliskiego zeru, a podwajanie się standardu życia zamiast 35 lat, jak dotąd, będzie trwało wiek i dłużej”. Jeszcze większym czarnowidzem był Jonathan Huebner, fizyk pracujący dla Pentagonu, który w pracy „Prawdopodobny trend spadkowy w globalnych innowacjach” prognozuje, że w 2038 r. wykorzystamy już 95 proc. limitu innowacyjności (jego zdaniem istnieje określony zasób technologii do wynalezienia) – a potem czeka nas powrót do poziomu wynalazczości znanego ze średniowiecza.
I, niestety, w ciągu ostatnich pięciu lat pojawiły się nowe dane i badania, które jeszcze lepiej unaoczniają skalę problemu. Bardzo dobrze podsumowuje je prof. E. Richard Gold z Center for International Governance Innovation w pracy „Upadek imperium innowacji i ich możliwe odrodzenie dzięki otwartej nauce” z 2021 r. Gold wskazuje na trzy główne trendy upadku. Po pierwsze, to wzrost kosztów innowacji w postępie geometrycznym. W latach 1981–2016 wydatki na badania naukowe potroiły się, a np. w szczególnie istotnym dla dobrobytu sektorze medycznym wzrosły aż dziewięciokrotnie, jeśli mierzyć je per badacz.
Po drugie, spadek produktywności badaczy, a więc potencjalnych innowatorów (mierzonej poprzez porównanie wytworzonego produktu z poziomem inwestycji badawczych w danej dziedzinie). Szacuje się, że produktywność badań naukowych w gospodarce spadła aż 41-krotnie od lat 30. XX w., co oznacza średni spadek o ponad 5 proc. rocznie. Produktywność spada nawet w dziedzinie badań nad namaszczonymi na przyszłościowe zielonymi technologiami, takimi jak energia słoneczna i wiatrowa. Mowa tu przez cały czas o gospodarce amerykańskiej, ale pozostałe państwa rozwinięte zmierzają tą samą ścieżką.
Po trzecie, jeśli jeszcze w XX w. rosnąca liczba badaczy oraz inwestycje w innowacje „równoważyły spadek produktywności, prowadząc do stałego wzrostu produkcji nowych artefaktów innowacji, takich jak patenty i produkty”, to dzisiaj jest to już przeszłość. Mimo inflacji ludzi z tytułem doktora, innowacje nie kompensują już spadku produktywności. I niech nikogo nie zmyli fakt, że w ostatnich dekadach silnie wzrosła aktywność patentowa firm, gdyż dziś chroni się głównie rzeczy będące ulepszonymi wersjami czegoś, co istnieje. Wynalazki w rodzaju „nowego lepszego proszku do prania” stanowią już ponad 50 proc. wszystkich nowych patentów. To wszystko bardzo mocno oddala nas od wizji świata pełnego latających aut.
Latające naleśniki
„Ale tak nie musiało wcale być” – przekonuje Storrs Hall w ostatniej książce. Oto jeszcze w międzywojniu wizja latającego auta w każdym garażu miała szansę na realizację. Dziesiątki konstruktorów opracowywało prototypy takich maszyn. „Pierwotny rozwój prac nad latającym samochodem przypadł na lata 30. ubiegłego wieku, co dziś wydaje się całkowicie zapomniane. Charles Zimmerman opracował np. w latach 30. skrzydło latające o nazwie «Latający naleśnik». Dziś pamięta się o nim głównie dlatego, że było badane przez marynarkę wojenną pod kątem zastosowania na lotniskowcach podczas II wojny” – przypomina Hall. I podkreśla, że Zimmerman myślał o swoim wynalazku jako o zaspokajającym potrzeby prywatnego właściciela, a nie wojska.
Na YT można znaleźć nagrania archiwalne przedstawiające loty prototypowego modelu „Latającego naleśnika”. Można obejrzeć też loty maszyny Cierva C-30 Autogiro, zaprojektowanej przez Juana de La Ciervę. „Na początku lat 20. La Cierva wynalazł maszynę wykorzystującą coś, co dziś nazwalibyśmy zestawem łopat wirnika jako skrzydło. Wirnik to w rzeczywistości skrzydło obrotowe. Ponieważ się obraca, prędkość łopat w powietrzu może być większa niż prędkość całego statku, ale dynamika jest taka jak samolotu, a nie helikoptera” – tłumaczy Hall. Autogiro w latach 30. zdobyło zainteresowanie opinii publicznej i kultury masowej: w książkach i filmach s.f. latał nim każdy. Na przykład w filmie „Zdarzyło się pewnej nocy” z 1934 r. pan młody przybywa na ślub, lądując na trawniku w autogiro. „Niestety, w 1936 r. Juan de la Cierva zginął w katastrofie konwencjonalnego komercyjnego samolotu pasażerskiego (DC-2). Oprócz osobistej tragedii, była to katastrofa dla całej społeczności konstruktorów maszyn takich jak Autogiro. La Cierva był nie tylko jej intelektualnym, ale i duchowym przywódcą” – pisze Hall.
Jednak jego zdaniem to nie śmierć La Ciervy zdusiła rodzącą się branżę, lecz Wielki Kryzys, a przede wszystkim II wojna, która zmilitaryzowała wszystkie przedsiębiorcze wysiłki. Gdyby nie ona, samochód Autogiro „mógłby stać się podstawą powszechnie używanego samochodu latającego”. „Jego możliwości, tj. krótki start i pionowe lądowanie sprawiły, że mógł lądować i startować z podjazdów lub parkingów” – pisze Hall.
Po wojnie marzenie o latających autach silnie odżyło i nawet zwykłe samochody projektowano w charakterystyczny, przypominający statki powietrzne, sposób. Jednak realny rozwój innowacji szedł w innym kierunku. Pieniądze na badania były inwestowane głównie w badania kosmiczne i rozwój energii jądrowej. Marzenie Kowalskiego tamtych czasów, by technologia służyła przede wszystkim zwykłym ludziom, zaspokajając ich prywatne potrzeby, wydawało się coraz bardziej realistyczne, ale w rzeczywistości się oddalało. Latające auta, trójwymiarowe telewizory, roboty-pomoce domowe pozostają niespełnionymi wizjami – chyba że zadowolimy się samodzielnymi odkurzaczami, które wplątują się w kable telewizora czy okularami 3D, których używanie wywołuje nudności i dezorientację.
Hall zwraca jednak uwagę, że niektóre wizje przyszłości z dawnej literatury s.f. zrealizowano. Należą do nich m.in. benzyna wysokooktanowa, przenośne radia, telewizory z ekranami „wielkości chusteczki do nosa”, klimatyzacja, tworzywa sztuczne, ogromny wzrost ilości syntetycznej żywności, elektroniczne urządzenia sterujące do gotowania, światła fluorescencyjne, ogromne samoloty i tanie wakacje na całym świecie. Słowem, komfort życia wzrósł, ale nie w tak spektakularny sposób, jak oczekiwano.
Bałkanizacja wiedzy
Niektórzy wierzą w zbawienną moc wydatków państwowych. Ich zdaniem im więcej rząd inwestuje w badania, tym więcej powstaje innowacji. Ale historia każe w to wątpić. W USA najważniejsze z punktu widzenia zwykłego obywatela innowacje powstały, zanim rząd zaczął inwestować w badania o charakterze niemilitarnym, czyli przed latami 60. XX w. Mowa o takich wynalazkach, jak lodówki, zamrażarki, odkurzacze, kuchenki gazowe i elektryczne oraz pralki, instalacje wodno-kanalizacyjne, detergenty i dezodoranty, światła elektryczne, samochody osobowe, ciężarowe i autobusy, traktory i kombajny, nawozy, podróże lotnicze, ładunki skonteneryzowane, lampa próżniowa i tranzystor, telegraf, telefon, fonograf, kino, radio i telewizja. To w zdecydowanej większości technologie wynalezione i rozwijane prywatnie.
Chiński ekonomista Jingbo Yao w pracy „Zmierzch innowacji i jego implikacje” stwierdza, że choć przekonanie o proinnowacyjnej roli rządu jest dzisiaj wśród badaczy rozpowszechnione, to brak jest dowodów na to, że to wpływ mogący odwrócić ogólny, negatywny trend w tej dziedzinie. Yao przestrzega nawet, że niektóre rządowe inwestycje – zwłaszcza te infrastrukturalne – mogą sprzyjać spadkowi wynalazczości. Powód? „Możliwe, że chodzi o wypychanie inwestycji prywatnych przez publiczne”.
Cytowany już E. Richard Gold przytacza trzy intrygujące wyjaśnienia zmierzchu innowacji. Pierwsze – rosnąca złożoność odkryć naukowych. W skrócie: łatwiej wynaleźć czajnik z gwizdkiem niż opracować komputer. Większość prostych innowacji już wynaleziono, zostały te coraz bardziej złożone, wymagające znacznie więcej czasu, wysiłku i zasobów. Badacze muszą przyswajać coraz więcej informacji, jednocześnie coraz silniej się specjalizując, co przedłuża okres kształcenia i wymusza tworzenie zespołów. Dzisiejszych innowacji nie wymyśla się już w garażach.
Drugie wyjaśnienie: spada poziom naukowy badaczy, w wyniku czego „trendy badawcze zmierzają w kierunku nauki przeciętnej, średniej i nieuciążliwej, a oddalają się od badań wysokiego ryzyka i przełomowych odkryć”. Platformę dla nauki stanowią recenzowane czasopisma, ale te promują badania o przeciętnej innowacyjności, bo są łatwiej cytowalne. Prawdziwe przełomowe badanie potrzebuje ponad pięciu lat na zdobycie dużej liczby cytowań, którą to badanie przeciętne zgarnia w rok, dwa. Z punktu widzenia rozwoju marki tych czasopism innowacja się nie opłaca. W przemyśle jest podobnie – komercyjni badacze znajdują się pod presją zarządu, by dostarczać jak najwięcej patentów. Stąd idą w ilość, nie w jakość.
Trzecie wyjaśnienie to bałkanizacja wiedzy, zjawisko bezpośrednio związane z ochroną własności intelektualnej. Ostatnie dekady skutkowały coraz silniejszą jej ochroną oraz coraz szerszym zakresem tej ochrony. To zwiększyło poziom renty, którą można czerpać z posiadania patentów i ograniczyło przepływ wiedzy. „Inne formy praw własności intelektualnej, w szczególności tajemnice handlowe oraz kontrakty na uniwersytetach, również ograniczają późniejsze wykorzystanie wiedzy. Tajemnica wokół wiedzy prowadzi do powstawania silosów danych, które utrudniają dalsze badania, zwłaszcza w połączeniu z zasadami prywatności i świadomej zgody. Negocjacje dotyczące praw własności intelektualnej z uniwersytetami opóźniają albo prowadzą do nieosiągnięcia porozumienia” – tłumaczy Gold.
Śmiertelne regulacje?
Chociaż nie istnieje jedna przyczyna zmierzchu innowacyjności, do której można by zredukować wszystkie inne, to istnieją przyczyny ważniejsze i mniej ważne. John Storrs Hall pewnie podpisałby się pod wyjaśnieniami wymienionymi przez prof. Golda, ale dopisał do nich kolejne: biurokrację i regulacje. Po II wojnie światowej podejmowano kolejne próby stworzenia latających aut. Spore szanse na rynkowy sukces miał np. projekt o nazwie „Airphibian” opracowany przez Roberta Edisona Fultona jr. W ramach lotów testowych od 1946 r. do 1950 r. pięć prototypowych wehikułów przeleciało w sumie 160 tys. km. W 1950 r. Fulton wybrał się do Waszyngtonu w celu zdobycia zezwolenia na produkcję masową, ale nie zdawał sobie sprawy, że lądując na National Airport, ląduje w biurokratycznym bagienku. Ugrzązł w nim na następne ćwierć wieku, ale nie udało się sprostać coraz to bardziej wyśrubowanym wymogom regulacyjnym, choć produkcją na masową skalę jego Airphibiana zainteresowany był nawet koncern Ford. I inwestorzy wycofali się.
Gdy spojrzeć na tempo, w jakim przybywało regulacji w gospodarce, trudno nie spekulować, że analogiczne historie spotkały tysiące innych potencjalnie przełomowych wynalazków. Storrs Hall podaje przykłady z dziedziny transportowej: regulacje zabijają takie pomysły, jak powietrzne taksówki w stylu Ubera, pasażerskie samoloty ponaddźwiękowe czy dronowe dostawy zakupów. Jeszcze w 1980 r. skumulowana liczba regulacji federalnych w USA wynosiła ok. 1,5 tys. Dzisiaj to niemal 20 tys. Każdy kraj rozwinięty to podobna historia, a Polska nie jest tu wyjątkiem. Od 1989 r. uchwalono u nas ponad 420 tys. stron nowego prawa, z czego zdecydowana większość dotyczyła kwestii gospodarczych.
Wolnorynkowy ekonomista prof. Alex Tabarrok z Mercatus Center zbadał relację pomiędzy nowymi regulacjami a dynamiką poszczególnych branż, mierzoną liczbą nowych firm. „Przeczesaliśmy Kodeks Przepisów Federalnych (CFR) w poszukiwaniu restrykcyjnych terminów, takich jak «powinien», «musi», «nie może», «zabronione» i «wymagane». Liczbę restrykcyjnych słów w każdej sekcji kodeksu skojarzyliśmy z branżami za pomocą algorytmu uczenia maszynowego, który rozpoznaje podobieństwa między językiem w danej sekcji kodeksu a językiem branżowym. W ten sposób możemy powiązać każdą branżę z indeksem regulacji pochodzącym z całego rejestru CFR” – tłumaczy metodę badawczą Tabarrok. Wyniki? Wygląda na to, że nowe regulacje nie wpływają na dynamikę poszczególnych branż. Dla Tabarroka też było to zaskakujące i choć zaoferował kilka alternatywnych wyjaśnień, przyznaje, że ekonomiści wciąż nie rozumieją do końca, dlaczego gospodarki rozwinięte nie są już tak żywotne i innowacyjne. Czegoś jeszcze nie dostrzegamy.
Najgorszy z możliwych scenariuszy to ten, w którym tak po prostu musi być. Ostatnie 300 lat to historyczna anomalia technologiczna – czas awansu, odkryć i wynalazków. Kolejne wieki będą powrotem do smutnej normy.
Nie wierzę jednak w taki scenariusz – jeśli historia czegoś uczy, to tego, że się nie kończy. Że zawsze zaskakuje. Niemniej może wydawać się, że zauważalny zmierzch innowacyjności zaprzecza optymizmowi, który zwykle wyrażam ja i inni zdeklarowani wolnorynkowcy, a który polega na wierze, że ludzkość dzięki kreatywności będzie rozwiązywać nawet najbardziej złożone problemy, przed którymi stoi. Przyznaję, że jest tu pewien zgrzyt.
Ale to właśnie dowód na to, że odzyskanie innowacyjnego wigoru powinno być priorytetem polityk publicznych. Należy przetestować w tym celu każdy sposób. Jeśli istnieje podejrzenie, że to w regulacjach czai się antyinnowacyjna trucizna, poluzujmy je, obniżając próg wejścia i tym samym zaostrzając konkurencję. Jeśli dostrzegamy „perwersyjne” bodźce w funkcjonowaniu nauki, wyeliminujmy je. Jeśli problemem ma być bałkanizacja wiedzy, czyli zamknięcie jej w obrębie partykularnego interesu, zwalczajmy ją. W tym celu należałoby odejść od modelu „nauki własnościowej”, a iść w kierunku proponowanym przez Paula Davida, ekonomisty z Uniwersytetu Stanforda – nauki otwartej, która oznacza swobodne dzielenie się publikacjami badawczymi i danymi poprzez zrzeczenie się ograniczeń wynikających z praw autorskich oraz eliminuje ograniczenia narzucone przez prawa patentowe. „Brak prawnie zastrzeżonej kontroli nad danymi, publikacjami i wynikami w otwartej nauce daje innym badaczom możliwość przesuwania granic wiedzy jeszcze dalej” – pisze prof. Gold, który także jest zwolennikiem tej koncepcji.
Wbrew pozorom sam pomysł na „otwartą naukę” innowacyjny nie jest. Taki model już funkcjonował w XVI w. i w XVII w. w Europie i właśnie on był warunkiem dynamicznego rozwoju kontynentu w kolejnych stuleciach. Gold proponuje konkretne rozwiązanie: utworzenie „partnerstw dla otwartej nauki” między sektorem publicznym a prywatnym, które mają na celu „restrukturyzację relacji między partnerami w ramach zdefiniowanej współpracy badawczej poprzez łączenie różnych bodźców oraz poprzez usuwanie przeszkód nie tylko w dzieleniu się informacjami, ale także w ich wykorzystywaniu”. Przykłady takich partnerstw już istnieją – jest to np. działalność włoskiego Mario Negri Research Institute – ale jest ich za mało. A jeśli to jednak błędna ścieżka? Biorąc pod uwagę skalę globalnych problemów, musimy testować każdy pomysł. Inaczej czeka nas stagnacja. ©℗