Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska
Kolejne przepisy pakietu mobilności zaczynają obowiązywać 21 lutego br. Tym razem jest to rozporządzenie Parlamentu i Rady (UE) 2020/1055 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 17). Dwa pierwsze ze zmienianych rozporządzeń regulują wprost dostęp do zawodu przewoźnika drogowego oraz dostęp do rynku międzynarodowych przewozów rzeczy. Przepisy krajowe, takie jak polska ustawa z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 180; ost.zm. Dz.U. z 2022 r. poz. 209), są jedynie niezbędnym uzupełnieniem tych aktów prawnych, sprowadzającym się głównie do wskazania konkretnych organów realizujących odpowiednie zadania, określenia odpowiednich procedur, przyjęcia sankcji związanych z naruszeniami przepisów i doprecyzowania niektórych pojęć używanych w przepisach unijnych.
Regulacje wchodzące za kilka dni wiążą się niejednokrotnie z koniecznością dodatkowych inwestycji oraz odpowiedniego przeorganizowania pracy. Jeszcze bardziej utrudnią one działalność polskim przedsiębiorcom.
Reklama

nowe warunki dostępu do zawodu przewoźnika

Rozporządzenie 2020/1055 zmienia dotychczasowe wymagania (warunki), których łączne spełnienie jest konieczne do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uzyskania stosownego zezwolenia na jego wykonywanie. Te wymagania - określone w art. 3 rozporządzenia WE nr 1071/2009 z 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego (Dz.Urz. UE z 2009 r. L 300, s. 51) - to posiadanie:

Reklama
  • rzeczywistej i stałej siedziby w jednym z państw członkowskich,
  • dobrej reputacji,
  • odpowiedniej zdolności finansowej,
  • wymaganych kompetencji zawodowych.
Niespełnianie choćby jednego z wymagań prowadzi do cofnięcia przedsiębiorcy wspomnianego zezwolenia oraz - w konsekwencji - do utraty licencji wspólnotowej, która umożliwia wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych.
Dziś opisujemy wymogi związane z siedzibą firmy, a ponadto zamiany w zasadach dostępu do rynku międzynarodowych przewozów rzeczy. O tym, jak zmienią się przepisy w zakresie dobrej reputacji, odpowiedniej zdolności finansowej oraz wymaganych kompetencji zawodowych, napiszemy w kolejnych numerach Firmy i Prawa.
Rzeczywista i stała siedziba
Wchodzące w życie 21 lutego 2022 r. przepisy pakietu mobilności doprecyzowały wymóg prowadzenia rzeczywistej i ciągłej działalności w państwie członkowskim. Dotychczas rozporządzenie WE nr 1071/2009 wskazywało jedynie na działalność związaną z pojazdami, która powinna być prowadzona w bazie eksploatacyjnej znajdującej się w tym państwie przy użyciu odpowiedniego sprzętu technicznego. Zmienione przepisy utrzymały ten wymóg, dodając nowy. Otóż od 21 lutego br. rzeczywista i ciągła działalność musi obejmować także działania administracyjne i handlowe prowadzone z wykorzystaniem posiadanego odpowiedniego sprzętu i urządzeń, znajdujących się w lokalach będących w dyspozycji przewoźnika. Takie doprecyzowanie ma zapobiec sytuacji, w której część zadań z zakresu zarządu przedsiębiorstwem byłaby wykonywana za granicą.

Przykład 1

Działania administracyjne i handlowe w bazie
Zagraniczne przedsiębiorstwo założyło w Polsce spółkę, która uzyskała w naszym kraju zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego i licencję wspólnotową. Spółka bezpośrednio zarządza flotą i zatrudnianymi kierowcami. Natomiast negocjacje handlowe, obsługa prawna i inne czynności niezwiązane bezpośrednio z flotą i pracownikami są realizowane za granicą - na poziomie przedsiębiorstwa, do którego należy spółka.
Aby nie utracić uprawnień przewozowych polskiej spółki lub nie dopuścić do ryzyka ich utraty, zagraniczne przedsiębiorstwo powinno zlecić audyt obecnych rozwiązań organizacyjnych w celu wprowadzenia niezbędnych zmian umożliwiających spełnienie nowego wymogu realizacji działań administracyjnych i handlowych na terenie państwa, w którym ma swoją siedzibę.
Należy zwrócić uwagę, że zmieniając przepisy, unijny prawodawca pominął wymaganie, aby działalność związana z pojazdami odbywała się w bazie eksploatacyjnej. Pozostawił jedynie dyspozycję, że wykorzystywany sprzęt techniczny ma się znajdować w państwie siedziby. Odniesienia do tej zmiany nie znajdziemy w motywach preambuły rozporządzenia 2020/1055, dlatego trudno ocenić jej cel. Pojęcie bazy eksploatacyjnej pojawia się jednak w innych zmienionych przepisach. A tym samym należy przyjąć, że obowiązek posiadania jej przez przewoźnika pozostał utrzymany.
Przepisy polskiej ustawy o transporcie drogowym definiują bazę eksploatacyjną, kładąc nacisk nie tyle na wymieniony w rozporządzeniu WE 1071/2009 sprzęt techniczny, ile na pomijaną w unijnych przepisach infrastrukturę techniczną. Tą infrastrukturą techniczną - zgodnie z polskimi przepisami wchodzącymi w życie 1 marca 2022 r. - są w szczególności: miejsce postojowe dla pojazdów wykorzystywanych w transporcie drogowym, miejsce załadunku, rozładunku lub łączenia ładunków, miejsce konserwacji lub naprawy pojazdów. Dodatkowo pojawił się nowy warunek: liczba miejsc postojowych ma odpowiadać co najmniej 1/3 liczby pojazdów zgłoszonych do organu wydającego zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Jeśli przedsiębiorca posiada kilka baz na terenie kraju, to pod uwagę brana jest łączna liczba miejsc postojowych.
Ten polski wymóg będzie początkowo dotyczył jedynie nowych przewoźników. Działający na rynku transportu drogowego 1 marca br. przedsiębiorcy są zobowiązani do spełnienia tego warunku do 1 stycznia 2023 r. Ponadto do 15 stycznia 2023 r. muszą złożyć do organu, który wydał zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, odpowiednie oświadczenie o dysponowaniu bazą eksploatacyjną spełniającą zmienione wymagania.
Powroty raz na osiem tygodni
Z bazą eksploatacyjną wiąże się wprowadzony przez pakiet mobilności, również od 21 lutego br., nowy warunek: obowiązek organizowania przez przedsiębiorcę przewozów flotą pojazdów w taki sposób, aby pojazdy, którymi dysponuje i które są wykorzystywane w przewozach międzynarodowych, wracały do jednej z baz eksploatacyjnych w tym państwie siedziby nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od jego opuszczenia. Jego wprowadzenie było uzasadniane przez inicjatorów tego rozwiązania koniecznością walki z firmami nazywanymi „skrzynkami pocztowymi” (letter box), które nie są związane z państwem siedziby. Niestety ten nowy warunek uderzy we wszystkie firmy wykonujące eksport usług w transporcie drogowym - przewozy typu cross-trade uzupełniane kabotażem.

Przykład 2

Przejazdy na pusto
Polski przewoźnik wykonuje przewozy głównie na południu Europy pomiędzy takimi państwami jak Włochy, Szwajcaria, Austria, Węgry i Czechy. Sporadycznie wykonuje też przewozy dwustronne z Polski do tych państw. Do tej pory zdarzało się, że nie mając ładunku powrotnego do Polski, organizował powrót kierowcy do domu w celu odbioru regularnego odpoczynku środkami transportu publicznego, a sam pojazd pozostawał na zagranicznym parkingu. Od 21 lutego br. przewoźnik będzie musiał wprowadzić w firmie odpowiednie procedury, aby zapobiec sytuacji pozostawienia pojazdu za granicą na czas przekraczający osiem tygodni.
Mimo że ostatnio da się zauważyć dość duży dystans Komisji Europejskiej do obowiązkowego powrotu pojazdów do państwa siedziby (w szczególności ze względu na negatywne skutki w postaci zwiększenia emisji CO2), raczej nie należy liczyć na inicjatywę legislacyjną tego organu, uchylającą szkodliwe dla rynku i środowiska rozwiązanie. Jedyną realną szansą na uchylenie absurdalnego przepisu jest wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE w związku ze złożonymi w tej sprawie skargami kilku państw członkowskich, w tym Polski. Niestety termin rozpatrzenia skarg nie jest znany.
Jakie sankcje grożą przedsiębiorcy, który nie dotrzyma wymogu powrotu do bazy co osiem tygodni?
Skutki naruszenia obowiązku powrotu pojazdów co osiem tygodni mogą być dotkliwe. Obejmują bowiem nie tylko karę pieniężną dla przedsiębiorcy (w Polsce 2000 zł). Ponieważ warunek powrotu pojazdów jest związany z definicją rzeczywistej i stałej siedziby przewoźnika drogowego, dodatkową konsekwencją może być także utrata zezwolenia na wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Niestety (lub na całe szczęście) ani unijne, ani polskie przepisy nie określają procedur z tym związanych. Z jednej strony rodzi to ryzyko utraty uprawnień przewozowych nawet w przypadku losowych zdarzeń uniemożliwiających terminowy powrót (np. poważna awaria ciągnika siodłowego), a z drugiej strony w poważny sposób utrudni to ewentualne postępowanie administracyjne w tej sprawie.
Przykład 3
Losowe zdarzenia: wiele zależy od podejścia urzędnika
Polski przedsiębiorca przed upływem ośmiotygodniowego okresu od ostatniego opuszczenia przez pojazd terytorium naszego kraju wykonał przewóz typu cross-trade do Włoch. W tym czasie północne rejony tego kraju nawiedziła katastrofalna powódź, która uniemożliwiła mu powrót do Polski. Ponieważ każde przekroczenie granicy jest rejestrowane w tachografie, polski organ kontrolujący przewoźnika wykrył niespełnienie wymogu powrotu pojazdu co osiem tygodni. Inspekcja Transportu Drogowego nie wszczęła postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, gdyż powstałe uchybienie nie zależało od organizacji pracy przewozowej w firmie. Natomiast urzędnik starostwa, w którym przewoźnik uzyskał zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, kierując się jedynie wykładnią gramatyczną unijnych przepisów, wszczął postępowanie w sprawie cofnięcia przewoźnikowi zezwolenia. Z dużym prawdopodobieństwem można jednak przyjąć, że w przypadku cofnięcia uprawnień przewozowych decyzja ta zostanie uchylona w toku postępowania odwoławczego.
Kierowcy: odpowiednia liczba w bazie
Kolejnym nowym warunkiem związanym z bazą eksploatacyjną jest obowiązek dysponowania „na bieżąco i w sposób regularny” odpowiednią liczbą kierowców umiejscowionych zazwyczaj w bazie eksploatacyjnej (znajdującej się w państwie siedziby). Liczba kierowców powinna być proporcjonalna do wykonywanych przez przedsiębiorcę przewozów. I tu mamy kolejny problem, gdyż gramatyczna wykładnia tego wymogu prowadzi do absurdu. Oznaczałaby bowiem, że kierowcy zamiast wykonywać przewozy drogowe, powinni na co dzień pracować, dyżurować lub mieszkać w bazie eksploatacyjnej. Polskie przepisy nie precyzują tego wymagania ani nie wprowadzają sankcji za jego naruszenie. Tym samym trudno ostatecznie przewidzieć, jak spełnienie tego warunku będzie oceniane w orzecznictwie administracyjnym i sądowym w Polsce.
Zachodni politycy - pomysłodawcy tego warunku - nie ukrywali, że ma on służyć do ograniczenia świadczenia usług transportowych niezwiązanych z państwem siedziby przewoźnika. Te usługi to przewóz typu cross-trade (operacja transportowa, w której załadunek i rozładunek ma miejsce w państwach, w których przewoźnik nie ma siedziby) oraz kabotaż (operacja transportowa, w której załadunek i rozładunek odbywa się w innym państwie). Czy ten zamiar się powiedzie - pokażą najbliższe lata i praktyka służb kontrolnych z innych państw. Gra toczy się o dosyć duży rynek. Takie przewozy stanowią bowiem 38 proc. międzynarodowej pracy przewozowej polskich firm.

Przykład 4

Umiejscowieni - jak to rozumieć
Polski przewoźnik wygrał przetarg zorganizowany przez niemieckie przedsiębiorstwo na obsługę międzynarodowych dostaw do i z tego przedsiębiorstwa. W ramach usług wynikających z tego kontraktu wykonuje całą swoją flotą przewozy transgraniczne na terenie całej Europy, głównie pomiędzy Niemcami a Francją, Holandią, Belgią, Wielką Brytanią i Czechami.
W Polsce jest prowadzona cała działalność związana z zarządzaniem flotą i kierowcami, wszystkie działania administracyjne, z jej terenu są prowadzone operacje handlowe, tu są zatrudniani pracownicy i odprowadzane podatki i inne daniny publicznoprawne. Polski przewoźnik nie jest więc tzw. letter-box. Mimo to od 21 lutego br. zwiększa się ryzyko, że jego działalność może zostać zakwestionowana przez zagraniczne służby kontrole jako nielegalna w związku z wymaganiem, aby pracownicy zazwyczaj przebywali w bazie eksploatacyjnej położonej w państwie siedziby.
Pojazd obowiązkowo w państwie siedziby
Z siedzibą przewoźnika jest wciąż związany wymóg posiadania (już po wydaniu zezwolenia) co najmniej jednego zarejestrowanego lub dopuszczonego do ruchu pojazdu - zgodnie z przepisami państwa siedziby. Pojazd ten może stanowić własność przewoźnika lub być do jego dyspozycji z innego tytułu (np. umowa leasingu, umowa najmu lub inna umowa cywilnoprawna). Dodatkowo do tego wymogu doszedł dość enigmatycznie sformułowany warunek, aby przewoźnik na bieżąco i w sposób regularny dysponował liczbą pojazdów dopuszczonych do ruchu (zarejestrowanych) w państwie siedziby, proporcjonalnie do wielkości wykonywanych przez siebie przewozów. I znowu nie jesteśmy w stanie odpowiedzieć na pytanie, w jaki sposób uprawnione organy będą oceniać i kontrolować spełnienie tego warunku.
Oryginały dokumentów
Nowe unijne przepisy w celu spełnienia warunku rzeczywistej i stałej siedziby określają wymagania nie tylko wobec pojazdów, kierowców i sprzętu technicznego. Tak jak dotychczas, przepisy rozporządzenia 1071/2009 wskazują, że w lokalach należących do przedsiębiorcy powinny się znajdować: dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, dokumenty zawierające dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz inne dokumenty, do których dostęp musi mieć właściwy organ, aby sprawdzić, czy zostały spełnione wszystkie wymagania związane z dostępem do zawodu.
Wprowadzane od 21 lutego br. zmiany unijnych przepisów doprecyzowały, że powinny to być oryginały dokumentów, a nie kopie, a dokumenty mogą mieć postać zarówno papierową, jak i elektroniczną. Ponadto katalog dokumentów uzupełniono o:
  • umowy przewozowe,
  • dokumenty dotyczące pojazdów, którymi dysponuje przedsiębiorca,
  • umowy o pracę,
  • dokumenty dotyczące zabezpieczenia społecznego,
  • dokumenty zawierające dane na temat przydziału zleceń dla kierowców i ich delegowania,
  • dokumentów zawierających dane na temat kabotażu.
Pamiętajmy przy tym, że polska ustawa o transporcie drogowym uznaje, że wymóg przechowywania dokumentów księgowych w lokalach przewoźnika jest spełniony także w sytuacji, gdy ten powierzył prowadzenie ksiąg rachunkowych przedsiębiorcy wykonującemu takie usługi zgodnie z ustawą o rachunkowości. Natomiast od 21 lutego br. zmiany polskiej ustawy wykluczyły możliwość powierzania tej usługi przedsiębiorcy prowadzącemu działalność w tym zakresie z innego państwa członkowskiego i doprecyzowały, że powierzone dokumenty księgowe mają być przechowywane na terytorium Polski.
Rejestracja w KRS lub CEIDG
Przepisy pakietu mobilności wprowadziły też dwa nowe warunki formalne, których spełnienie jest wymagane, aby uznać, że przewoźnik ma stałą i rzeczywistą siedzibę w danym państwie. Pierwszym z nich jest zarejestrowanie firmy w rejestrze spółek handlowych państwa członkowskiego siedziby lub w innym rejestrze tego rodzaju, gdy wymaga tego prawo krajowe. W przypadku Polski będą to odpowiednio Krajowy Rejestr Sądowy oraz Centralna Ewidencja i Informacja o Działalności Gospodarczej. Drugim warunkiem jest status płatnika podatku dochodowego w państwie siedziby oraz posiadanie ważnego numeru identyfikacyjny do celów podatku od wartości dodanej (VAT).
Czego nie trzeba
Zmienione pakietem mobilności przepisy rozporządzenia 1071/2009 pozwalają też na wprowadzenie wobec przewoźników dodatkowych fakultatywnych wymagań, takich jak:
  • posiadanie odpowiednio wykwalifikowanego personelu administracyjnego w swoich lokalach lub zarządzającego transportem, z którym można się skontaktować w standardowych godzinach pracy,
  • posiadanie infrastruktury operacyjnej na terytorium tego państwa, w tym biura czynnego w standardowych godzinach pracy.
Nie są to jednak wymagania obowiązujące wprost. Mogą one być wprowadzone wyłącznie w przepisach krajowych państwa, które zdecyduje się na ich przyjęcie. Polscy przewoźnicy drogowi są zwolnieni od spełnienia tych warunków, gdyż polski ustawodawca nie zdecydował się na ich wprowadzenie w znowelizowanej 26 stycznia 2022 r. ustawie o transporcie drogowym.

dostęp do rynku międzynarodowych przewozów rzeczy

Rozporządzenie 2020/1055 zmienia także przepisy rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 z 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.Urz. UE z 2009 r. L 300, s.72). Zmiany te nie są aż tak obszerne, jak w przypadku dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, ale będą miały duży wpływ na przedsiębiorców, w szczególności tych wykonujących eksport usług transportowych (cross-trade i kabotaż).
Kabotaż: konieczna czterodniowa przerwa
Nowe przepisy pozostawiły niezmienioną zasadę, według której dozwolony kabotaż może być następstwem wykonywanego międzynarodowego przewozu drogowego. Zgodnie z tą zasadą, po wykonaniu międzynarodowej operacji transportowej polegającej na dostawie ładunku, przewoźnik może - w państwie, do którego dostarczył ładunek - wykonać tym samym pojazdem silnikowym do trzech przewozów kabotażowych. Przy czym ostatni kabotażowy rozładunek, przed opuszczeniem państwa, na którego terenie są wykonywane dozwolone operacje kabotażowe, powinien być wykonany nie później niż w ciągu siedmiu dni od rozładunku towaru uprzednio przywiezionego w ramach międzynarodowej dostawy na terytorium tego państwa.
Przepisy unijne zezwalają także na jedną operację kabotażową w państwie, do którego pojazd przewoźnika wjechał bez ładunku, wykonaną w ciągu trzech dni od wjazdu na terytorium tego kraju. Należy jednak pamiętać, że taka operacja kabotażowa powinna być poprzedzona międzynarodowym przewozem towarów, zakończonym uprzednio w innym kraju. Jednocześnie okres trzech dni na jej wykonanie musi się zamknąć w ciągu siedmiu dni od poprzedniego rozładunku towaru w ruchu międzynarodowym.

Przykład 5

Jedna dodatkowa operacja
Polski przewoźnik dostarczył w poniedziałek towar w ruchu międzynarodowym na trasie Polska-Hiszpania. We wtorek przejechał na pusto z Hiszpanii do Francji, gdzie załadował towar w ramach przewozu kabotażowego, którego rozładunek nastąpił w czwartek. Limit trzech dni na przewóz kabotażowy jest liczony od wtorku, czyli od dnia wjazdu na pusto do tego kraju.

Przykład 6

Kiedy niedozwolony
Przed Bożym Narodzeniem pojazd polskiego przewoźnika wykonał przewóz z Holandii do Polski, a rozładunek nastąpił w Poznaniu 22 grudnia. Następnie kierowca przejechał do bazy firmy w Lesznie i zostawił na jej terenie pojazd..Po nowym roku, tj. 3 stycznia, inny kierowca przejął pojazd i przejechał na pusto z Leszna do Niemiec. Klient zaoferował przewoźnikowi wykonanie przewozu kabotażowego na terenie Niemiec. Przewoźnik nie mógł jednak podjąć się zlecenia, gdyż od ostatniego przewozu międzynarodowego wykonanego tym samym pojazdem przed wjazdem na pusto do Niemiec minęło więcej niż siedem dni.
Powyższe zasady uzupełniono dodatkowym warunkiem, obowiązującym od 21 lutego br. Przewoźnik nie może wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem silnikowym w tym samym państwie członkowskim przez cztery dni od zakończenia ostatniego dozwolonego przewozu kabotażowego na terytorium tego kraju. Problem w tym, że przepisy unijne nie precyzują, w jaki sposób należy liczyć te dni, a sama KE do dnia, w którym jest pisany ten artykuł, nie wydała interpretacji. Z dużym prawdopodobieństwem możemy jednak zakładać, że czterodniowy okres przerwy będzie liczony od początku kolejnej doby następującej po dniu ostatniego rozładunku w przewozie kabotażowym.
Kolejną obowiązującą od 21 lutego br. zmianą związaną z kabotażem jest konieczność przedstawienia przez przewoźnika, którego pojazd znajdował się na terytorium innego państwa w okresie czterech dni poprzedzających przewóz międzynarodowy, wyraźnych dowodów potwierdzających wszystkie przewozy wykonane w tym okresie. Oczywiście tak jak dotychczas przewoźnik jest obowiązany przedstawić wyraźny dowód potwierdzający wykonanie poprzedniego przewozu międzynarodowego oraz każdego kolejnego przewozu kabotażowego.
Nie zmieniły się wymagania co do samych dokumentów koniecznych w związku z przewozami kabotażowymi. Natomiast nowe przepisy sprecyzowały, że przedstawia się je lub przesyła na żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych państwa, w którym kabotaż jest/był wykonywany i podczas trwania kontroli drogowej w tym kraju. Mogą być przedstawiane lub przesyłane także w odpowiedniej formie elektronicznej (np. e-CMR). Nowe przepisy dają prawo kierowcy do nawiązania podczas kontroli drogowej kontaktu z przedsiębiorstwem w celu przedstawienia wszelkich dowodów funkcjonariuszom wykonującym kontrolę.
Krajowe ograniczenia
Nowe przepisy dają możliwość wprowadzenia przez państwa członkowskie ograniczeń w przewozach kabotażowych stanowiących pierwszy lub ostatni odcinek transportu kombinowanego. Dotychczas takie przewozy były zwolnione na podstawie dyrektywy 92/106/EWG od ograniczeń. Po 21 lutego br. państwa członkowskie mogą wydać przepisy prawa krajowego, w których ograniczą liczbę wykonywanych operacji kabotażowych w transporcie kombinowanym (trzy po wjeździe z ładunkiem lub jedną po wjeździe bez ładunku), wprowadzą okres co najmniej siedmiu dni, w którym takie operacje powinny być wykonane oraz wprowadzą czterodniowy lub krótszy okres przymusowej przerwy pomiędzy kolejnymi operacjami kabotażowymi. Wprowadzenie ograniczeń w przepisach krajowych musi być poprzedzone powiadomieniem KE. Ponadto państwo powinno podać przepisy w przejrzysty sposób do wiadomości publicznej.