50 czy 300 mld dol. – pieniądze nie mają znaczenia, gdy w grę wchodzą prestiż, narodowa duma lub fantazja przywódców. Na bolączki współczesnych miast liderzy mają jedną odpowiedź: wybudować nową metropolię
Na obszarze wielkości Singapuru (700 km kw.) ma się pomieścić 7 mln mieszkańców, którzy będą się poruszać po pełnych światła i zieleni alejach o łącznej długości ok. 10 tys. km, nad którymi wyrosną wieżowce. W mieście rozsianych zostanie 2 tys. szkół i uczelni i 600 placówek medycznych. Całość będzie obsługiwać lotnisko większe od Heathrow i nowy system metra, energię wyprodukują panele słoneczne. Oto nowa – i na razie bezimienna – stolica Egiptu. – Mówimy o nowej stolicy świata – poprawiał dziennikarzy podczas prezentacji projektu minister mieszkalnictwa Mostafa Madbuli. Egipcjanie dają sobie siedem lat na jej stworzenie.
Dla władz w Kairze ten projekt to pomysł na wyprowadzenie najludniejszego państwa Bliskiego Wschodu z chaosu, w jakim znajduje się od obalenia reżimu Hosniego Mubaraka w lutym 2011 r. Zgodnie z założeniami przy budowie nowej metropolii – oraz w późniejszych latach – pracę miałoby znaleźć aż 1,75 mln Egipcjan. Rząd szacuje konieczne wydatki na niecałe 50 mld dol., ale już Mohamed Alabbar, magnat branży nieruchomości ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, uważa, że do realizacji tak ambitnego zadania potrzeba będzie co najmniej sześć razy więcej pieniędzy. Przy założeniu, że wartość PKB Egiptu to 262 mld dol., perspektywa powstania drugiego Kairu wydaje się co najmniej mglista. Z drugiej jednak strony prezydent Abdelfatah al-Sisi doskonale zdaje sobie sprawę, że gniew ulicy zdmuchnął już dwóch jego poprzedników w ciągu ledwie czterech lat – i żąda postępów. – Nie mówimy o dziesięciu latach ani nawet o siedmiu – strofował niedawno Al-Sisi jednego z egipskich notabli, nie wiedząc o włączonych mikrofonach.
Dla nas fasola i falafele
Słoneczny marcowy poranek, otwarta przestrzeń na obrzeżach Kairu. Autobus wiozący szkolne dzieci z wolna przejeżdżał przez kolejowe tory, gdy uderzył w niego pociąg. Być może maszynista próbował hamować, być może kierowca autobusu próbował przyspieszyć – ale mimo wszystko pociąg wyrzucił zmiażdżony bus na pobocze. Zginęło piętnaście osób.
Dla 18 mln mieszkańców Kairu wiadomość o tragedii nie była zaskoczeniem. Bank Światowy podaje, że metropolii w wypadkach drogowych ginie tysiąc osób rocznie. Przeciętny mieszkaniec egipskiej stolicy do godzin pracy czy nauki dolicza po dwie godziny na dojazd do biura czy na uczelnię – i drugie tyle z powrotem. Trudno się więc dziwić, że kierowcy – podobnie jak ten, który prowadził szkolny bus – szukają skrótów. Być może do wypadku na torach nie doszłoby, gdyby autobus nie próbował sforsować torów w miejscu nieoznaczonym, pozbawionym nawet asfaltowej powierzchni.
– Korki w tym mieście to zasługa kilku czynników – wił się Mohamed Ghalib, jeden z urzędników ministerstwa transportu. – Oczywiście, stan infrastruktury to jeden z nich, ale znaczenie mają też maniery kierowców, jakich codziennie jesteśmy świadkami – dorzucał. Fakt, Egipcjanie przyznają, że rodacy lubią się popisywać za kółkiem, a od dziesięciu lat mają ku temu coraz więcej możliwości: na ulice wyjechały tanie chińskie auta, a na dodatek banki zaczęły rozdawać na prawo i lewo kredyty na zakup samochodu. Ten pozorny wzrost poziomu życia mści się teraz okrutnie: zaniedbane ulice zaczęły się do reszty sypać, remonty dokonywane są chaotycznie i, co istotniejsze, znienacka. Smog, z którego Kair słynął do lat, jeszcze zgęstniał.
Ekipa prezydenta generała Al-Sisiego już w ubiegłym roku zaczęła forsować „kompleksową odpowiedź” na problemy stolicy kraju – budowę Kairu- bis na obrzeżach obecnego. Koncepcję przyobleczono w makietę, którą zaprezentowano na marcowej konferencji w Szarm el-Szejk, gdzie gospodarze zabiegali o pieniądze inwestorów z ZEA, Kuwejtu, Arabii Saudyjskiej i Stanów Zjednoczonych. Tam właśnie zrekrutowano do realizacji projektu Alabbara, który zasłynął choćby z inwestycji w słynny wieżowiec Burdż al-Chalifa w Dubaju. Problem jednak w tym, że podczas szczytu władzom Egiptu udało się uzyskać obietnice szacowane na zaledwie 36 mld dol. – i to w skali całego kraju, a nie tylko flagowego projektu Al-Sisiego. Biorąc pod uwagę potrzeby 90-milionowego państwa, które po arabskiej wiośnie znalazło się w dramatycznej sytuacji gospodarczej – to niewiele. Wzrost gospodarczy nad Nilem to dziś rachityczne 2 proc. (przed 2011 r. – 7 proc.), a inwestycje zagraniczne z trudem przekraczają 2 mld dol. rocznie. Przed arabską wiosną było to sześciokrotnie więcej.
Problem w tym, że Al-Sisi najwyraźniej chciałby pociągnąć cały projekt z pieniędzy inwestorów. – Rząd ma inne priorytety. Budżet nie będzie w stanie unieść kosztów budowy nowej stolicy – uciął kilka dni temu prezydent generał na łamach oficjalnego dziennika „Al Ahram”. Spora część jego rodaków w pierwszej chwili uznała, że przestaje on wierzyć w powodzenie projektu. Ale podwładni Al-Sisiego rychło wyprowadzili ich z błędu: potwierdzeniem urzędowego optymizmu ma być rozstrzygnięty na początku tego tygodnia konkurs na wizualizację planowanej metropolii, wygrany przez agencję Uniform z brytyjskiego Liverpoolu. Co więcej, władze nakazały już przygotowanie akcji wysiedlenia mieszkańców z terenu, na którym ma powstać nowa metropolia. Swój udział w narodowym zrywie zaczynają też deklarować egipscy magnaci biznesowi. Choć być może pod presją rządu.
To nie oznacza, że przeciętny kairczyk podziela entuzjazm władz. – Bardzo chciałbym cieszyć się tym nowym projektem, ale nie rozumiem, co właściwie się w tej sprawie dzieje – skwitował sprawę popularny telewizyjny komentator Mahmud Saad. – Prezydent powinien wtajemniczyć nas w szczegóły. Dzwoniliśmy w tej sprawie do ministerstwa budownictwa, ale oni powiedzieli nam: projekt jest w gestii prezydenta – dodawał.
– To będzie miejsce dla bogatych. A my wciąż będziemy jeść fasolę i falafele – podsumowuje bardziej lapidarnie 27-letni elektryk Mohamed Hasan. I nie bez racji: urbanista Jahja Szaukat ocenia, że w ciągu ostatnich trzydziestu lat Egipt zrealizował już 21 urbanistycznych projektów od zera – i średnio co piąty dom w takich nowych miastach jest zamieszkany. Powstają albo osiedla bogatych, albo miasta widma. Z Kairem- bis miałoby być inaczej. Urzędnicy chcą przenieść do nowej aglomeracji wszystkie ministerstwa i urzędy, ambasady i sporą część innych instytucji. – Gdyby chodziło tylko o przeniesienie jakichś budynków i jakichś urzędników, to w porządku. Ale to nie budynki tworzą stolicę, to historia – wzdycha Amr Karim, odźwierny w jednej z zabytkowych kairskich kamienic.
Taka piękna porażka
„Brasilia stała się najdziwniejszym z miejsc, piękną porażką, miastem, w którym możesz wyczuć ambicje, lecz także konfrontację z ograniczeniami tego optymistycznego modernizmu. Jej centrum to perfekcyjnie przygotowane muzeum modernistycznego designu, jej przedmieścia to odrapany testament kraju – mimo jego rosnącej siły i statusu – wciąż podzielone na klasy, pogrążone w nędzy i otoczone obłokiem faweli” – taką laurkę wystawił brazylijskiej stolicy na pięćdziesięciolecie jej powstania dziennik „Financial Times”.
Brasilia była owocem złudzeń lat powojennych. Zgodnie z zamierzeniami jej pomysłodawców wyprowadzka z Rio de Janeiro miała wpłynąć na rozwój zaniedbanego brazylijskiego interioru i rozładować nieco zatłoczoną nadmorską metropolię, a przy okazji zminimalizować ryzyko ataku od strony morza. Nowatorski był pierwszy z tych czynników: twórca Brasilii, legendarny architekt Oscar Niemeyer, wychodził z utopijnego założenia, że struktura nowego miasta wpłynie na uformowanie się nowego społeczeństwa. W uproszczeniu – jeżeli wszystkich, bez względu na status materialny i pochodzenie, ulokuje się w podobnych, nowoczesnych budynkach mieszkalnych, narodzi się nowe społeczeństwo, bez różnic klasowych.
– Brasilia może nigdy nie stać się miastem przyszłości, gdyż nasze społeczeństwo pozostaje zakorzenione w przeszłości – przyznawał po latach sędziwy, ponad stuletni już architekt. Koncepcja, w której to architektura jest podstawowym czynnikiem wpływającym na formowanie się miejskiej wspólnoty, okazała się mrzonką. A położona w interiorze stolica stała się miastem, które nawet jej mieszkańcy przemierzają autami.
– Problem nie w tym, czy to dobre, czy złe miasto – podsumowuje sucho Ricky Burdett, profesor urbanistyki z London School of Economics. – Problem w tym, że to nie jest miasto. Nie ma tu zatłoczonych ulic, ludzi żyjących nad swoimi sklepami, buzujących życiem biur. To kampus dla rządowych urzędników – dodaje. Kampus, który w czwartkowe wieczory pustoszeje, bo mieszkańcy wyjeżdżają na weekendy do nadmorskich metropolii, gdzie mogą zakosztować nocnego życia i dynamiki prawdziwych miast. Paradoksalnie, życie w Brasilii skrzy się w fawelach, których miało tam nie być – najbiedniejsi mieszkańcy stolicy nie mają pieniędzy na weekendowe wyjazdy, więc w naturalny sposób tworzą namiastkę rozrywek w swoich dzielnicach. Przewrotnie rzecz ujmując, Brasilia i tak ma przed sobą przyszłość – miasto zaplanowane na pół miliona mieszkańców ma dziś pięciokrotnie większą populację. Nadwyżka to właśnie mieszkańcy faweli, którzy być może z czasem nadadzą metropolii impetu.
W innym przypadku brazylijska stolica pozostanie kampusem urzędniczych elit. Taki los spotkał wiele innych stolic na świecie – Brytyjczycy wybudowali w Indiach Nowe Delhi, by wyprowadzić się z uciążliwej, zatłoczonej Kalkuty; Atatürk przeniósł stolicę Turcji ze Stambułu do Ankary, by odsunąć ośrodek decyzyjny od morza (i Europy) oraz postosmańskiego „salonu”; Australijczycy wybrali Canberrę w obawie przed atakiem z morza, a także by uniknąć rywalizacji i sporów między znacznie bardziej rozwiniętymi ośrodkami na wybrzeżu; Pakistańczycy chcieli uniknąć chaosu wielomilionowego Karaczi, przenosząc się Islamabadu, który do dziś pozostaje właściwie wyłącznie sypialnią i biurem obecnie rządzących; nawet Amerykanie utarli nosa nowojorskiej society, budując w szczerym polu Waszyngton. Wszystkie te miasta z powodzeniem dałoby się określić mianem „kampusów” – ani jedno nie może się też mierzyć z legendą, rozmachem i możliwościami, jakie do dziś oferują ich poprzednicy.
A jednak na całym świecie rysowane – i czasem realizowane – są plany nowych metropolii. W 1991 r. Nigeryjczycy przenieśli stolicę z pogrążonego w komunikacyjnym chaosie Lagos do Abudży. Sześć lat później „wiecznie panujący” w Kazachstanie prezydent Nursułtan Nazarbajew porzucił półtoramilionowe niemalże Ałmaty dla ledwie 600-tysięcznej Astany. W 2002 r. Malezyjczycy przenieśli część urzędów z Kuala Lumpur do Putradżaji. W 2005 r. w ścisłej tajemnicy wybudowano w głębi birmańskiej dżungli – ponoć w miejscu wybranym za radą astrologów – nową stolicę kraju Naypidaw.
A to dopiero początek długiej listy potencjalnych przeprowadzek XXI w. Żyjący w cieniu uzbrojonej już w bombę nuklearną Północy Koreańczycy z Południa rozważają alternatywy dla Seulu, rozładowując też zatłoczoną metropolię poprzez budowę sąsiadujących z obecną stolicą miast i osiedli. W zeszłym roku prezydent Argentyny Cristina Kirchner ogłosiła, że jej administracja pracuje nad przeniesieniem stolicy z Buenos Aires do innego miasta – niezbyt znanego w świecie, 250-tysięcznego Santiago del Estero. Powód? Buenos Aires – ze swoją klasyczną, postkolonialną architekturą i strukturą społeczną – nie reprezentuje interioru, który w coraz większym stopniu przyczynia się do gospodarczych sukcesów państwa. Od ponad pół wieku nad nową stolicą debatują Indonezyjczycy: Dżakarta w dużej mierze odzwierciedla problemy, z jakimi boryka się Kair. Problem w tym, że kolejne ekipy rządzące nie potrafią się zdecydować – budować nowe miasto od podstaw, jak Brasilia? Przeprowadzić się do mniejszego, ale istniejącego już ośrodka, jak Kazachowie? Wyprowadzić wyłącznie instytucje, pozostawiając Dżakarcie status stolicy, jak zrobili to Malezyjczycy? A może spróbować jednak zmodernizować metropolię, jak zdecydowali się ostatecznie Japończycy w przypadku Tokio?
Życie jest gdzie indziej
Wybudowanie nowej stolicy czy zaadaptowanie istniejącego ośrodka na jej potrzeby wydaje się być najprostszym ze sposobów wybrnięcia z kłopotów – swoistym przecięciem węzła gordyjskiego. Jednak zwolenników takich posunięć można policzyć na palcach jednej ręki. Większość urbanistów skłania się do poglądu, że problemy współczesnych metropolii da się rozwiązać. Bangkok czy Mexico City to miasta, które w ostatnich latach w zauważalny sposób podniosły standard życia mieszkańców – komunikacja w tych miastach poprawiła się, podobnie jak stan powietrza. New Delhi – jedna z nielicznych przeniesionych stolic, które zaczęły zyskiwać w końcu własny charakter – chce sobie w ciągu najbliższych kilku lat zafundować system metra, który przewyższy rozmiarem metro londyńskie. Tokio z powodzeniem przezwycięża kolejne kryzysy w funkcjonowaniu wielomilionowego ośrodka miejskiego.
W grę nie wchodzi już dziś zagrożenie militarne – tak ważne w przypadku Ankary czy Canberry. Trudno też odwoływać się do argumentu ryzyka związanego z katastrofami naturalnymi, bowiem technologia od kilkudziesięciu lat pozwala stawiać budynki, które oprą się trzęsieniom ziemi czy powodziom. Olbrzymia większość budynków, które kruszą się w przypadku tego typu kataklizmów – jak w Istambule w 1999 r. – to samowolki.
Argumentem nie może być gospodarka: nowe stolice to finansowe studnie bez dna. Oficjalnie kazaski prezydent Nursułtan Nazarbajew wyceniał przeprowadzkę z Ałmaty do Astany na 400 mln dol. – realny koszt okazał się wielokrotnie wyższy (oficjalnie go nie podano). W przypadku takich przedsięwzięć, jak Kair-bis w grę wchodzą raczej setki niż dziesiątki miliardów dolarów, wystarczy wspomnieć, że Katarczycy tylko na przebudowę infrastruktury przed zaplanowanymi na 2022 r. piłkarskimi mistrzostwami świata przeznaczyli 312 mld dol. Gdyby jeszcze pieniądze te nakręcały lokalną koniunkturę – w większości wpływają one jednak na konta zagranicznych firm i kontraktorów. Na dodatek świat usiany jest widmowymi miastami, których budowę porzucono w trakcie realizacji – ponieważ strumień pieniędzy, jakie można było przeznaczyć na takie przedsięwzięcie, wysechł.
A jednak to nie zniechęca rządzących. Decydują bowiem inne czynniki, które amerykański politolog Edward Schatz przypisuje procesowi budowania nowoczesnego państwa i jednolitego, narodowego społeczeństwa. – W większości przypadków w Europie proces budowy państwa i narodu zaczął się na długo przed tym, jak wykształciło się nowoczesne państwo – twierdzi Schatz. Gdy zaczęło rodzić się prawo międzynarodowe i na jego bazie zaczynały funkcjonować państwa, podstawowe struktury już istniały: dzięki podatkom, rekrutacji żołnierzy i rozwojowi infrastruktury postępowała homogenizacja populacji oraz kupowanie lojalności rozmaitych społeczności. Poza Europą jednak najczęściej sekwencja wydarzeń była odwrotna – najpierw rodziły się państwa, a dopiero w granicach tych nowych tworów próbowano tworzyć narody. Państwa – i ich ośrodki decyzyjne – były uznane na scenie międzynarodowej, ale na scenie wewnętrznej bynajmniej nie posiadały jeszcze legitymacji do sprawowania rządów.
Klasycznym przykładem konsekwencji tego odwrócenia mogłaby być Nigeria – przeniesienie stolicy z Lagos do Abudży motywowano przede wszystkim tym, że ten nowy ośrodek jest położony w miejscu uznawanym za neutralne dla wszystkich największych plemion w kraju. Regionalne niesnaski miał na względzie pakistański prezydent Muhammad Ayub Khan, który zdecydował o przeprowadzce władz z Karaczi do Islamabadu. Za pokrewny przypadek mogłoby zapewne uchodzić Santiago del Estero – Argentyńczycy chcieliby zapewne rozładować napięcie, jakie tworzy się między wspólnotami żyjącymi w tradycyjnych metropoliach, które utraciły już gospodarczą dominację, a nowymi prężnymi ośrodkami i społecznościami, które wyrażają niezadowolenie z prymatu zapyziałych, postkolonialnych miast. W obu przypadkach narastanie konfliktu między zyskującymi na znaczeniu peryferiami a dotychczasową stolicą mogłoby prowadzić do tendencji separatystycznych (w Pakistanie takie tendencje doprowadziły w końcu do powstania Bangladeszu).
Paradoksalnie, Oscar Niemeyer urodził się, żył i w wieku 104 lat umarł w Rio de Janeiro. Atatürk przeniósł może stolicę do Ankary, lecz do śmierci żył w Stambule, z okien oglądając Bosfor i buzującą życiem metropolię. Muhammad Ayub Khan wysłał urzędników i wojskowych do Islamabadu, ale sam rezydował w Karaczi. Muammar Kaddafi kilkakrotnie próbował przenosić stolicę Libii z Trypolisu do innych ośrodków w głębi kraju, próbując łagodzić w ten sposób regionalną rywalizację między Trypolitanią a Cyrenajką – sam jednak wolał nadmorskie posiadłości w Trypolisie czy Syrcie. Ograniczał się do kontrolnych telefonów, sprawdzając, czy jego urzędnicy siedzą w swoich nowych biurach. Ci jednak najczęściej służbowo przebywali w Trypolisie. Tanzańczycy z kolei przenieśli stolicę kraju z Dar es Salam do Dodomy już w 1973 r., ale znaczna część urzędów do dziś zwleka z przeprowadzką. Nową stolicę można bowiem wybudować, ale życie jest gdzie indziej.
