Dziś unijna „27” miała postawić kropkę nad i co do wycofania ze sprzedaży nowych aut napędzanych silnikami spalinowymi po 2035 r. To miała być formalność, bo porozumienie w sprawie regulacji pomiędzy PE a rządami zostało zawarte w październiku ub.r. W ostatnim momencie głosowanie zostało jednak zdjęte z harmonogramu przez szwedzką prezydencję i odłożone na czas nieokreślony.
Jako pierwszy z wcześniejszych ustaleń wyłamał się Rzym. Minister transportu Matteo Salvini już pod koniec 2022 r. zarzucał planom UE ideologiczny charakter i podnosił obawy o miejsca pracy w przemyśle. Ale same Włochy, nawet z poparciem Polski i Bułgarii, nie byłyby w stanie zablokować uzgodnionych przepisów. Kluczowe okazało się stanowisko Berlina, który – pod wpływem probiznesowej FDP – ogłosił nagle, że zakazu w obecnym kształcie nie poprze. Przełomu nie przyniosły niedzielne rozmowy ostatniej szansy kanclerza Olafa Scholza i przewodniczącej KE Ursuli von der Leyen. I choć sprawa budzi kontrowersje wewnątrz niemieckiej koalicji rządowej, możliwość braku głosu za projektem ze strony Niemiec zmienia układ sił w UE i sprawia, że ryzyko fiaska w głosowaniu stało się realne. Tym bardziej że nie ma pewności, jak w tej sytuacji zagłosuje Francja, która też ma wobec zakazu zastrzeżenia.
W Warszawie taki rozwój sytuacji spotka się zapewne z entuzjazmem. Rząd głosował przeciw zakazowi, co według sondaży może być zgodne z poglądami nawet trzech na czterech Polaków. Premier przekonuje, że zakaz zagrażałby mniej zamożnym obywatelom UE. Choć jednocześnie jego rząd podpisał się pod zobowiązaniem z terminem o zaledwie pięć lat późniejszym – zainicjowaną przez Brytyjczyków deklaracją z Glasgow. A to tylko jeden z powodów, dla których stanowisko Polski powinno być bardziej zniuansowane niż zarzucanie Brukseli „zielonego szaleństwa”.
Ostateczna decyzja o zakazie się opóźni, ale jest mało prawdopodobne, by w drugiej połowie lat 30. w Europie dało się kupić nowe auto napędzane benzyną czy dieslem. Kraje, które chwilowo przechyliły unijną szalę, mówią wprost, że ich zgoda na zakaz jest uwarunkowana jedną kwestią: przepisami dotyczącymi paliw syntetycznych, takich jak odnawialny etanol.
Postulaty dopuszczenia aut napędzanych e-paliwami pojawiały się już wcześniej. W ostatecznym porozumieniu znalazły się zapisy o odrębnej inicjatywie legislacyjnej w tej sprawie, ale nie są one wiążące. Teraz uznano, że jest szansa na wywalczenie czegoś więcej. Do odblokowania decyzji w sprawie zakazu może wystarczyć jednak czytelna deklaracja ze strony Komisji.
Powiedzmy sobie jasno: Polska nie jest tu głównym interesariuszem. Za e-paliwami lobbują w UE koncerny motoryzacyjne z Niemiec, Włoch i Francji, które nie chcą przestawiać się w 100 proc. na silniki elektryczne czy wodór. Na tej mapie jesteśmy tylko podwykonawcą. Owszem, mamy miejsca pracy w fabrykach, ale silniki produkuje niewielka ich część. Jednocześnie Polska ma niezłe perspektywy w branży e-mobility – już dziś w naszym kraju mieści się największa na świecie wytwórnia baterii litowo-jonowych, a pod względem wartości baterie przeskoczyły nasz eksport konwencjonalnych aut. Skoro tak, to nie ma powodu, żebyśmy byli w kwestii aut zakładnikiem antytransformacyjnej retoryki. Chciałoby się raczej, żeby nasze stanowisko było kartą przetargową, czymś, za co oczekujemy ze strony głównych zainteresowanych ustępstw w innych, bardziej priorytetowych kwestiach. ©℗
