Ściągamy projekt kolejowego igreka z chmur na ziemię [WYWIAD]

Na kolejnym etapie program obejmie odcinek z Łodzi do Wrocławia, a potem resztę igreka, czyli fragment z Sieradza do Poznania. Samorządy i mieszkańcy muszą już wiedzieć, że na terenach przewidzianych pod budowę linii kolejowej nie powinno się inwestować.

Przetarg jest rozstrzygnięty, spółka CPK jest gotowa do podpisania umowy. Czekamy na dopełnienie ostatnich formalności przez wykonawcę. Kontrakt zostanie podpisany w tym roku.

Terminy obiecywane przez poprzedników były zupełnie nierealne. Inwestycje publiczne muszą przejść wszystkie obowiązkowe etapy: od koncepcji przez m.in. realizację studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego, badania geologiczne, wykupy gruntów, projekt, po przetarg na wykonawcę, który razem z odwołaniami trwa przynajmniej rok. Sama budowa trwa zaś minimum trzy lata. Dodatkowo dotąd w Polsce nie zbudowaliśmy ani jednego kilometra linii dużych prędkości. Być może w kraju, gdzie nie ma decyzji środowiskowych i nikt nie przejmuje się własnością prywatną, dałoby się zbudować od zera taką linię w cztery–pięć lat. W kraju należącym do UE jest to nierealne.

Jest. Oczywiście pod warunkiem, że będzie zapewnione finansowanie inwestycji. Poprzednicy rzucali terminami, ale nie powiedzieli dokładnie, jak prace będą finansowane. My projekt ściągamy z chmur na ziemię.

Będziemy chcieli zdobyć środki unijne. Wydaje się, że ta inwestycja w pełni wpisuje się w politykę klimatyczną UE czy Zielony Ład. Przy kolejnych rozdaniach środków z UE będziemy robić wszystko, by pozyskać finanse na realizację przedsięwzięcia. Trudno o bardziej racjonalny projekt, który miałby na celu działania proklimatyczne, jak skokowe uatrakcyjnienie transportu kolejowego dla większości mieszkańców Polski. Oprócz mieszkańców tych czterech miast z igreka skorzystają także mieszkańcy Szczecina, Lublina czy Białegostoku, którzy będą podróżować na drugi kraniec Polski.

Chciałbym, żeby technologia drążenia tuneli na tyle staniała, żeby wszędzie przebijać się pod miastami i wychodzić z torami jedynie w centrach. To byłoby idealne rozwiązanie. Na razie jednak takie inwestycje są drogie. Wydawanie kilku miliardów na budowę wjazdu do miasta powiatowego jest nieuzasadnione społecznie i ekonomicznie. Zwłaszcza znając potrzeby sieci transportowej. Dodatkowo efekt rozpędzania się do 250, 300 czy 320 km/h byłby niweczony przez wjazd do centrum określonego miasta, bo pociągi musiałyby tam wyraźnie zwalniać. Lepiej ruch kolejowy zorganizować tak, jak to jest zrobione np. we Wrześni, gdzie szybkie pociągi omijają miasto, a te wolniejsze, dzięki łącznicom, do niego wjeżdżają.

Mam nadzieję, że kiedy powstanie kilka tuneli, to w tarcze drążące zaopatrzą się także rodzime firmy. Wtedy te podziemne inwestycje stanieją i być może gdzieś uda się tak zmodyfikować przebieg linii, by przejść pod silniej zurbanizowanymi terenami.

Chcemy uniknąć tzw. efektu tunelowego, czyli połączenia dużych miast bezpośrednim pociągiem, bez dostępu do tych torów dla mieszkańców mniejszych miejscowości leżących na trasie. To jest zbyt droga infrastruktura, żeby lokalne społeczności nie miały z niej skorzystać.

Mocno zaawansowane są prace przygotowawcze nad odcinkiem z Katowic do Ostrawy. W kolejnych latach szansę na realizację ma także linia CMK-Północ w stronę Trójmiasta, która planowana jest od lat 70. ubiegłego wieku. Być może na dofinansowanie z pieniędzy unijnych będzie mogła liczyć linia z Wrocławia w kierunku Pragi czy z Poznania w kierunku Berlina. Nie zarzucamy też prac planistycznych nad innymi odcinkami, ale na razie nie rozstrzygamy, kiedy i w jakiej kolejności mogłyby być realizowane.

Wybranie wariantu inwestorskiego wieńczy dotąd prowadzone prace studialne, w co zainwestowano znaczne środki. Ten wariant zostanie włączony w projekt Zintegrowanej Sieci Kolejowej, w ramach której wykonana zostanie ewaluacja układu całej dalekobieżnej sieci kolejowej.

Zmiany są możliwe. Zwracam jednak uwagę, że nie zawsze da się taką inwestycję przeprowadzić bardzo blisko miast. Ich okolice są intensywnie zabudowane. Trudno sobie wyobrazić sytuację, w której trzeba burzyć tysiące nowych domów zbudowanych w ostatnich latach. Który prezydent miasta powie, że tego chce?

To był jeden z głównych błędów dotychczasowego planu kolejowego CPK. Korytarz linii E30 z Rzeszowa do Wrocławia to, oprócz linii do Warszawy, najbardziej obciążona trasa kolejowa w Polsce. Teraz uruchamiamy projekty Zintegrowanej Sieci Kolejowej i Horyzontalnego Rozkładu Jazdy, gdzie to połączenie też będziemy analizować. Od strony realizacyjnej na razie skupiamy się na igreku.

Nie. Zapewnienie taboru na nowe linie jest kluczowe dla osiągnięcia celu ich budowy, czyli skrócenia czasów przejazdu pomiędzy największymi miastami do ok. 100 min. Wiemy dobrze, że żaden producent nie ma taboru gotowego do sprzedania. Trzeba dostosować liczbę pociągów i termin ich oddania do harmonogramu budowy linii KDP. Z pociągami dużych prędkości jest tak, że od przetargu do pierwszej jazdy mija siedem lat. Szacuje się, że jeden skład dostosowany do prędkości 250 km/h kosztuje 30 mln euro, a do prędkości powyżej 300 km/h – ok. 40 mln euro. Nie możemy całkowicie pozostawić tego tematu rynkowi, bo nie ma u nas rynku taborowego kolei dużych prędkości. Niewykluczone, że spółka CPK włączy się w proces zapewnienia taboru do wykorzystania w ramach sieci kolei dużych prędkości. W naszych planach budżetowych są środki na finansowanie taboru na poziomie 20 proc. Jeśli chodzi o resztę, będziemy się starali zdobyć środki zewnętrzne albo partnerów do spółki. Formułę pozyskania taboru musimy wypracować w ciągu roku. ©℗