Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Dyskusja o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego to jedno z najciekawszych zjawisk współczesnej polskiej polityki. Jak to się stało, że projekt, który przez lata zajmował głównie ekspertów od transportu, dziś wywołuje powszechne poruszenie w społeczeństwie? Warto spróbować to zrozumieć nie tylko dlatego, że emocje, które za tym stoją, mogą rozstrzygnąć o wyniku wyborów prezydenckich w 2025 r. Również dlatego, że mogą dać początek nowej sile politycznej, którą w uproszczeniu nazywam „partią CPK”.
Jeśli miałbym szukać jej źródeł, to wróciłbym do momentu akcesji Polski do Unii Europejskiej. Niezależnie od tego, jak oceniamy 20 lat naszego członkostwa, nie ulega wątpliwości, że pod względem wzrostu dochodów był to czas wyjątkowy. W 2004 r. nasz PKB na jednego mieszkańca sytuował się na poziomie 50 proc. unijnej średniej. Po 20 latach to już 80 proc. W ostatnich kilku dekadach jedynie Chiny osiągnęły globalnie szybsze tempo wzrostu. Choć teza prof. Marcina Piątkowskiego o złotym wieku Polski jest już mocno wyeksploatowana, trudno inaczej określić to, czego doświadczyliśmy nad Wisłą po 1989 r., a zwłaszcza w minionym dwudziestoleciu.
„Financial Times” opublikował niedawno dane na temat zmian realnego poziomu płac dla państw OECD w latach 2007–2022. Zgodnie z tymi wyliczeniami wynagrodzenia po uwzględnieniu inflacji poszły u nas w górę o prawie 40 proc. Jeśli dodać do tego transfery w postaci choćby 500+, dochód przeciętnej polskiej rodziny 2+2 wzrósł realnie o połowę. Choć wciąż są na mapie kraju „bieguny beznadziei”, to dla osoby, która przeniosłaby się w czasie o 20 lat, Polska AD 2024 w wielu miejscach byłaby nie do poznania. Wykonaliśmy cywilizacyjny skok, w dużym stopniu niezależnie od politycznego sporu na górze.
Nadużyciem byłoby jednak stwierdzenie, że wszystko zawdzięczamy wyłącznie sobie i swojej ciężkiej pracy. Podobnie nieprawdziwa jest teza, że cały ten wzrost był możliwy dzięki napływowi funduszy strukturalnych. Nasz rozwój w ostatnich dekadach był w ogromnym stopniu uwarukowany globalizacją, a konkretnie wpięciem polskich firm w globalne łańcuchy wartości (głównie via niemieckie koncerny) i przeniesieniem znacznej części europejskiego przemysłu z południa na wschód UE. To właśnie relokacji produkcji zawdzięczamy w dużej mierze obecny rekordowo niski wskaźnik bezrobocia, który 20 lat temu sięgał 20 proc.
Wszystko to miało skutki uboczne. Przypływ inwestycji do Polski i innych państw naszego regionu oznaczał ich odpływ z południa Europy. W latach 2007–2022 realne wynagrodzenia w krajach śródziemnomorskich albo się nie zmieniły, albo zmniejszyły. W przypadku Włoch czy Hiszpanii mówimy o kilkuprocentowym spadku, z kolei w Grecji sięgnął on – po uwzględnieniu wskaźnika inflacji – 30 proc. Bezrobocie wśród młodych Hiszpanów, Włochów i Greków grubo przekracza 20 proc. W tym kontekście nie jest zaskoczeniem, że do polskich miast przeprowadza się coraz więcej dwudziestoparolatków z południa Europy. Wbrew stereotypom nie przyjeżdżają nad Wisłę w celu znalezienia atrakcyjnych partnerek, lecz z powodu pracy – liczne międzynarodowe korporacje ulokowały swoje centra usługowe w Warszawie, Krakowie, we Wrocławiu czy w Trójmieście.
Citroeny w odstawkę
Dynamiczny wzrost realnych wynagrodzeń napędzał też aspiracje Polaków. Widać to choćby po kierunkach wyjazdów turystycznych – w przypadku klasy średniej niższej Hurghada zastąpiła Mielno, a w przypadku średniej wyższej Zanzibar wyparł Dubrownik. Najbogatsi zaczęli zaś kupować wakacyjne rezydencje na Lazurowym Wybrzeżu czy ekskluzywne jachty.
Rosnące aspiracje świetnie można również dostrzec w danych o rejestracjach nowych samochodów, które właśnie opublikował portal Auto Świat. W ciągu pierwszych czterech miesięcy tego roku zarejestrowano w Polsce 1826 nowych aut marki Porsche, o tysiąc więcej niż samochodów Fiat czy Mitsubishi. W pierwszej dziesiątce najpopularniejszych aut znalazły się też Mercedes, Audi czy Volvo. Dane z naszego kraju odbiegają od trendów w innych państwach europejskich. Wystarczy zauważyć, że w samym kwietniu zarejestrowano w Polsce więcej mercedesów niż wszystkich marek samochodów należących do koncernu Stellantis (Citroen, Fiat, Opel, Peugeot). Podobnie jest z Volvo i BMW. Dla porównania w całej Europie liczba zarejestrowanych aut Volvo była pięciokrotnie niższa niż samochodów wyprodukowanych przez Stellantis.
Kolejnym przykładem wspinania się po aspiracyjnej drabinie jest edukacja dzieci. Liczba Polaków studiujących za granicą zbliża się już do 100 tys. (to w sumie ponad 5 proc. studentów). I nie są to głównie semestralne wymiany w ramach programu Erasmus, jak kilkanaście lat temu. Coraz większą grupę rodziców stać na to, żeby utrzymać swoje dzieci zagranicą. Traktują to jako jedną z najważniejszych inwestycji. Co więcej, trend zagranicznej edukacji zaczyna powoli obejmować poziom liceum.
Myli się ten, kto sądzi, że dzieje się to wyłącznie w największych polskich miastach. Jeszcze dekadę temu prowincja czuła się zwykle gorsza od metropolii, co w pewnym stopniu utorowało PiS drogę do wyborczego zwycięstwa w 2015 r. jednak wraz z rosnącą zamożnością zmieniały się także aspiracje elit Polski lokalnej. Niewykluczone, że w 2023 r. część klasy średniej w mniejszych miastach uznała partię Jarosława Kaczyńskiego za zbyt „obciachową” lub niezdolną do sprostania ich rozbudzonym dążeniom. Jakkolwiek zabrzmi to paradoksalnie, PiS mógł stracić władzę nie dlatego, że ludziom zaczęło się gorzej powodzić, ale dlatego, że jego godnościowa opowieść przestała trafiać do części lokalnych elit.
„Uśmiechnięta Polska” była opowieścią, która lepiej odpowiadała nastrojom nowej klasy średniej. I to właśnie PiS nauczył ją marzyć, wysyłając komunikat: „możecie być tak bogaci jak Niemcy”, a nawet: „bądźcie dumni, że staliście się częścią Zachodu”. W tym kontekście nie ma znaczenia to, czy rząd premiera Mateusza Morawieckiego miał szanse i narzędzia, aby te marzenia zrealizować. Sam wzrost dochodów wystarczył, aby te pragnienia mogły się stać realne.
Dżin przeciwko nam
Sprzedawanie marzeń to jedno z najwdzięczniejszych zadań stojących przed politykami. W latach 90. XX w. sprzedawano nam marzenie o Polsce w UE. Kiedy już się do tej Unii doczłapaliśmy, nową opowieścią aspiracyjną stało się Euro 2012. Możliwe, że Platformie Obywatelskiej po prostu zabrakło pod koniec drugiej kadencji świeżej narracji. Przyniósł ją za to Jarosław Kaczyński. Przekop Mierzei Wiślanej, polski samochód elektryczny czy wreszcie Centralny Port Komunikacyjny miały być projektami na miarę nowych aspiracji Polaków. Tkwiła w tym jednak pułapka, na co już kilka lat temu zwracał uwagę prof. Antoni Dudek: jak się wypuści z lampy dżina społecznych oczekiwań, to trudno będzie go znowu zamknąć. A kiedy się okaże, że nie da się ich zrealizować, dżin zwróci się przeciwko nam.
PiS odszedł, aspiracje pozostały. Co więcej, Polacy zaczęli rozumieć, że indywidualne strategie rozwoju mają swoje ograniczenia. Widać to choćby po rolnikach – w ostatnich latach część z nich zarobiła wielkie pieniądze, ale nawet oni musieli uznać, że na uwarunkowania strukturalne nie mają dużego wpływu. To samo dotyczy przedsiębiorców, którzy widzieli potężne wsparcie dla biznesu ze strony niemieckiego czy francuskiego rządu. Otrzeźwienie przyniosła też pandemia – stało się wtedy jasne, że w sytuacjach nadzwyczajnych życie zależy od jakości publicznego systemu ochrony zdrowia, a nie od tego, czy ma się opłacony pakiet premium u prywatnego dostawcy usług medycznych. Nie wszystko da się kupić i załatwić samemu.
CPK to opowieść o państwie, które staje się katalizatorem indywidualnego rozwoju. Z tej perspektywy nie jest tak naprawdę ważne, czy decyzja o budowie portu rozstrzygnie o przyszłości polskiej gospodarki. W sferze ekonomicznej nie ma świętych Graalów, są za to setki tysięcy powiązań. W gruncie rzeczy cały ten spór nie ma charakteru merytorycznego (choć biorą w nim udział eksperci). W akcji #takdlaCPK nie chodzi o lotnisko i kolejowe szprychy, lecz o przekonanie, że państwo chce i może nam pomóc w zaspokojeniu rosnących aspiracji. Jeśli ktoś wyraża dziś stanowczy sprzeciw wobec tego projektu, są to głównie najzagorzalsi wyborcy Donalda Tuska, gotowi w ciemno poprzeć stanowisko swojego faworyta.
Nie znam powodu, dla którego premier Tusk jest tak sceptyczny wobec budowy portu lotniczego pod Baranowem. Argumenty, że działa na korzyść Niemiec, niespecjalnie mnie przekonują. Tusk w ostatnich miesiącach kilkukrotnie pokazał, że dla zrealizowania interesów własnego elektoratu jest w stanie iść w kontrze do Berlina czy Paryża. Bardziej wiarygodnym wyjaśnieniem wydaje się obawa przed nadmiernym wzrostem społecznych oczekiwań. Tym bardziej że są sygnały, iż Platformie brakuje ludzi, aby je „obsługiwać”. Partia, która przez lata uchodziła za kuźnię kadr zarządzających, wciąż ma spory kłopot, żeby obsadzić niektóre stanowiska w spółkach i instytucjach odziedziczonych po PiS. Sztandarowym przykładem tej menedżerskiej indolencji jest telewizja publiczna. Nie wykluczam, że Donald Tusk, mając w pamięci problemy z oddaniem do użytku lotniska Berlin-Brandenburg, zwyczajnie się boi, że jego rząd nie będzie w stanie dowieźć CPK. Opcja „triportu” Okęcie-Modlin-Radom wydaje się dużo prostsza w realizacji, a co ważniejsze – mało kogo będzie ona obchodzić. Nawet jak coś pójdzie nie tak, to koszt polityczny byłby zdecydowanie mniejszy niż w przypadku fiaska CPK.
W takim właśnie duchu odczytuję alarmistyczne tony, w które od jakiegoś czasu uderza premier. Może wcale nie chodzi tu jedynie o realność zagrożenia, lecz także (a może przede wszystkim) znalezienie drogi zejścia z aspiracyjnej drabiny. „Rozumiecie, wróg u bram, czekają nas ciężkie czasy, odłóżcie Polacy na bok wielkie marzenia”. Może jest w tym chęć powrotu do polityki „ciepłej wody w kranie”, która – z pozoru – jest bezpieczniejsza? Problem polega jednak na tym, że gaszenie aspiracji na razie przynosi skutki przeciwne do zamierzonych. Spadki notowań partii rządzącej zdają się wskazywać, że torpedowanie CPK niekoniecznie będzie się wyborczo opłacać, nawet jeśli czynników stojących za sondażową zadyszką jest więcej. Premier Tusk chyba nie podejrzewał, że temat, o którym do niedawna dyskutowano w gronach eksperckich, nagle wejdzie do głównego nurtu debaty publicznej.
Beneficjenci złotego wieku
Prawdopodobieństwo, że następne 20 lat będzie okresem prosperity na równie bezprecedensową skalę co minione dwie dekady, jest nikłe. Politycy muszą się raczej szykować do zarządzania stagnacją, a nie do dystrybucji owoców wzrostu. To rodzi ogromne wyzwania. Wiara w to, że jesteśmy w stanie zaspokoić coraz większe aspiracje Polaków, nie wydaje się dziś mieć mocnych podstaw. Problem ten ma też konkretny wymiar wyborczy. Odnoszę wrażenie, że temat CPK najbardziej zajmuje ludzi z pokolenia 35–50 lat, a więc w dużej części osoby urodzone w okresie wyżu demograficznego przełomu lat 70. i 80. XX w. To oni są w znacznym stopniu beneficjentami polskiego złotego wieku. Co jednak ważniejsze, grupa ta stanowi obecnie niemal jedną trzecią elektoratu, a z każdym rokiem będzie zyskiwała na znaczeniu. Bez zrozumienia jej potrzeb wygranie wyborów w Polsce już niedługo stanie się niemożliwe.
Kwestia aspiracji to również element szerszego pytania o to, na ile współczesne państwo ma możliwości, aby zarządzać rozwojem społeczeństwa, a na ile moc sprawcza ogranicza się do zarządzania doraźnymi potrzebami wyborców. To już jednak temat na całkiem inną opowieść. ©Ⓟ
