Ochrona Międzyodrza może ograniczyć rozwój żeglugi śródlądowej zapowiadany przez poprzedni rząd. Powracają pytania o jej opłacalność.
Pespektywa powołania Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry wywołała entuzjazm miłośników przyrody i sprzeciw zwolenników żeglugi śródlądowej. Zwiększenie powierzchni parków narodowych to jedna z obietnic nowej koalicji rządzącej. Władze wszystkich trzech gmin z Międzyodrza wyraziły już poparcie dla projektu nowego parku. Pod koniec grudnia zrobił to także nowy wojewoda zachodniopomorski Adam Rudawski.
Unikatowa w skali Europy
– To najłatwiejszy do powołania park narodowy, ponieważ teren Międzyodrza jest formalnie nieużytkiem – mówi Dominik Marchowski z Muzeum i Instytutu Zoologii Polskiej Akademii Nauk, członek grupy promującej powołanie parku. – Nie jest tu rozwijana nawet gospodarka leśna, która często jest hamulcem przy powoływaniu parków narodowych – dodaje. Argumentuje, że powołanie parku sprawi, że teren będzie lepiej zarządzany. Uniemożliwi to też popularne na tym terenie polowania na ptaki. – Jest to ważny obszar dla ptaków wodnych, w okresie migracji przylatują tu masowo żurawie czy gęsi arktyczne – tłumaczy.
Piotr Nieznański, ekspert WWF i Koalicji Ratujmy Rzeki, podkreśla zalety dla lokalnej społeczności. – Chodzi m.in. o lokalnych przedsiębiorców, którzy od lat rozwijali swoją działalność dzięki walorom przyrodniczych tych terenów i byli przewodnikami, prowadzili agroturystykę, punkty gastronomiczne, małe mariny czy wypożyczalnie kajaków. Po katastrofie ekologicznej na Odrze z 2022 r., którą żyła cała Polska, rzeka pozostała w świadomości Polaków jako brudna, zanieczyszczona, niewarta uwagi. A jest unikatowa w skali Europy, w jej dolinie mamy wyjątkowo cenne lasy łęgowe – mówi DGP.
Rzeka czy tory
Informacje o planowanym powołaniu parku wzbudziły jednak obawy o przyszłość rozwoju żeglugi śródlądowej. „Brak żeglugi na polskiej Odrze to zyski niemieckiej gospodarki” – napisał w serwisie X Radosław Fogiel, polityk Prawa i Sprawiedliwości.
– Od długiego czasu strona niemiecka próbuje wykorzystywać argumenty ekologiczne, żeby ograniczyć żeglugę po Odrze – mówi DGP. – Niemcy, jeśli chodzi zarówno o transport rzeczny, jak i infrastrukturę portową są jednym z dominujących krajów w Europie – dodaje. Według niego promocja parku ma uniemożliwić podzielenie się tymi zyskami z Polską i zmniejszyć konkurencyjność portów w Szczecinie czy Świnoujściu.
Według danych GUS w 2022 r. wielkość przewozów ładunków w transporcie wodnym śródlądowym wyniosła 2,1 mln t i była o 40,1 proc. niższa niż rok wcześniej.
Poprzedni rząd tworzył programy, które miały umożliwić żeglugę śródlądową. Przeciwnicy wskazywali, że niepotrzebnie.
– Rozwój żeglugi śródlądowej nie ma sensu ekonomicznego, a jest destrukcyjny dla środowiska. Dużo bardziej opłacalny jest transport kolejowy, którego rozwój przyczyniłby się też do poprawy jakości usług przewozów pasażerskich – mówi Piotr Nieznański.
Podobnego zdania jest Daria Gosek-Popiołek (Razem), członkini komisji gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. – Żegluga śródlądowa w sytuacji, w jakiej są nasze rzeki, nie ma najmniejszego sensu. Z uwagi na niski stan wody możliwe są czasowe wyłączenia poszczególnych odcinków. Wobec tego będzie to transport w dużej mierze nieprzewidywalny i nieopłacalny – mówi DGP.
Latem 2022 r. głębokość Odry miejscami wynosiła kilka centymetrów. Grzegorz Witkowski (PiS), podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury w latach 2020–2023, uważa, że w stabilizacji poziomu rzeki pomogłaby budowa stopni wodnych i wykorzystanie zbiorników retencyjnych.
Nie zgadza się z nim Nieznański. – Ren i Dunaj są największymi drogami wodnymi Europy, ale przepływy na tych rzekach są kilkukrotnie większe niż na Odrze. Mimo to nawet na Renie transport boryka się z ogromnymi problemami i w trakcie niskich stanów wód zmniejszane są ładunki – mówi.
Miliardowe koszty
– Dziś rozwój żeglugi oznaczałby konieczność inwestycji nawet setek miliardów złotych – nie tylko w regulację rzek, budowę portów przeładunkowych, lecz także np. przebudowę mostów i dróg – tak, żeby mogły pod nimi przepłynąć ogromne i głęboko zanurzone barki wiozące nawet dwa lub trzy piętra kontenerów. Za granicą taki transport nadal się odbywa dzięki już istniejącej infrastrukturze. Dzisiaj wiemy, że tak znaczne przekształcenia środowiska, przy niekorzystnych warunkach hydrologicznych i wobec zmian klimatu, nie mają sensu – mówi Jacek Zalewski, hydrotechnik, dyrektor w Retencja.pl.
– Ministerstwo nigdy nie przedstawiło całościowych kosztów zarówno inwestycji, jak i późniejszego utrzymania tej infrastruktury – dodaje Gosek-Popiołek.
Zapytaliśmy o to Grzegorza Witkowskiego. – W naszej ocenie potrzeba od czterech do siedmiu stopni wodnych na odcinku Odry swobodnie płynącej. Szacowaliśmy to na 4–5 mld zł – mówi DGP. Dodaje, że potrzebne byłyby także inwestycje m.in. w ostrogi czy podniesienie mostów kolejowych i drogowych.
W raporcie WWF „Żegluga czy kolej?” z 2020 r. szacowano, że realizacja zapowiadanych wtedy założeń żeglugi śródlądowej kosztowałoby od 76 mld do 237 mld zł. ©℗
