Audyt inwestycji, wpuszczenie na tory konkurencji, kontynuowanie przygotowań do budowy „igreka” – to według ekspertów najważniejsze zadania dla kolejnej władzy.

W umowie koalicyjnej o kolei jest niewiele. Mówi się tam dość ogólnie o potrzebie rozwijania sieci torów, a także o utworzeniu zintegrowanego systemu pozwalającego kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego. Ekspertów pytamy więc o najważniejsze zadania dla rządu w obszarze kolei.

Piotr Rachwalski, prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej, uważa, że jednym z pilniejszych postulatów jest audyt inwestycji kolejowych. – Trzeba skokowo poprawić efektywność wydawania niemałych pieniędzy na kolej. Powinno się skupić na tych inwestycjach, które szybko poprawią dostęp czy jakość kolei dla największej liczby podróżnych. Trzeba realizować te przedsięwzięcia, które są potrzebne, a nie np. takie, które wykonywać najłatwiej – mówi Rachwalski. Według niego trzeba też powołać „zespół do spraw trudnych”, który zajmie się zmianą przepisów. Chodzi o regulacje, które powodują, że kolej jest mniej konkurencyjna niż inne rodzaje transportu. To m.in. kwestia ujednolicenia ulg i wprowadzenia wspomnianego w umowie koalicyjnej wspólnego biletu na różne środki transportu.

Rachwalski uważa też, że na najbardziej oblegane linie trzeba wpuścić konkurencję. – Ona nie przewróci spółki PKP Intercity, za to może uzdrowić jej działanie. Nieodległy przykład Czechów pokazuje, że to działa. Podnosi się jakość, zwiększa się liczba pociągów, ceny spadają, więcej ludzi jeździ. Liczba pasażerów u nas nieco wrasta, ale doszliśmy jedynie do jednej trzeciej wyniku z końca lat 80. – mówi. Dodaje, że w najbliższych latach trzeba postawić na duże zakupy taboru dla kolei regionalnej. Według jego obliczeń w Polsce potrzeba ok. 400 elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), by w pełni wymienić stary, zwykle niezmodernizowany tabor pasażerski. Rachwalski szacuje, że przy takich zakupach cena jednego pociągu wyniosłaby ok. 25 mln zł. – Zatem koszt całego projektu to ok. 10 mld zł. To koszt kilku odcinków nowej drogi ekspresowej. To nie tak dużo, a pozwoliłoby diametralnie poprawić transport kolejowy w całym kraju – mówi. Uważa on, że rząd może stworzyć państwowy pool taborowy, który udostępniałby tabor samorządom. W innym wariancie niezbędna kwota mogłaby być przekazana samorządom, które musiałaby dołożyć np. 15-proc. wkład własny.

Michał Litwin, dyrektor Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, radzi, by kontynuować przygotowania do budowy nowych linii, głównie „igreka”, czyli szybkiej trasy z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. – Nowe linie są bezwzględnie potrzebne. Jednocześnie potrzebne są audyt komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego i przemyślenie docelowej sieci torów. W przyjętym modelu „piasty i szprych” a priori uznano, że wszystkie proponowane linie mają być liniami wysokich prędkości i że mają zbiegać się w CPK. Brakuje dowodu, że tak powinno być. Bazując na tym lotniczo-centrycznym, ale biznesowo niezweryfikowanym założeniu, wytyczano nowe linie w sposób wykluczający wiele miast. Proponowane trasy omijały m.in. Toruń czy Tarnobrzeg – wytyka ekspert.

Według niego powinien powstać plan rozbudowy sieci kolejowej na najbliższe 20 lat. Potem stopniowo trzeba do niego dochodzić. – Siatkę torów trzeba zaplanować całościowo – pod ruch dalekobieżny, regionalny, towarowy i pod rozwój przestrzenny kraju – mówi Michał Litwin.

Podkreśla także, że musi wzrosnąć udział kolei w przewozach towarów. Od lat umacnia się w tym obszarze dominacja transportu drogowego. Zaledwie 10 proc. ładunków jest przewożonych po torach. – W końcu musi się urzeczywistnić idea „tiry na tory”. Nowego ministra odpowiedzialnego za transport powinno się z tego rozliczać. Jednym ze środków do uzyskania tego celu powinno być obniżenie stawek dostępu do torów oraz jednoczesne rozszerzenie sieci płatnych dróg dla ciężarówek – wylicza.

Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” też jest zdania, że jest potrzebny audyt modernizacji torów. – Sama spółka PKP Polskie Linie Kolejowe doszła do wniosków, że w ostatnich latach nie wszystko było robione, jak należy. Trzeba jednak sprawdzić, czy przebudowy zawsze uwzględniają zwiększenie przepustowości, czy zwiększenie elastyczności prowadzenia ruchu kolejowego – zaznacza. Według niego trzeba wreszcie postawić na wdrożenie cyklicznego rozkładu jazdy, który zakłada częste kursy w równych odstępach czasowych. Na najbardziej obleganych trasach, np. z Warszawy do Krakowa, trzeba zaś pilnie rozbudować ofertę. – PKP Intercity nie nadąża tam za obsługą rosnącego popytu. Miejscówki wyczerpują się często na tydzień przed podróżą. Nowa władza może m.in. zainteresować się używanymi wagonami, które sprzedają państwa zachodnie. Innym rozwiązaniem jest wpuszczenie innych przewoźników – nawet na zasadach podwykonawstwa. Nie może być tak, że ludzie odchodzą z kwitkiem – zaznacza Trammer. ©℗