Aby odnaleźć wiele, nie trzeba się specjalnie nawet starać. Na potrzeby dyskusji przytoczmy kilka cytatów z premiera Mateusza Morawieckiego. „Plan rozwoju elektromobilności ma być kołem zamachowym polskiej gospodarki i polskiej reindustrializacji” (czerwiec 2016 r.), „Elektromobilność pozostaje priorytetem” (listopad 2019 r.), „Polska już dziś jest liderem elektromobilności w Europie” (listopad 2021 r.).
I wszystkie te słowa – łącznie ze słynną już zapowiedzią miliona aut elektrycznych na polskich drogach do 2025 r. – brzmią świetnie. Problem w tym, że transformacja energetyczna nie jest procesem, który przeprowadzi się sam. Nie wystarczy „bardzo chcieć” i o tym mówić. Samochody zeroemisyjne – mimo wielu niewątpliwych zalet – nie mają jeszcze funkcji magicznych. Same z siebie cudownie się nie rozmnożą.
W rozwoju miała więc pomóc ustawa o elektro mobilności i paliwach alternatywnych. Przez ostatnie kilkanaście dni badaliśmy wąski, ale jakże ważny, wycinek tego dokumentu – rozwój elektromobilności w organach władzy publicznej. Przeanalizowaliśmy dane z kilkudziesięciu resortów, urzędów centralnych i jednostek samorządu terytorialnego. Ogólna zasada jest prosta: w urzędowych flotach stopniowo powinno pojawiać się coraz więcej aut o napędzie elektrycznym. Limity nie są jeszcze wyśrubowane: od 1 stycznia 2022 r. wynoszą zaledwie 10 proc. ogółu użytkowanych pojazdów.
I choć od przyjęcia ustawy minęło ponad pięć lat, a 10-proc. progi obowiązują od półtora roku – nadal wiele podmiotów nie dostosowało się do przepisów ustawy. Według danych z końca lipca br. co najmniej cztery resorty (obrony narodowej, infrastruktury, finansów oraz edukacji i nauki) nie posiadały odpowiedniej liczby elektryków. O istniejącym problemie zorientowano się już w ubiegłym roku, gdy za pomocą sejmowej wrzutki usunięto zapis o 20-proc. obowiązku dla naczelnych i centralnych organów administracji państwowej, który miał obowiązywać od 1 stycznia 2023 r. Gdyby rygorystyczne przepisy weszły w życie, najprawdopodobniej większość ministerstw i urzędów nawet nie udawałaby, że stara się te limity wypełnić.
Bo z pewnego rodzaju maskowaniem problemu mamy do czynienia już teraz. Przepisy ustawy nie precyzują, jaką formę własności mają mieć użytkowane pojazdy. W urzędach zaczęły więc królować elektryki w najmie długoterminowym, które – jak nieoficjalnie słyszymy – pojawiają się tam często nie ze względu na zapotrzebowanie i chęć ochrony środowiska, a raczej przykrą konieczność spełniania ustawowych zapisów.
Widać to przede wszystkim w instytucjach, których obszar działalności nie ogranicza się tylko do Warszawy. Słabo rozwinięta infrastruktura ładowania w Polsce i stosunkowo ograniczony zasięg na jednym ładowaniu w zasadzie uniemożliwiają efektywne wykorzystywanie elektryków. – Pracownicy naszego urzędu głównie jeżdżą w dłuższe trasy (inspekcje na terenie całego kraju), co uniemożliwia w większości delegacji wykorzystanie w tym celu auta elektrycznego – tłumaczy w rozmowie z DGP Małgorzata Gajęcka z Głównego Inspektoratu Farmaceutycznego. – Ich specyfika nie zawsze sprawdza się przy potrzebach urzędu (wyjazdy na organizowane uroczystości w różnych częściach kraju). Związane jest to głównie z niewystarczająco rozwiniętą oraz nierównomiernie rozłożoną infrastrukturą służącą do obsługi tego typu pojazdów na terenie naszego kraju. Jest to podstawowy problem – wskazuje z kolei Tomasz Lis z Urzędu do Spraw Kombatantów i Osób Represjonowanych. Z podobnymi głosami spotkaliśmy się również m.in. w Biurze Rzecznika Praw Pacjenta, Głównym Inspektoracie Sanitarnym, Głównym Urzędzie Miar, Głównym Inspektoracie Rybołówstwa Morskiego, Urzędzie Transportu Kolejowego czy Wyższym Urzędzie Górniczym. I trudno się dziwić takim tłumaczeniom – w Polsce jest dostępnych zaledwie niecałe 2,9 tys. stacji ładowania, z czego ponad 300 jest zlokalizowanych w samej stolicy.
Do podobnych wniosków doszła także Najwyższa Izba Kontroli, która zbadała kwestię realizacji ustawy w pięciu urzędach marszałkowskich i 13 urzędach miejskich. „Istotnym czynnikiem zniechęcającym samorządy do inwestowania w elektromobilność są koszty zakupu pojazdów, koszty związane z zakupem i instalacją stacji ładowania oraz koszty eksploatacji takich pojazdów. (…) Problemem jest także niska jakość sieci elektroenergetycznych, nieprzystosowanych do zwiększonego obciążenia, co wpływa na ograniczone możliwości przyłączeniowe nowych stacji i punktów, a zwłaszcza stacji szybkiego ładowania” – czytamy w informacji o wynikach kontroli. Wydawać by się więc mogło, że naszym najważniejszym celem nie powinna być realizacja marzeń o milionie aut elektrycznych czy budowie polskiego e-samochodu, a zwyczajna praca u podstaw – rozwijanie infrastruktury ładowania i wspieranie poszczególnych instytucji w realizacji założeń ustawy. Szczególnie że już za półtora roku – 1 stycznia 2025 r. – wspomniane wyżej limity zostaną zwiększone do 50 proc. dla naczelnych i centralnych organów administracji państwowej oraz 30 proc. dla samorządów. Na pytanie, czy termin ten jest realny, każdy odpowiedzieć może sobie sam. ©℗
