Według ekspertów nowy program inwestycyjny na torach nie tworzy spójnego planu.
Krajowy Program Kolejowy do 2030 r. opiewa na kwotę 80 mld zł. Jego projekt przeszedł właśnie konsultacje społeczne. Wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel zakłada, że zostanie przyjęty przez rząd latem. Do największych przedsięwzięć, które znalazły się w programie, należy przebudowa linii średnicowej w Warszawie za 8 mld zł, która ma m.in. poprawić przepustowość. Na torach podmiejskich zwiększy się ona z 16 do 24 pociągów/godz. Także ok. 8 mld zł ma kosztować budowa nowej, 60-kilometrowej linii z podkrakowskiego Podłęża do miejscowości Piekiełko. To będzie kolejowy skrót w stronę Nowego Sącza i Zakopanego. Po zakończeniu wszystkich robót podróż z Krakowa do Zakopanego ma się skrócić do 90 min, a do Nowego Sącza – do 60 min. Na liście szykowanych inwestycji znalazła się także przebudowa kolejnej odcinka linii Rail Baltica – z Białegostoku do Ełku.
Prawie 5 mld zł ma kosztować przebudowa trasy z Gdyni do Słupska, gdzie m.in. zaplanowano budowę drugiego toru. Wyremontowana i przywrócona do ruchu zostanie także linia Czerwonka–Mrągowo–Mikołajki–Ełk w woj. warmińsko-mazurskim, która będzie stanowić trzeci korytarz kolejowy łączący Olsztyn z Ełkiem. Zostaną zmodernizowane linie Skierniewice–Pilawa–Łuków (towarowa obwodnica Warszawy) oraz Jasło–Krosno–Sanok–Nowy Zagórz. Gruntownej przebudowy doczeka się przebiegająca przez woj. świętokrzyskie część trasy Warszawa–Kraków. Ma być kontynuowana przebudowa tzw. magistrali węglowej z Górnego Śląska do Gdyni.
Fundacja Pro Kolej w przesłanej do resortu infrastruktury opinii wytyka, że program to de facto nieuporządkowane listy odcinków kolejowych zakwalifikowanych do modernizacji. „Program nie zawiera informacji nie tylko o tym, jakie efekty generować będą inwestycje, ale nawet jakie ciągi komunikacyjne i o jakich parametrach powstaną w wyniku jego realizacji. Dla wskazanych w załącznikach projektów inwestycyjnych nie określono bowiem docelowych parametrów technicznych i nie uporządkowano ich według logiki geograficznej bądź funkcjonalnej. Nie wiadomo więc, jak przepustowość ma być osiągnięta, dla jakich rodzajów ruchu, taboru i przedziałów czasowych. Nie jest znana nie tylko prędkość handlowa poszczególnych odcinków komunikacyjnych, ale nawet prędkości techniczne i dopuszczalne naciski na oś, stanowiące rezultat zrealizowanych inwestycji” – piszą przedstawiciele fundacji Pro Kolej.
Według ekspertów samo wyliczenie listy odcinków nie pozwala na ocenę użyteczności zmodernizowanych ciągów transportowych ani na zidentyfikowanie potencjalnych wąskich gardeł. Fundacja Pro Kolej zwraca też uwagę, że kolejny raz środki przeznaczone na inwestycje kolejowe będą znacznie mniejsze od pieniędzy przeznaczonych na przedsięwzięcia drogowe. W rządowym programie do 2030 r. na nowe projekty drogowe zapisano 190 mld zł, a więc niemal 2,5-więcej niż na kolej. W efekcie brakuje inwestycji, które zagwarantowałyby całkiem nową jakość, np. dały znaczne skrócenie czasu przejazdu.
Na znaczne przyspieszenie podróży na wielu trasach ma wprawdzie pozwolić realizacja nowych odcinków planowanych przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny, ale przedsięwzięcia na razie nie mają zagwarantowanego finansowania.
Piotr Malepszak, były szef spółki CPK, a teraz doradca prezydent Gdańska oraz ekspert infrastruktury Komisji Europejskiej, zwraca zaś uwagę, że w projekcie Krajowego Programu Kolejowego znalazło się kilka kontrowersyjnych, bardzo kosztownych przedsięwzięć. – To np. warta 4 mld zł przebudowa linii Białystok–Ełk, która zakłada podniesienie prędkości do 200 km/h i prostowanie wielu odcinków trasy. Te linię trzeba poprawić, ale proponowane parametry mocno wywindują koszty. Ruch pasażerów będzie tam zaś niewielki – zaznacza. Według niego bardzo kontrowersyjna jest też gruntowna modernizacja trzeciej linii przez Mazury – z miejscowości Czerwonka przez Mikołajki, Mrągowo do Ełku. W tym przypadku wystarczyłby tańszy remont. Malepszak ocenia również, że nieprzemyślany jest projekt poznańskiej kolei obwodowej. Spółka PKP PLK zaplanowała przebudowę torów biegnących na północ i na wschód od stolicy Wielkopolski oraz realizację kilku przystanków. – Tam też podróżnych nie będzie wystarczająco dużo. W dodatku w trzech miejscach powstaną wąskie gardła, bo m.in. pozostaną odcinki jednotorowe – zaznacza Malepszak. Według niego środki trzeba przesunąć na realizację najbardziej efektywnych kolejowych projektów CPK, zwłaszcza na nową linię Warszawa–Łódź–Wrocław, dzięki której przejazd z Mazowsza na Dolny Śląsk skróci się do dwóch godzin. ©℗
Krajowy Program Kolejowy do 2030 r. opiewa na kwotę 80 mld zł
