Wzrost bezpieczeństwa na drogach wybił argumenty z rąk przeciwników zaostrzania przepisów. Warto to wykorzystać, by stworzyć infrastrukturę do kontrolowania prędkości kierowców z prawdziwego zdarzenia.

W ostatnich latach bezpieczeństwo ruchu drogowego wreszcie stało się ważnym tematem debaty publicznej. Aktywiści miejscy publikowali raporty obrazujące lekceważenie przepisów przez kierowców. Eksperci apelowali o wprowadzenie nowych restrykcji lub zaostrzenie obowiązujących regulacji. Rząd poczuł się w końcu zobligowany do podjęcia działań, a część z zapowiedzianych zmian nawet wprowadził. Ale przede wszystkim łamanie przepisów drogowych zaczęło być społecznie piętnowane. Drastyczne przekraczanie dozwolonej prędkości i brawurowa jazda nie są już traktowane jak romantyczne porywy, lecz objaw zwyczajnej głupoty. Influencerzy publikujący zdjęcia i filmy z ryzykownej jazdy nie mogą dzisiaj liczyć na aprobatę swojego „luzactwa” – wręcz przeciwnie, dostają masową reprymendę. Pobłażliwe wyroki sądów dla notorycznych piratów drogowych czy celebrytów prowadzących pod wpływem alkoholu nareszcie są poddawane szerokiej krytyce i trafiają na czołówki mediów.
Zmiana, jaka zaszła w ostatnich latach, otworzyła pole do wprowadzenia reform, na które czekaliśmy latami. Kwestia pierwszeństwa pieszych na pasach znalazła się przecież wśród priorytetów niemal dekadę temu. Pod koniec rządów PO-PSL odpowiednia ustawa była na ostatniej prostej. Jednak izba wyższa większością jednego głosu przychyliła się do wniosku senatora Aleksandra Pocieja z PO, by odrzucić projekt, a większość sejmowa się z tym zgodziła. Jeszcze dłużej trwała walka o urealnienie stawek mandatów, które pamiętały czasy prezydentury Aleksandra Kwaśniewskiego i średniej krajowej na poziomie poniżej 1 tys. zł.
W zeszłym roku załatwiono – lepiej lub gorzej – obie kwestie. Piesi mają już pierwszeństwo także podczas wkraczania na jezdnię – co początkowo było niejasne, ale sądy zdążyły już tę sprawę doprecyzować. Według jednego z wyroków, który zapadł w 2022 r.: „każde zachowanie pieszego zdradzające zamiar wejścia na przejście dla pieszych kierujący pojazdem musi odebrać jako sytuację wchodzenia na przejście”. Wysokość mandatów w przypadku najcięższych wykroczeń wzrosła drastycznie – recydywiści mogą teraz zapłacić nawet kilka tysięcy złotych za jedno poważne przewinienie. Na efekty nie trzeba było długo czekać.

Naruszanie norm przestaje być normą

Nie pojawiły się jeszcze dokładne statystyki policji na temat wypadków drogowych, do których doszło w zeszłym roku, ale wstępne dane wyglądają więcej niż dobrze. Po raz pierwszy w historii liczba ich ofiar spadła poniżej 2 tys. W 2022 r. na drogach zginęły 1883 osoby, co oznacza spadek o 16 proc. w porównaniu do 2021 r., gdy trwała pandemia i w pierwszych miesiącach w niektórych województwach (śląskie, małopolskie) ruch samochodowy wyraźnie osłabł. W zeszłym roku był już znacznie większy – nie tylko z powodu opanowania kryzysu covidowego, lecz także w związku z tym, że przez Polskę przejechało kilka milionów Ukraińców. Mimo to udało się zanotować dobre wyniki. O 7 proc. zmalała też liczba rannych.
Poprawę bezpieczeństwa widać zarówno na poziomie krajowym, jak i lokalnym. Według danych Komendy Stołecznej Policji w Warszawie i powiatach ościennych liczba ofiar na drogach spadła przeszło o jedną czwartą – ze 133 do 97. W zachodniopomorskim obniżyła się o 21 proc. W całym tym województwie w wypadkach samochodowych zginęło 75 osób, mniej niż w samej Warszawie i tzw. obwarzanku. Oczywiście w stołecznej aglomeracji mieszka więcej ludzi niż w województwie zachodniopomorskim, ale mówimy tu o obszarze miejskim, w którym teoretycznie jeździ się znacznie wolniej. Niestety – tylko teoretycznie, gdyż według danych Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie przekraczanie prędkości w stolicy jest normą. Według raportu za 2021 r. stwierdzono tam 1,35 mln przypadków przekroczenia prędkości – to 60 proc. zarejestrowanych pojazdów. W zeszłym roku część kierowców najwyraźniej przestraszyła się wyższych mandatów i odsetek tych, którzy nie respektowali limitu, spadł do „tylko” 47 proc.
Wychowawcze efekty zaostrzenia stawek widać także w danych systemu CANARD, który obsługuje sieć radarów i odcinków pomiarów prędkości. W całym 2022 r. wystawił on blisko 1 mln mandatów za przekroczenie dozwolonego limitu, podczas gdy rok wcześniej było to 1,4 mln. Liczba wykroczeń spadła więc o ponad 30 proc. O dwie trzecie zmalała liczba przypadków przekroczeń prędkości o ponad 30 km/h, a ponad jedną trzecią – liczba przypadków naruszania limitu na terenie zabudowanym.

Z samego końca do środka

To wszystko przyczyniło się również do poprawy bezpieczeństwa drogowego w Polsce na tle reszty państw Unii Europejskiej. Według danych opublikowanych pod koniec lutego przez Komisję Europejską w przeliczeniu na 1 mln mieszkańców było u nas 51 ofiar wypadków samochodowych. Średnia unijna to 46. W ten sposób z unijnego marudera Polska awansowała do poziomu europejskiego średniaka. Jeszcze w 2019 r. na drogach ginęło u nas 77 osób w przeliczeniu na 1 mln mieszkańców przy średniej unijnej 51. W tamtym czasie gorzej było jedynie w Bułgarii i Rumunii. W 2022 r. proporcjonalnie więcej ofiar zanotowały też: Chorwacja, Portugalia, Łotwa, Grecja, Węgry, Włochy i Belgia. Oczywiście wciąż daleko nam do krajów skandynawskich, gdzie śmiertelność na drogach jest ponad dwukrotnie niższa niż w Polsce. Nasz ruch samochodowy jednak ewidentnie się uspokoił.
Co więcej, w porównaniu ze średnią z lat 2017–2019 liczba ofiar w Polsce zmalała dokładnie o jedną trzecią. Wyraźniejszą poprawę zanotowała tylko Litwa (-35 proc.). Średnio w całej UE spadek liczby ofiar był trzykrotnie niższy niż w naszym kraju. W niektórych państwach sytuacja nawet uległa wręcz pogorszeniu – chodzi o Irlandię, Holandię i Maltę. Możemy więc powiedzieć, że odnotowaliśmy skok cywilizacyjny w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wprowadzone zmiany przyniosły oczekiwane efekty – wbrew teoriom malkontentów, według których pierwszeństwo pieszych przyniesie chaos i spustoszenie na pasach, a podwyżki mandatów to jedynie sposób na łupienie kierowców.
Mamy więc kolejny dowód na to, że walka z problemami społecznymi może być skuteczna. Pod warunkiem że wprowadza się w miarę rozsądne reformy, które – wbrew obawom prawicy – nie są „inżynierią społeczną”, lecz rzeczywistym dążeniem do poprawy jakości życia. Do zakazu palenia w knajpach również wszyscy się przyzwyczaili – obecnie nawet większość palaczy nie wyobraża sobie siedzenia w dymie. Do zmian przepisów drogowych polscy kierowcy dostosowali się równie szybko. Za kilka lat pierwszeństwo pieszych i surowe kary będą oczywiste i niekontrowersyjne.

Załatać dziurawą sieć

Polska nie powinna spocząć na laurach, bo problemów na drogach nadal jest co niemiara. Jednym z nich są pijani kierowcy. W zeszłym roku policja zatrzymała niemal 100 tys. takich osób, co oznacza wzrost o jedną czwartą w stosunku do 2021 r. Także w tym przypadku podjęto już działania legislacyjne, ale na ich efekty przyjdzie poczekać. Podpisana pod koniec 2022 r. przez prezydenta Andrzeja Dudę ustawa dopuszczająca konfiskatę pojazdów nietrzeźwych kierowców wejdzie w życie dopiero w grudniu tego roku z powodu rocznego vacatio legis. Poza tym policja powinna się uzbroić w narzędzia do sprawdzania obecności narkotyków. W 2020 r. miała zaledwie 200 urządzeń do elektronicznego badania występowania narkotyków w ślinie. Jak na niemal 40-milionowy kraj to jest niepoważna liczba.
Ale przede wszystkim trzeba wreszcie zagęścić sieć fotoradarów. Obiegowa teoria głosi, że Polska jest usłana tymi urządzeniami i służą one rządowi do łatania budżetu. Trudno o większą nieprawdę. Sieć radarów jest dziurawa jak szwajcarski ser. Trudno ją nawet nazwać siecią – to raczej zbiór pojedynczych punktów ulokowanych na mapie drogowej. Według systemu Yanosik w połowie zeszłego roku zainstalowanych było u nas 587 radarów drogowych. W Niemczech było ich 5 tys., w Wielkiej Brytanii 5,3 tys., a we Włoszech 7,5 tys. W prawie czterokrotnie mniejszej pod względem ludności Szwecji było prawie cztery razy więcej radarów niż w Polsce.
Kolejna sprawa to sieć odcinkowych pomiarów prędkości (OPP), które są najskuteczniejszym sposobem wyłapywania drogowych piratów. Tu sytuacja wygląda jeszcze gorzej. W 2022 r. CANARD miał ich do dyspozycji zaledwie 31. Według kontroli NIK w 2019 r. odcinkowe pomiary prędkości pokrywały 1 proc. dróg krajowych. Główny Inspektorat Transportu Drogowego planuje zainstalowanie kolejnych 39 pomiarów, co teoretycznie może zwiększyć długość objętych nimi dróg nawet kilkukrotnie. Szkoda tylko, że trwa to tak długo – raport NIK będzie miał niedługo cztery lata, a pierwsze informacje o instalacji 39 nowych OPP pojawiły się już jesienią 2021 r.
Zeszłoroczny wzrost bezpieczeństwa drogowego wybił argumenty z rąk przeciwników zaostrzania przepisów. Percepcja społeczna też się zmieniła – walka z piratami drogowymi nie kojarzy się już ze „skokiem na kasę” niewinnych obywateli, lecz z zasłużonym karaniem osób zagrażających życiu innych. Warto wykorzystać ten „moment dziejowy”, by stworzyć wreszcie infrastrukturę do kontrolowania prędkości kierowców z prawdziwego zdarzenia. Łamanie limitu prędkości nadal jest u nas powszechne, a raporty policji pokazują jasno, że na drogach to właśnie prędkość zabija.