Część pomysłów nie uzyska finansowania, a część poparcia ekspertów. Latem mają zostać ogłoszone pierwsze przetargi.
Po tym, jak Sejm zwiększył w nowelizacji ustawy o komercjalizacji PKP wydatki na program „Kolej Plus” z 5,5 mld zł do ok. 11 mld zł, zmiany czekają na zatwierdzenie przez Senat, a potem na podpis prezydenta. Ma to pozwolić na zwiększenie liczby samorządowych pomysłów do realizacji z 17 do 34. Przedsięwzięcia dotyczą łącznie 1200 km tras kolejowych, z czego 920 km to będą linie rewitalizowane czy odbudowywane, a 280 km to całkiem nowe trasy. W tej ostatniej puli są też pomysły, dla których w zakładanym terminie realizacji programu, czyli do końca 2028 r., uda się wykonać jedynie dokumentację projektową. Tak będzie w przypadku 73-km linii z podwarszawskiego Zegrza do Przasnysza, trasy z Krakowa do Myślenic (22 km) czy z Janowa Lubelskiego do Biłgoraja (ok. 35 km). Według założeń w ciągu sześciu lat powinno za to zostać ukończonych prawie 150 km nowych linii, np. z Kozienic do magistrali Warszawa–Radom–Kielce, z Wielunia w kierunku Łodzi, z Łęcznej do Lublina czy z Niepołomic do Krakowa.
Prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe Ireneusz Merchel powiedział DGP, że po ostatecznym potwierdzeniu zabezpieczenia przez samorządy 15-proc. wkładu własnego pierwsze przetargi na realizację inwestycji będą ogłaszane latem. W większości przypadków kolejarze najpierw będą szukać wykonawcy projektu, a dopiero w kolejnej fazie firm, które zrealizują prace budowlane. – W przypadku pomysłów dotyczących rewitalizacji istniejących linii pierwsze efekty realizacyjne zobaczymy w latach 2024–2025 – zapowiada Ireneusz Merchel.
Jednak część projektów jest niepewna. Nie wszystkie samorządy podtrzymują gotowość zagwarantowania wkładu własnego. W spółce PKP PLK usłyszeliśmy, że w przypadku podstawowej listy 17 projektów, dla których rząd dawno przewidział finansowanie, na razie nie ma potwierdzenia woli dalszego procedowania dla budowy nowej 38-km trasy z Turku do Konina (czyli do magistrali Warszawa–Poznań). Według wstępnych wyliczeń inwestycja ma kosztować ok. 650 mln zł netto. Samorządy musiałyby zatem wyłożyć ok. 100 mln zł. Marszałek woj. wielkopolskiego liczył, że z budżetu województwa będzie pochodzić połowa tej kwoty, a resztę dołożą gminy i powiaty, przez które mają przebiegać tory. W tej sprawie na razie nie ma jednak porozumienia. Włodarze mają obawy, czy wkład samorządowy nie będzie musiał znacznie wzrosnąć, bo według szacunków niektórych ekspertów koszty nowej trasy będą znacznie wyższe i mogą sięgnąć nawet 1 mld zł.
W przypadku kolejnych 17 projektów, dla których parlament ma wkrótce zapewnić finansowanie, podobne kłopoty mogą spotkać zgłoszoną do rewitalizacji 54-km linię z Raciborza przez Głubczyce do Racławic Śląskich. Koszt inwestycji został oszacowany na 535 mln zł. Samorządy musiałyby zatem wyłożyć 80 mln zł. – Na razie nie mają zabezpieczonej takiej kwoty – mówi Violetta Ruszczewska, rzeczniczka marszałka województwa opolskiego. Dodaje, że inwestycja nie jest jeszcze przekreślona. – Będą trwały poszukiwania niezbędnych środków – zaznacza.
Przy okazji pojawiają się też wątpliwości odnośnie do sensowności realizacji niektórych nowych tras. Tak jest chociażby w przypadku wspomnianej linii z Konina do Turku. Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich, oraz dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu w rozmowie z portalem Rynek-Kolejowy.pl przyznali, że linia może nie mieć uzasadnienia ekonomicznego. Większość podróżnych wyruszających z Turku będzie chciała dostać się do Poznania, a nie do powiatowego Konina. Dojazd koleją do stolicy województwa zajmie im ok. 2 godzin, o ok. 30 minut więcej niż samochodem. Według prognoz na nowej trasie każdym pociągiem jeździłoby średnio 42 pasażerów. To nie są zaś wystarczające potoki podróżnych i w takim przypadku wystarczyłoby skierować na trasę autobus.
Spółka PKP PLK zaznacza, że jeśli określone projekty z listy podstawowej nie zyskają współfinansowania ze strony samorządów, to na ich miejsce wejdą pomysły rezerwowe. W kolejce czeka np. rewitalizacja linii z Suchej Beskidzkiej do Żywca czy z Bielska-Białej do Skoczowa. W rezerwie jest też kilka projektów dotyczących budowy nowych przystanków kolejowych.
Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, ma obawy, co będzie w sytuacji, w której samorządy zadeklarują pokrycie wkładu własnego, ale w czasie przetargu firmy zaoferują znacznie wyższe kwoty. – To realne zagrożenie, bo teraz mamy taki czas, że wszystko mocno drożeje. Nie wiadomo, kto miałby sfinansować tę nadwyżkę – zaznacza.
Według niego nowych linii nie uda się zrealizować w założonym terminie, czyli do 2028 r. – Kolejarze mają często duże opóźnienia. Warto tu podać przykład łącznicy Włoszczowa Północ–Czarnca, która ułatwi pociągom przejazd z Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Kielc. Inwestycja miała być gotowa w 2019 r., ale wciąż trwa budowa. To mało kontrowersyjny dwukilometrowy odcinek, który nie wymaga wyburzeń domów. W przypadku nowych, 20–30-km tras, gdzie trzeba będzie kupować setki nieruchomości, można się spodziewać znacznie dłuższego czasu realizacji – mówi Trammer.
Piotr Malepszak, ekspert kolejowy, były wiceprezes spółki CPK, a obecnie doradca prezydent Gdańska, uważa, że program „Kolej Plus” powinien być skierowany głównie na przywrócenie ruchu na liniach istniejących i ewentualnie na uzupełnienia o krótkie odcinki. Też przyznaje, że nierealna jest budowa nowych linii do 2028 r. – Dodatkowo wyniki studiów wykonalności dla poszczególnych przedsięwzięć wskazują, że inwestycje te w większości przypadków byłyby bardzo głęboko deficytowe. Nie powinniśmy inwestować miliardów w takie linie, żeby potem uruchomić na nich cztery pary pociągów, co jest jednym z założeń programu. Do likwidacji tzw. wykluczenia komunikacyjnego rzeczywiście dojdzie, jeśli przy racjonalnych kosztach inwestycji będziemy myśleć o dobrej ofercie dla pasażerów. Oznacza to minimum 10 par pociągów pasażerskich na takiej linii. Wskazane byłoby też uzupełnienie tego o ruch towarowy – wylicza Malepszak.
