Polska w XXI w. niemal od zera zbudowała siatkę szybkich dróg, która pod względem gęstości zbliża się do poziomu Europy Zachodniej. Spore środki idą też na przebudowę kolei, ale na większe efekty jeszcze przyjdzie poczekać
Na początku tego stulecia w Polsce istniało zaledwie 500 km tras szybkiego ruchu. To przede wszystkim krótkie odcinki autostrad, z których część budowały jeszcze Niemcy w latach 30. XX w. i które po II wojnie światowej po przesunięciu granic znalazły się na terenie Polski. W latach 90. mimo gwałtownego rozwoju motoryzacji rząd polski nie mógł znaleźć środków, by na dobre ruszyć z budową sieci drogowej. Udało się wraz z akcesją Polski do Unii Europejskiej i możliwością uzyskania sporych środków na infrastrukturę. Niezwykle mobilizujące było też przyznanie Polsce i Ukrainie organizacji mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2012 r. W owym roku udostępniono kierowcom jak dotąd rekordowo dużo szybkich tras - prawie 600 km. Wielu planów nie udało się wówczas zrealizować. Choćby ukończenia przed mistrzostwami całej drogi ekspresowej S7, która ma przebiegać z północy na południe i połączyć Gdańsk z Warszawą i Krakowem.
Doganiamy najlepszych
Machina budowy dróg wciąż pracuje u nas najszybciej w Europie i w efekcie każdego roku udaje się oddać 300-400 km szybkich tras. Pod koniec tego roku będzie w Polsce łącznie już niemal 5 tys. km autostrad i dróg ekspresowych. Już ponad cztery lata temu udało się pod tym względem wyprzedzić ludniejszą, choć trochę mniejszą pod względem obszaru Wielką Brytanię. Przy utrzymaniu obecnego tempa budowy dróg - a takie są plany rządu - za pięć-sześć lat Polska w przeliczeniu na liczbę mieszkańców będzie miała taką długość dróg jak Niemcy czy Francja.
Bezdyskusyjnym priorytetem jest teraz dokończenie szkieletu komunikacyjnego kraju, choćby wspomnianej trasy Gdańsk-Warszawa-Kraków, czy domknięcie obwodnicy wokół stolicy. Już jednak pojawiają się głosy części ekspertów, że trzeba nieco zwolnić z budową arterii. Chodzi o położenie większego nacisku na bardziej ekologiczną kolej. Niebawem trzeba będzie też zmierzyć się z kwestią finansową - koniecznością znalezienia środków na remonty gęstej siatki drogowej. Przydałoby się też uporządkować kwestie opłat za drogi, bo pod tym względem istnieją spore kontrasty. Z jednej strony funkcjonują bardzo drogie autostrady, wybudowane i zarządzane przez prywatnych koncesjonariuszy, na których obowiązują opłaty sięgające 40 gr za 1 km. Z drugiej strony istnieją odcinki nadzorowane przez państwo, które są cztery razy tańsze od tych prywatnych lub nawet na długich odcinkach darmowe.
Mimo zapisów w ustawach jednoznacznie wskazujących, że autostrady w Polsce są płatne, to rząd nie chce drażnić kierowców i od lat zwleka z wprowadzeniem opłat. Zamieszanie panuje też w przypadku opłat dla ciężarówek, a tych - z racji tranzytowego położenia Polski - jeździ bardzo dużo. Kierowcy pojazdów o masie powyżej 3,5 t powinni za przejazd płacić nie tylko na drogach szybkiego ruchu, lecz także na bardziej ruchliwych, zwykłych drogach krajowych. W tym przypadku od niemal pięciu lat wydłuża się darmowa sieć tras dla ciężarówek, bo rząd zwleka z obejmowaniem systemem opłat nowo budowanych odcinków.
Czas postawić na tory
Po latach zaniedbań Polska modernizuje też sieć kolejową. Od upadku komunizmu w 1989 r. ten środek transportu coraz bardziej tracił na znaczeniu. W najgorszym pod tym względem 2020 r. pociągi pasażerskie zniknęły z 1028 km linii kolejowych, zwykle lokalnych. Wraz z naszym wejściem do UE pojawiły się pieniądze i rządowe programy unowocześnienia tras kolejowych. Największe środki na ten cel znalazły się w dwóch ostatnich perspektywach budżetowych - 23 mld zł na lata 2011-2015, a teraz 77 mld zł na lata 2016-2023.
Polskie tory zamieniły się w wielki plac budowy. Część ekspertów wytyka jednak zbyt małą efektywność inwestycji. Bywa, że po zakończeniu prac, trwających czasem nawet od sześciu do ośmiu lat, nie widać np. wyraźnego skrócenia czasu przejazdu pociągów. Czasem niektóre parametry nawet się pogarszają, bo np. w wyniku oszczędności likwidowane są mijanki, co ogranicza przepustowość linii. Dość częstym problemem są opóźnienia inwestycji na torach. Można też się spodziewać, że przebudowy w najbliższych latach nieco spowolnią, bo m.in. z powodu niezatwierdzenia przez Brukselę Krajowego Programu Odbudowy dla Polski kolejarze ostatnio nie mogli wystartować z zapowiadanymi przetargami na modernizację torów.
Mimo wszystko poprawiający się stan kolei sprawia, że można mówić o renesansie tego środka transportu. Od dekady niemal każdego roku odnotowywany jest wzrost liczby podróżnych korzystających z pociągów. W 2019 r. polska kolej obsłużyła o ok. 28 proc. więcej pasażerów niż w 2010. Trend wzrostowy zahamowała dopiero pandemia COVID-19. Do powrotu do pociągów zachęca coraz nowszy i bardziej wygodny tabor. W ostatnim czasie jest presja zwłaszcza na rozwijanie kolei w dużych aglomeracjach miejskich. Dla pasażerów staje się ona alternatywą dla podróży do pracy samochodem w korku. Przywracane są też wcześniej likwidowane linie do miejscowości, które bez pociągów były komunikacyjnie mocno upośledzone. Zarówno politycy, jak i mieszkańcy w większości nie negują konieczności inwestowania w sprawną kolej.
Nowe lotnisko z siecią połączeń
Takiej zgody nie ma natomiast co do innego przedsięwzięcia infrastrukturalnego - budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, czyli m.in. nowego dużego lotniska przesiadkowego, które ma zastąpić istniejące na obrzeżach Warszawy lotnisko Okęcie. Rząd w 2017 r. zdecydował, że nowy port znajdzie się w miejscowości Baranów, ok. 35 km na zachód od centrum stolicy. Za realizacją inwestycji ma przemawiać brak możliwości rozbudowy otoczonego osiedlami mieszkaniowymi Okęcia. W 2019 r., czyli tuż przed pandemią, obsłużyło ono prawie 19 mln podróżnych, co oznacza, że port zbliżał się do granic przepustowości obliczanej na 22-24 mln.
Nowe lotnisko ma kosztować ok. 30 mld zł. Na początku jego przepustowość ma wynieść 40 mln podróżnych, ale port będzie miał rezerwy terenowe, które w przyszłości pozwolą zwiększyć możliwości do 100 mln pasażerów rocznie. Według zapowiedzi lotnisko ma być gotowe pod koniec 2027 r., co jednak wydaje się mało realne. Przeciwnicy inwestycji zwracają uwagę, że kilkukrotnie mniej pieniędzy pochłonęłaby realizacja koncepcji duoportu. Polegałaby po pierwsze na niedużej rozbudowie istniejącego, warszawskiego lotniska, która pozwoliłaby osiągnąć przepustowość na poziomie 26-28 mln podróżnych rocznie. Ponadto powinno się znacznie powiększyć położone 37 km na północ od Warszawy lotnisko Modlin, które teraz służy taniej linii Ryanair. Ten działający od 10 lat port dawniej był lotniskiem wojskowym. Tamtejszy terminal jest już bardzo ciasny i od dawna wymaga modernizacji.
Rządowy projekt CPK zakłada także budowę niemal 2 tys. km szybkich linii kolejowych, które mają promieniście rozchodzić się z nowego lotniska. Mają nie tylko usprawnić dojazd do portu lotniczego, lecz także w dużej mierze poprawić komunikację w całym kraju. Teraz trwa ustalanie dokładnego przebiegu nowych tras. Wielu ekspertów przyznaje, że są one potrzebne, ale nie wszystkie lokalizacje wzbudzają entuzjazm. W dodatku pojawiają się duże wątpliwości, czy pomysły budowy tras kolejowych uda się zrealizować tak, jak zakłada rząd - do połowy przyszłej dekady. Nie wiadomo m.in., czy uda się zdobyć finansowanie realizacji nowych linii, które łącznie mają kosztować przynajmniej 100 mld zł. ©℗
