Grupa 7. Przebieg lotu od momentu wejścia w strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk Siewiernyj do początku ścieżki schodzenia

a. Na prośbę załogi wykonano "próbne" podejście do lądowania do wysokości podjęcia decyzji (100 metrów).

b. Zezwalając załodze na trzecie zawrócenie, kontroler poinformował, że od wysokości 100 metrów koniecznie trzeba być gotowym do odejścia na drugi krąg.

Grupa 8. Wyjście na prostą lądowania i ścieżkę schodzenia

a. Lot ścieżką schodzenia przebiegał przy włączonym pilocie automatycznym w płaszczyznach wzdłużnej i bocznej, a także przy włączonym automatycznym regulatorze ciągu. Wyłączenie pilota automatycznego w płaszczyźnie wzdłużnej i automatycznego regulatora ciągu nastąpiło przy próbie odejścia na drugi krąg odpowiednio na 5 i 4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą (drzewem), które zapoczątkowało niszczenie konstrukcji samolotu. Wyłączenie pilota automatycznego w płaszczyźnie bocznej nastąpiło w momencie trzeciego zderzenia z przeszkodą, które zapoczątkowało niszczenie konstrukcji.

b. Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS typu PULL UP (CIĄGNIJ DO GÓRY) pojawiło się na 18 sekund przed zderzeniem z przeszkodą, które zapoczątkowało niszczenie konstrukcji samolotu. Przedtem dwukrotnie formułowano komunikaty typu TERRAIN AHEAD (ZIEMIA PRZED TOBĄ).

c. Pierwsze zderzenie samolotu z przeszkodą nastąpiło w odległości około 1100 metrów od pasa startowego, około 40 metrów na lewo od kursu lądowania. Jeśli uwzględni się rzeźbę terenu (parów) i wysokość drzewa, wysokość lotu samolotu była niższa od poziomu początku pasa o 15 metrów.

d. Trzecie zderzenie lewym skrzydłem, które doprowadziło do początku niszczenia konstrukcji samolotu, z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm nastąpiło w odległości 260 metrów od punktu pierwszego zetknięcia, 80 metrów na lewo od przedłużonej osi pasa.

e. Czas, który minął od początku niszczenia konstrukcji samolotu do pełnego zniszczenia konstrukcji kadłuba samolotu wskutek zderzenia z ziemią w odwróconym położeniu, wyniósł około 5-6 sekund. Ostateczne zniszczenie konstrukcji samolotu nastąpiło o godzinie 10:41:06.

f. Badania medyczno-traseologiczne wykazały, że w momencie zniszczenia konstrukcji samolotu, w położeniu odwróconym, na pasażerów oddziaływało przeciążenie wielkości około 100 g. Przeżycie było w takich okolicznościach niemożliwe.

Grupa 9. Prace awaryjno-ratownicze

a. Po około 13 minutach po zdarzeniu służby zarządu spraw wewnętrznych obwodu smoleńskiego i Federalnej służby ochrony otoczyły miejsce upadku samolotu w promieniu 500 metrów łańcuchem 180 osób i 16 jednostek sprzętu.

b. Powstały nieznaczny otwarty pożar został zlikwidowany po 18 minutach po zdarzeniu przez przybyłe zastępy strażackie.

Grupa 10. Wyniki badania sprzętu lotniczego

a. Wyniki prac podkomisji inżynieryjno-technicznej potwierdzają, iż nie wykryto niesprawności w działaniu samolotu, silników i systemów pokładowych. Niszczenie samolotu w powietrzu, do momentu zderzenia statku powietrznego z przeszkodami, nie miało miejsca.

Grupa 11. Zaplanowane podstawowe prace Komisji dochodzeniowej

a. Dokończyć badanie informacji TAWS i FMS - na podstawie rezultatów, w razie potrzeby, wykonać korekcję trajektorii lotu.

b. Zbadać materiały ekspertyzy sądowo-medycznej członków załogi.

c. Z zaangażowaniem niezależnych ekspertów lotnictwa przeprowadzić kompleksową analizę działań załogi, specjalistów służby kierowania lotami oraz modelowanie lotu z uwzględnieniem faktycznych warunków meteorologicznych i danych z lotniczego sprawdzenia środków radiotechnicznych.

T. Przygotowanie projektu Raportu Końcowego.

Komisja Techniczna MAK opracowała operatywne rekomendacje i, zgodnie z punktem 6.8 Załącznika 13 do Konwencji Chicagowskiej, przekazała je Pełnomocnikowi Rzeczpospolitej Polskiej.