Komfortowe życie w zasięgu 15 minut

Na czym polega idea miasta 15-minutowego? Jakie elementy należy wziąć pod uwagę, żeby kreować przestrzeń z usługami łatwo dostępnymi dla mieszkańców? Gdzie są bariery dla rozwoju tej koncepcji w polskich miastach? – to niektóre z zagadnień poruszonych przez uczestników debaty „Komfortowe życie w zasięgu 15 minut”

Debata na temat miasta 15-minutowego odbyła się w ramach cyklu wydarzeń i publikacji poprzedzających Kongres Perły Samorządu 2024, który odbędzie się 23–24 maja w Gdyni. Organizatorami konferencji są Dziennik Gazeta Prawna i Miasto Gdynia.

Nie tylko czasoprzestrzeń

– Miasto 15-minutowe to koncepcja skracania czasu dojścia i dojazdu oraz pozostawiania większej ilości czasu w dyspozycji mieszkańców. Czas to zasób nieodnawialny i bardzo cenny, dlatego idea takiej urbanizacji, która pozwala lokować źródła ruchu w zasięgu 1–1,5 km od miejsca zamieszkania, jest bardzo cenna i jednocześnie trudno ją realizować – wskazał podczas debaty prof. Robert Tomanek z Katedry Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach.

Jak wyjaśnił, trudności w realizacji koncepcji miasta 15-minutowego wiążą się z tym, że miasta na przestrzeni 100 lat bardzo się rozrosły, a koszty transportu miejskiego spadły, zwłaszcza tego indywidualnego.

– Teraz mamy kłopot, bo lokowane w różnych punktach miasta źródła ruchu powodują powstawanie dużej potrzeby mobilności, stąd pojawiają się korki, smog i strata ogromnej ilości czasu, który można by przeznaczyć na coś zupełnie innego – powiedział profesor.

Iwona Markešić, dyrektorka Biura Planowania Przestrzennego Miasta Gdyni, wskazała na szerszy kontekst idei miasta 15-minutowego.

– Nie powinniśmy ograniczać idei miasta 15-miutowego tylko do parametru czasoprzestrzeni – powiedziała.

Jak zauważyła, chodzi nie tylko o skracanie dystansu i oszczędność czasu, ale generalnie – o podnoszenie jakości życia w mieście, tworzenie zrównoważonych, przyjaznych przestrzeni, w których mieszkańcy będą czuli się dobrze i w których będą mogli nawiązywać relacje społeczne. W idei miasta 15-minutowego istotne jest również przeciwdziałanie zmianom klimatycznym poprzez ograniczanie ruchu samochodowego, odpowiedzialnego w dużym stopniu za emisję dwutlenku węgla, na rzecz ruchu pieszego i rowerowego.

Doktor Ewa Wolniewicz-Warska, ekspert BCC ds. inteligentnych systemów transportowych i elektromobilności, wskazała na konieczność ustalenia definicji miasta 15-minutowego, zauważając, że powinna ona obejmować możliwość dotarcia w 15 minut do punktów usługowych pieszo, ale też rowerem lub transportem publicznym. Komentowała również konsekwencje braku takiej możliwości.

– Tracimy czas, pieniądze i nerwy, czyli zdrowie, a o to wszystko warto walczyć, przybliżając infrastrukturę do mieszkańca. I to przybliżenie może następować nie tylko w drodze ułatwienia samego przemieszczania się czy w sytuowaniu jednostek urzędowych, oświatowych, zdrowotnych w niewielkiej odległości od miejsca zamieszkania, ale może być zrealizowane również przy pomocy narzędzi informatycznych – wyjaśniała ekspertka.

Mobilność jako usługa

Doktor Ewa Wolniewicz-Warska rozwinęła kwestię wykorzystania narzędzi informatycznych, wskazując na możliwości związane z wdrożeniem elektronicznych platform usług miejskich, gdzie mieszkaniec – nie tracąc czasu na podróże do urzędu i stanie w kolejce – mógłby załatwić wiele spraw.

– Ten kierunek bardzo koresponduje z trendem w transporcie, który coraz bardziej wchodzi do europejskich miast, a który jest określany jako „mobility as a service”, czyli mobilność jako usługa. Chodzi o zintegrowanie w ramach jednej platformy usług miejskich szeregu usług oferowanych przez rozmaitych operatorów transportowych – zarówno tych publicznych (autobusy, kolej miejska), jak i prywatnych (taksówki, hulajnogi, rowery miejskie) z możliwością skorzystania z jednego kanału płatności. To spowodowałoby, że mieszkaniec miałby podpowiedź, w jaki sposób najszybciej i najefektywniej dotrzeć do miejsca docelowego. Nie traciłby czasu i nerwów – tłumaczyła ekspertka.

– Platforma usług miejskich, taka jak np. „Moja Warszawa”, połączona z integracją usług transportowych wydaje się bardzo wskazanym narzędziem, aby realizować cel miasta 15-minutowego – dodała.

W kontekście usług cyfrowych Magdalena Milert, architektka, urbanistka, prowadząca profil Pieing, zwróciła uwagę, że nadal mamy do czynienia z wykluczeniem cyfrowym, zwłaszcza wśród osób starszych.

– Usługi mobilne, owszem, bardzo nam upraszczają życie, ale wykluczenie cyfrowe – czy to ze względu na wiek, czy na status majątkowy – zwłaszcza w biedniejszych regionach Polski – nadal jest obecne. Dlatego w przypadku idei miasta 15-minutowego nie chciałabym, żebyśmy poszli w kierunku, że to, czego nie możemy wykonać w ramach dostępności, przerzucimy na usługę cyfrową – podkreśliła.

Urbanistka wskazała też, że idealna jednostka miasta 15-minutowego opiera się na dostępności również dla ludzi z ograniczoną mobilnością.

– Nie wystarczy tylko popatrzeć na mapę i rozlokowanie usług oraz tego, w jakiej odległości od funkcji mieszkalnych się znajdują. Trzeba spojrzeć, jak wygląda dostępność do tych przestrzeni – tłumaczyła.

Podała też przykład. Wiele miast ma przejścia podziemne, które nie są wyposażone w windy czy pochylnie, co wyklucza możliwość korzystania z infrastruktury np. przez młodych rodziców z wózkami. Sprawia to, że choć usługa jest w bliskim sąsiedztwie, to jednak nie jest dostępna dla części mieszkańców.

Im dalej od ideologii, tym lepiej

Dyskusja o idei miasta 15-minutowego w Polsce nadal jest potrzebna. Zdaniem prof. Roberta Tomanka przemawiają za tym dwa powody.

– Pierwszy z nich jest taki, że szybki rozwój miast powodował czasami nie do końca przemyślane lokowanie źródeł ruchu. Druga przyczyna to ideologiczne podchodzenie do tej koncepcji i robienie fetyszu z idei miasta 15-minutowego – wskazał.

Odnosząc się do kwestii ideologii narastającej wokół koncepcji, podkreślił, że w mieście 15-minutowym chodzi o poprawę życia mieszkańców, a nie o zamknięcie ich w jakiejś enklawie i pozbawienie prawa do korzystania z samochodu. Postulował też racjonalne planowanie rozwoju miast i odsunięcie ideologicznej dyskusji, która prowadzi nas na manowce.

Iwona Markešić również podkreśliła, że w koncepcji miasta 15-minutowego nie chodzi o tworzenie zamkniętych przestrzeni ani o ograniczanie wolności mieszkańców.

– Chodzi o poprawę warunków zamieszkiwania i zwiększenie dostępności do podstawowych usług i do zieleni – stwierdziła.

Jak dodała dyrektorka Biura Planowania Przestrzennego Miasta Gdyni, nie zmusimy nikogo, żeby przesiadł się z samochodu na transport publiczny lub rower, albo zaczął zaspokajać swoje potrzeby niezwiązane z pracą poprzez podróże piesze.

– Ale ważne jest, żeby mieszkaniec miał taką możliwość. Dlatego niezbędne jest tworzenie przyjaznych, zielonych i atrakcyjnych przestrzeni publicznych, bezpiecznych przejść pieszych i ścieżek rowerowych, z których mieszkańcy będą chcieli korzystać i sami będą chcieli przesiąść się z samochodu na rower lub przemieszczać się pieszo – zauważyła.

Z koncepcją miasta 15-minutowego powiązane jest zagadnienie dekarbonizacji. – Wszelkiego rodzaju rozwiązania powodujące spadek przemieszczeń – tych obligatoryjnych, które musimy wykonywać – będą wpływać na ślad węglowy miasta, jak i poszczególnych firm. Rozproszone lokowanie źródeł ruchu, np. nowe modele pracy – tzw. modele planetarne, gdzie pracuje się w mniejszych biurach lub w domu – to jeden z elementów całej gamy działań, które należy podjąć z myślą o dekarbonizacji – wyjaśniał prof. Robert Tomanek. I dodał, koncepcja miasta 15-minutowego będzie się wpisywać w tego typu działania.

Bariery powyżej 15 minut

W Polsce nadal istnieje wiele barier, które stoją na drodze realizacji idei miasta 15-minutowego. Zdaniem prof. Tomanka jedną z nich jest logistyka miejska i dowóz towarów oraz przyjazd pracowników do punktów usługowych, które są lokowane obok miejsc zamieszkania.

– Jeżeli przybliżymy fizycznie różne funkcje usługowe do mieszkańców, to faktycznie ograniczymy mobilność – nie ma potrzeby przemieszczania się – ale może się okazać, że będzie wzrastała wielkość przewozów, które trzeba realizować do tych punktów usługowych. To coś, co nazywa się logistyką miejską i co jest bardzo wielkim wyzwaniem w centrach starych miast europejskich, gdzie są wąskie ulice i gdzie jest problem z dostawą do sklepów. Paradoksalnie może się też okazać, że ograniczymy dojazdy mieszkańców osiedla do punktów zorganizowanych w tym osiedlu, ale trzeba będzie uruchomić dojazdy osób, które obsługują te punkty – tłumaczył.

Druga bariera – dodał profesor – związana jest z koniecznością wdrażania szerokiego planowania przestrzennego, gdzie bardzo często będzie się naruszało interesy przedsiębiorców i niektórych mieszkańców.

– Bardzo często w mieście spotykamy się z uwagami do projektów planów miejscowych, gdzie mieszkańcy czy inwestorzy nie zgadzają się z proponowanymi rozwiązaniami – powiedziała Iwona Markešić. Jako przykład podała kwestię ograniczania liczby miejsc postojowych. Jeszcze kilka lat temu – wyjaśniała – wskaźniki parkingowe w planach miejscowych były określane poprzez ustalenie minimalnej liczby miejsc postojowych, która musi być zapewniona na określonym terenie. Obecnie wskaźniki parkingowe kształtowane są w oparciu o wartości maksymalne, ponieważ miasto, którego celem jest zrównoważony rozwój transportu, chce ograniczać ruch samochodowy i stawia na transport publiczny. Takie rozwiązania napotykają jednak opór części mieszkańców i przedsiębiorców.

Zdaniem Magdaleny Milert bardzo dużym problemem w kontekście realizacji idei miasta 15-minutowego jest suburbanizacja i rozlewanie się miast.

– Cóż z tego, że my, jako gmina, stworzymy plan, w którym będziemy realizować miasto dostępne, zielone, 15-minutowe, skoro i tak ogromna część tych, którzy do nas codziennie przyjeżdżają i spędzają czas w pracy albo korzystają z usług, mieszka w gminie sąsiedniej albo trzy gminy dalej, bo ludzie uciekają z miasta, szukając tańszego metra kwadratowego. Dlatego dla mnie wdrażanie idei miasta 15-minutowego to także wdrażanie polityki mieszkaniowej i mieszkań dostępnych – podkreśliła urbanistka.

Przypomniała też, że suburbanizacja oznacza dodatkowe koszty związane z zapewnieniem usług mieszkańcom terenów podmiejskich, np. doprowadzeniem drogi, wybudowaniem szkół i stworzeniem infrastruktury dla osób, które wyprowadziły się z miasta.

Gdyby spróbować w jednym zdaniu streścić ideę miasta 15-minutowego – byłoby to miasto przyjazne.