Warto pamiętać, że transport i logistyka odpowiadają za 7 proc. polskiego PKB. Jesteśmy też numerem jeden w UE. Tymczasem polscy przedsiębiorcy muszą się zmierzyć z trzema wyzwaniami. Transformacjami: ekonomiczną, geopolityczną i energetyczną. Najtrudniejsza jest ta ostatnia, bo transport drogowy, według różnych szacunków, odpowiada za 20–25 proc. całej emisji CO2 w UE.
Transformacja energetyczna dotyczy całej naszej gospodarki. Jest najbardziej złożona oraz wymaga największego wsparcia i współpracy między firmami prywatnymi, publicznymi, instytucjami rządowymi. Potrzebne są programy wspierające inwestycje w transformację sektora, szczególnie że branża już drugi rok z rzędu walczy z kryzysem. Same dotacje nie rozwiążą jednak problemu. Przedsiębiorcy muszą sami się zastanowić, jak mogą sprostać temu wyzwaniu, ale też utrzymać pozycję sektora na europejskim rynku. A zaznaczę, że główną siłą branży są mikroprzedsiębiorcy, czyli zatrudniający do 10 osób, z flotą składającą się z kilku pojazdów. Obecnie skupiają się na utrzymaniu rentowności swojego biznesu, i trudno im myśleć o inwestycjach, w tym w transformację energetyczną. Dla nich to często odległa i abstrakcyjna perspektywa – w tym momencie raczej walczą o przetrwanie swojego biznesu. Niestety, to recepta na kolejne kłopoty, szczególnie że w innych krajach transformacja postępuje. Pojawiają się infrastruktura dla aut elektrycznych, ograniczenia w poruszaniu się aut o większych emisjach czy wysokie opłaty na autostradach.
/>
Potrzebne jest wsparcie państwa, bo firmy z własnych budżetów nie pokryją potrzebnych kosztów. To stało się konieczne bardziej niż kiedykolwiek. I to nie tylko w związku z unijnymi regulacjami w zakresie ESG. Na razie działania państwa mają raczej formę jednostkowych zastrzyków, a nie kompleksowego leczenia. Przykładem są np. wakacje od ZUS. W kontekście wymiany taboru od kilku lat funkcjonuje program dopłat do elektrycznych aut osobowych, ale o ciężarowych do tej pory nikt nie myślał. Brakuje też infrastruktury.
Dlatego odpowiedzialność za umacnianie sektora spada na liderów rynkowych, czyli operatorów logistycznych.
Staramy się pomagać w rozwoju naszych partnerów transportowych. Organizujemy grupy zakupowe, wspierając w zakupach ubezpieczeń, opon, proponujemy benefity w postaci kart paliwowych, doradztwa prawnego czy podatkowego. Oferujemy też pakiety dla kierowców – od opieki zdrowotnej, po karty sportowe. Zapraszamy przedsiębiorców prowadzących swoje firmy transportowe do tego, żeby z nami pracowali na wyłączność, dając im zapewnienia i gwarancje stabilnych wolumenów. Dbamy też o dywersyfikację usług i wspieramy klientów w zakresie łańcuchów dostaw globalnych – transportu morskiego, lotniczego czy kolejowego. Oferujemy im całą obsługę celną, usługi doradcze i logistykę magazynową.
Ale do ewolucji w kierunku zielonego transportu potrzebna jest też otwartość klientów na zmiany i świadomość kosztów transformacji, bo inwestycje znajdą odzwierciedlenie w cenach za fracht.
Pandemia pokazała, jak ważna jest logistyka dla każdego przedsiębiorstwa. Firmy muszą być zabezpieczone na wypadek zamknięcia portów w Chinach czy ataku rebeliantów na Morzu Czerwonym. Dlatego ostatnie lata były dla nas bardzo intensywne, ale i sprzyjały naszemu rozwojowi. Teraz mierzymy się z innymi wyzwaniami – wynikającymi z sytuacji gospodarczej, naszej ekspansji zagranicznej oraz sukcesji.
Od siedmiu lat jestem w firmie, a od czterech w zarządzie. Od tego roku natomiast mam przyjemność pełnić rolę pierwszoplanową. Nie wywracam jednak strategii do góry nogami, cały czas blisko współpracuję z moim ojcem, dotychczasowym prezesem. Zamierzam podtrzymać kierunek obrany przez niego oraz cel, którym jest bycie liderem w regionie Europy Środkowo-Wschodniej.
Chcemy wspierać przedsiębiorców polskich i z całego regionu w ich rozwoju międzynarodowym i budować odporność ich łańcuchów dostaw. A dodam, że operujemy w świecie logistyki, który jest zdominowany przez wielkie, międzynarodowe koncerny – niemieckie, francuskie, amerykańskie. Do tego nasz region znalazł się na szczycie listy zainteresowań wielu globalnych firm, m.in. w związku z planami odbudowy Ukrainy. Przez ostatnie kilkadziesiąt lat region od UK, kraje Beneluksu, przez zachodnie Niemcy, wschodnią Francję, po Włochy był centrum, w którym skupiały się produkcja, centra logistyczne. Dziś to centrum przesunęło się na wschód i mówimy o tzw. Black Sea banana. To obszar, gdzie Polska wiedzie prym. Obejmuje też Czechy, Słowację, Rumunię, Węgry przez Turcję, i prowadzi dalej wokół Morza Czarnego po Kazachstan i Uzbekistan. To nasza wielka szansa. W ostatnich latach otworzyliśmy oddziały w Czechach, Słowacji, Rumunii, na Węgrzech i w Słowenii. W zeszłym roku dodaliśmy oddział w Kazachstanie, otwierając się bardziej na nowy region świata, czyli na Azję Środkową. Widzimy w niej olbrzymi potencjał.
Budujemy sieć drobnicową, w ramach której planujemy już niedługo uruchomienie codziennych połączeń w 24 godziny, między naszymi terminalami na terenie Polski, Czech, Słowacji i Węgier. Do tego patrzymy na Uzbekistan, na Gruzję, które są istotnymi krajami z perspektywy kolejowego korytarza środkowego, który zyskuje na znaczeniu po intensyfikacji działań w Ukrainie jako alternatywa dla przewozów kolejowych z Chin przez Rosję.
Inwestujemy jednak przede wszystkim w ludzi, ich rozwój, kompetencje i satysfakcję z pracy. To podstawa naszej strategii biznesowej. Stawiamy na autorskie programy wspierania zdrowia psychicznego.
Trzeci obszar to transformacje energetyczna i cyfrowa, które pozwalają optymalizować koszty działania.
Tak, ale trzeba pamiętać o tym, żeby z niej dobrze skorzystać. A do tego potrzebne są pilnie inwestycje. Myślę o rozwoju infrastruktury portowej. To ważne, żebyśmy mogli przyjmować w Polsce towary, które normalnie popłynęłyby do naszych zachodnich sąsiadów. Potrzebny jest dalszy rozwój terminala w Świnoujściu, ale i kolei, która wymaga silnej modernizacji.
Mamy dużo wyzwań w zakresie inwestycji infrastrukturalnych. Wymagają one czasu, pewnie znacznie większa część przewozów będzie więc realizowana drogowo. A tu pojawia się szansa dla przewoźników – i wracamy do początku naszej rozmowy i znaczenia polskich firm transportowych dla gospodarki.
Po pierwsze – brak wystarczającego wsparcia dla firm, które czekają duże zmiany. Brak przyjaznego środowiska dla przedsiębiorców, skomplikowany system podatkowy, brak zachęt do rozwoju, wspierania innowacyjności.
Po drugie – niewystarczające działania w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej, drogowej, portowej. Musimy się skupić na strategicznej wizji transformacji polskiej energetyki. Jest mowa o tym od kilku lat, a dalej stoimy w miejscu. A to coś, co blokuje przedsiębiorców w wielu branżach produkcyjnych w planowaniu kolejnych projektów w naszym kraju. Tymczasem to byłoby również motorem napędowym dla firm przewozowych.
Po trzecie – ciągła zmienność świata i gospodarki wymaga od nas tworzenia bardzo elastycznego podejścia do działalności, zwinności organizacyjnej. Tymczasem na rynku brakuje rąk do pracy. Potrzebujemy jako kraj strategii migracyjnej, która jest niezbędna w sytuacji niżu demograficznego, niskiego bezrobocia i odpływu pracowników z branży logistycznej z Ukrainy. Ręce do pracy są i będą potrzebne. Robotyzacja i automatyzacja nie rozwiążą tego problemu całkowicie.
Obawiam się, że po 30 latach prosperity czeka nas tylko rollercoaster, na który trzeba się przygotować. Choćby z powodu wojny handlowej, która się nasila między Chinami a USA. Żyjemy w ciekawych czasach. Dla łańcuchów dostaw oznacza to wiele wyzwań. ©℗
