Z czym mamy do czynienia? Z poszukiwaniem właściwej definicji napędu spalinowo-elektrycznego czy dodatkowych pieniędzy do budżetu państwa?

Od wielu lat samochody nowe i używane sprowadzane do Polski są obłożone podatkiem akcyzowym uzależnionym od pojemności ich silników. W przypadku pojazdów z silnikami do 2000 cm sześc. to 3,1 proc., ale większe jednostki napędowe mają stawkę podniesioną do 18,6 proc. Pod koniec 2019 r. weszła w życie nowelizacja ustawy, promująca samochody hybrydowe, czyli spalinowo-elektryczne, bonifikatą akcyzy w wysokości 50 proc. stawki podstawowej, czyli – odpowiednio 1,55 proc. i 9,3 proc. Celem miała być promocja czystszych, mniej emisyjnych napędów, a w tej kategorii znalazły się wszystkie hybrydy, których nie ładuje się z gniazdka – szeregowe i równoległe, a nawet miękkie hybrydy (mild hybrid), które dzięki niewielkim silnikom elektrycznym ograniczają zużycie paliwa podczas ruszania i przy jeździe ze stałą prędkością.

Wyglądało więc na to, że przestarzała akcyza zyskała nowocześ niejsze oblicze. Do czasu, a dokładnie do listopada 2022 r., kiedy to Krajowa Izba Skarbowa zaczęła kwestionować niższą akcyzę od miękkich hybryd, próbując ograniczyć ulgę tylko do samochodów zdolnych samodzielnie ruszać na silniku elektrycznym. Jako jeden z zainteresowanych importerów skierowaliśmy sprawę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, który zajął się badaniem słownikowej definicji napędu spalinowo-elektrycznego, bo termin „hybryda” jest ogólnym określeniem rodzaju napędu, a podział na miękkie, mikro, szeregowe czy równoległe jest czysto marketingowy i nie ma sztywnej kategoryzacji w tym zakresie. W sierpniu 2024 r. WSA wydał pozytywną dla nas decyzję kwalifikującą samochody z miękką hybrydą do bonifikaty. To oznacza brak konieczności podwyżki cen, pod warunkiem że Ministerstwo Finansów nie odwoła się od wyroku i nie zażąda powrotu do podstawowej stawki. Gra toczy się o kwotę nawet ponad 20 tys. zł dodatkowej stawki od modelu CX-80 z silnikiem Diesla o pojemności 3,3 l i układem mild hybrid, które – w razie niekorzystnej decyzji sądu – będziemy musieli uwzględnić w cenie każdego samochodu. A wraz z nami wszyscy importerzy oferujący tego rodzaju napęd na rynku. Niestety, sprawa dotyczy też każdego Kowalskiego importującego używany pojazd z zagranicy, a takich samochodów zjeżdża do Polski każdego roku ok. 1 mln, wśród nich – coraz więcej w wersjach hybrydowych. Tyle że indywidualny importer nie wie, jaką stawkę ma zapłacić od sprowadzanego samochodu z takim napędem. Gdy uiści pełną wartość, ceny używanych samochodów na rynku wtórnym wzrosną; jeśli zapłaci połowę stawki – naraża się na konieczność dopłaty, ustawowe odsetki i karę. A przecież zamiast dziwnego tworu, jakim jest akcyza, rząd może, a nawet powinien wprowadzić nowoczesny podatek rejestracyjny uwzględniający normę spalin i poziom emisji CO2 ściśle powiązany z wysokością zużycia paliwa.

Zobowiązaliśmy się do tego w ramach KPO, ale na razie branża czeka na decyzje z zapartym tchem. Tymczasem przepisy dostosowane do rozwiązań w innych krajach Unii pozwoliłyby wszystkim – oficjalnym importerom nowych samochodów, ale też „Kowalskiemu” – uprościć zagmatwane paragrafy i odetchnąć z ulgą czystszym powietrzem. ©℗