Koniec sektora motoryzacyjnego w Polsce. 
Czy branża automotive podzieli los górnictwa?

Osiem procent PKB. Właśnie za tyle odpowiada sektor motoryzacyjny w Polsce. To sprawia, że jest jedną z najistotniejszych gałęzi gospodarki naszego kraju – zwłaszcza jeśli dodamy, że bezpośrednio lub pośrednio związanych z sektorem jest 400 tys. pracowników.

Czy Polska to motoryzacyjna potęga?

Pierwsza odpowiedź, jaka przychodzi na myśl na tak postawione pytanie, jest taka, że nie. Nie mamy bowiem obecnie żadnej polskiej marki samochodów osobowych – chociaż w Polsce działają fabryki globalnych koncernów, m.in. Stellantis w Tychach i w Gliwicach czy Grupy Volkswagen w Poznaniu i we Wrześni. Biorąc jednak pod uwagę to, jak istotny jest sektor motoryzacyjny dla naszej gospodarki, ale i dla całego europejskiego przemysłu samochodowego, można pokusić się o stwierdzenie, że jesteśmy potęgą.

Produkcja samochodów to nie wszystko. Jesteśmy – jako Polska – niezwykle dużym producentem elementów do aut. Nasze firmy specjalizują się przede wszystkim w działalności na poziomach łańcucha dostaw Tier 2 i Tier 3 – czyli w dostawach części i podzespołów. Nieco mniej jest firm z sektora Tier 1, czyli dostawców modułów i systemów. Łańcuch działa w następujący sposób: dostawcy Tier 3 dostarczają produkty do dostawców Tier 2, a ci – do Tier 1. Na końcu łańcucha są producenci OEM.

Udział sektora w produkcji przemysłowej Polski wynosi 10,5 proc. Polskie i operujące w Polsce firmy są szczególnie mocno powiązane z europejskimi producentami OEM, takimi jak np. Volkswagen, BMW, Mercedes czy koncern Stellantis. To główni klienci polskich producentów komponentów, takich jak np. elementy zawieszenia i karoserii, hamulce, różnego rodzaju przewody, a także fotele, opony i wiele innych produktów. Warto zauważyć, że tego typu powiązania sprawiają, że polski sektor automotive jest wyjątkowo mocno zależny od globalnej koniunktury w gospodarce i trendów zachodzących w branży.

Odnotowywane na niektórych rynkach UE zahamowanie wzrostu popytu na samochody całkowicie elektryczne ma charakter przejściowy. Długoterminowo trend wzrostowy będzie kontynuowany, co jest m.in. konsekwencją utrzymania w mocy planów zakończenia rejestracji pojazdów spalinowych od 2035 r. Według prognoz IEA liczba rejestracji samochodów całkowicie elektrycznych w Europie zwiększy się z 2,3 mln sztuk w 2023 r. do ok. 8,2 mln w roku 2030. Bez zrozumienia i przy braku wsparcia transformacji sektora mobilności Polsce grożą wykluczenie z europejskiego łańcucha dostaw, redukcja zatrudnienia oraz spadek PKB.

„Bez zrozumienia i przy braku wsparcia transformacji sektora mobilności Polsce grożą wykluczenie z europejskiego łańcucha dostaw, redukcja zatrudnienia oraz spadek PKB”

Trendy burzą układ sił na rynku

Transformacja energetyczna i zmiany zachodzące w sektorze transportu w ujęciu globalnym to jedne z największych wyzwań gospodarczych i społecznych od dekad. W branży motoryzacyjnej mamy obecnie do czynienia z momentem, który można nazwać punktem zwrotnym. W dawnym układzie sił, do którego byliśmy przyzwyczajeni, wiele się zmienia. Utytułowane marki z historią tracą swoją pozycję i zostają w tyle za rywalami. Wystarczy wspomnieć o Tesli, której historia trwa od ledwie dwóch dekad – ale to wystarczyło, by marka szturmem wdarła się na rynek, zdobyła szczyty sprzedaży (w 2023 r. Tesla Model Y była globalnie najlepiej sprzedającym się samochodem) i zmusiła producentów ze starej szkoły do zmiany myślenia o biznesie.

Wyzwaniem dla europejskich marek są również rywale z Chin. Takie koncerny, jak BYD, Geely, SAIC czy Chery, niedawno pozostawały nieznane, a ich produkty w Europie nie cieszyły się szczególnym uznaniem. Tyle że rozwój firm z Państwa Środka, wspieranych pieniędzmi tamtejszego rządu i inwestujących miliardy dolarów w inżynierię i technologię, jest niezwykle szybki. Obecnie wspomniane marki radzą sobie w Europie coraz śmielej. Przykładowo, BYD był głównym sponsorem turnieju Euro 2024 w Niemczech, co tylko dowodzi, że coraz śmielej wkracza na terytorium marek z naszego regionu. Również jakość oferty rynkowej i wyniki sprzedażowe marek chińskich stale się poprawiają.

W obliczu globalnych zmian, które obserwujemy na rynku, czyli rosnącej popularności aut elektrycznych, pozycja marek z Europy spada. Najwięksi pod względem wolumenu sprzedaży producenci pojazdów EV i hybryd plug-in nie pochodzą ze Starego Kontynentu – to BYD (ponad 1,8 mln sprzedanych aut elektrycznych w 2023 r.) i Tesla (1,3 mln). Miejsce trzecie należy do Volkswagena, a piąte do koncernu Stellantis – ale w pierwszej dwudziestce aż 13 koncernów to te spoza Europy.

Dla marek europejskich Chiny stanowią ogromny i chłonny rynek, przynoszący ogromne dochody. Niestety również tam ich pozycja stopniowo się pogarsza. Jak podaje Bloomberg, powołując się na dane The China Automotive Technology & Research Center (CATARC), Volkswagen stopniowo traci udział w chińskim rynku (kluczowym dla tego koncernu). Od 2008 r. nieprzerwanie VW był marką numer jeden w Chinach, w szczytowym momencie osiągając ok. 16 proc. udziałów w sprzedaży nowych samochodów w Państwie Środka. Układ sił zmienił się w 2023 r., kiedy Volkswagen został zdetronizowany przez BYD. Chiński koncern uzyskał 10,4 proc. udziału w rynku – podczas gdy VW zanotował 10,1 proc. – przy czym pojazdy elektryczne stanowią odpowiednio prawie 100 proc. sprzedaży BYD i 6 proc. sprzedaży Volkswagena.

W ujęciu społecznym zachodzą też spore zmiany. Podejście do mobilności ewoluuje. Klienci coraz mniej dążą do posiadania samochodów. Większą popularność zdobywa model zakładający skupianie się na użytkowaniu aut. Mowa o subskrypcjach na pojazdy czy rosnącej popularności wynajmu. Karierę na świecie robi także carsharing, czyli współdzielenie samochodów. Poza tym zgodnie z trendami coraz większy nacisk kładzie się na mikromobilność - czyli hulajnogi elektryczne czy rowery. Za rogiem czeka również rozwijająca się technologia jazdy autonomicznej.

Nowa mobilność wyzwaniem dla całej Europy

Jak zmiana status quo na światowym rynku motoryzacyjnym może wpłynąć na polski sektor produkcji aut i podzespołów, tak ważny dla krajowego PKB? Polska może stracić wyjątkowo dużo – być może nawet najwięcej w Europie. Jak to możliwe? Po pierwsze, słabnąca pozycja europejskich koncernów produkujących samochody – czyli proces, którego świadkami już jesteśmy – skutkować będzie zmniejszeniem produkcji. W naturalny sposób odbije się to na dostawcach i poddostawcach, a także rynku pracy. Czekać nas mogą likwidacje i zwolnienia, a także przenoszenie produkcji aut i części z Polski do krajów macierzystych, czyli do państw, z których pochodzą końcowi producenci. Z takim działaniem mamy do czynienia już teraz: koncern Stellantis, czyli właściciel np. Fiata, przenosi coraz więcej produkcji do Włoch i Francji.

Większa konkurencja na rynku ze strony rywali z Chin, a także Korei czy USA i brak odpowiedniego przygotowania europejskich OEM do konkurowania najprawdopodobniej będą prowadzić do dalszego osłabienia graczy europejskich – w tym firm z Polski. Pod względem technologicznym mowa tu m.in. o parametrach samochodów elektrycznych, ich zasięgach czy zarządzaniu energią – konkurenci z innych kontynentów zdają się osiągać coraz lepsze efekty. Przyszłe wyniki sprzedaży z pewnością to odzwierciedlą i będą świadczyć na korzyść produktów oferowanych przez nowych graczy.

Czy regulacje unijne mogą uratować przemysł motoryzacyjny w Europie? Widoczne obecnie tendencje w kierunku łagodzenia norm dotyczących emisji CO2 mogą wpłynąć na przedłużenie życia modeli spalinowych – czyli tych, w których produkcji przemysł europejski wciąż jest jeszcze relatywnie mocny i nie traci tak wiele (o ile w ogóle) do rywali z Chin czy USA. Wysokie poziomy sprzedaży samochodów z napędem konwencjonalnym mogą przynieść Europie ulgę – może ona być jednak krótkotrwała. W perspektywie długookresowej – w której najprawdopodobniej modele spalinowe globalnie będą tracić pozycję, aż zupełnie wypadną z rynku – oznacza to spadek konkurencyjności producentów z Europy. W tym samym czasie koncerny azjatyckie będą inwestować wielkie sumy w rozwój technologii EV i budować się w tym obszarze.

To może oznaczać, że z obecnego (wciąż jeszcze aktualnego) poziomu globalnych potęg producenci europejscy mogą spaść do roli graczy regionalnych. Wtedy tym bardziej oznacza to przeniesienie produkcji do krajów macierzystych dla marek – czyli do Niemiec, Francji, Hiszpanii czy Włoch.

Sektor automotive potrzebuje nowego otwarcia

Jak poprawić konkurencyjność UE w sektorze automotive? Kierunki, którym warto się przyjrzeć, wskazuje liczący blisko 400 stron raport Maria Draghiego, byłego szefa EBC. Autor dowodzi, że przestawienie produkcji na pojazdy elektryczne oznacza daleko idące zmiany: w technologii, organizacji procesów produkcyjnych, wymaganych umiejętności pracowników i koniecznych inwestycjach dokonywanych przez producentów aut i dostawców podzespołów. Konieczna jest reorientacja branży i myślenie o niej na poziomie strategicznym, gospodarczym.

Przed przemysłem warto postawić następujące cele: w krótkim okresie należy uniknąć radykalnego przeniesienia produkcji z sektora motoryzacyjnego UE lub szybkiego przejęcia zakładów i firm z UE przez dotowanych przez państwo konkurentów. W średnim okresie należy ponownie zadbać o konkurencyjną pozycję UE jako lidera w zakresie pojazdów następnej generacji i utrzymać europejską bazę produkcyjną z obecnymi przewagami technologicznymi – o ile rynki międzynarodowe będą wykazywać popyt.

Potrzebne są działania na poziomie Komisji Europejskiej i organów UE. Opracowanie unijnego planu działań przemysłowych dla sektora motoryzacyjnego, zwiększającego koordynację zarówno w pionie, jak i w poziomie w łańcuchu wartości. Ramy takiej koordynacji mogłyby zostać wykorzystane do osiągnięcia większego poziomu zgodności między politykami dotyczącymi dostaw surowców, czystych technologii, energii, rozwoju infrastruktury, sztucznej inteligencji i zarządzania danymi oraz handlu.

Istotna jest także spójność legislacyjna – tak, by przepisy nie były sprzeczne ze sobą. Dodajmy do tego zachęcanie do standaryzacji. Sektor motoryzacyjny w UE odniósłby duże korzyści z zaawansowanych standardów w obszarach protokołu ładowania, recyklingu, nowych technologii (takich jak systemy cyberbezpieczeństwa) oraz interfejsów fizycznych.

Przywódcy muszą być konsekwentni

Nie tylko raport Maria Draghiego podsuwa rozwiązania. AVERE w swoim raporcie „Opportunity 35” stworzonym m.in. we współpracy z instytucją doradczą McKinsey wskazuje, że transformacja napędowa może istotnie zagrozić pozycji europejskiego przemysłu – jego udział rynkowy może spaść z 60 proc. do 45 proc. Co zrobić? Jak twierdzą autorzy – nie robić kroków w tył.

„Przejście Europy na pojazdy elektryczne w 2035 r. to okazja, która zdarza się raz na pokolenie, ale musimy ją wykorzystać, inaczej nas ominie. To kluczowy moment, aby zainwestować w umiejętności, branże i technologie potrzebne w przyszłości, aby wzmocnić nasze gospodarki i zwiększyć nasze bezpieczeństwo energetyczne. UE wyznaczyła jasny kierunek polityki – przejście na transport bezemisyjny w ciągu następnej dekady. Wszyscy uczestnicy rynku odpowiednio orientują swoje plany inwestycyjne. Przywódcy UE muszą zatem wzmocnić swoje zobowiązanie do 2035 r. i wyznaczyć drogę naprzód, aby zapewnić Europie utrzymanie pozycji światowego lidera” – wskazano. Kluczowe są m.in. inwestowanie w sektor bateryjny, szkolenie pracowników i zachęcanie zagranicznych firm OEM, by inwestowały i produkowały w Europie.

Myśląc o polskim przemyśle, warto wziąć pod uwagę przykład Hiszpanii. Sytuacja w tym kraju, będącym drugim największym producentem samochodów w Europie, może służyć nam za dobry przykład. Co prawda do niedawna mogło się wydawać, że Hiszpania przespała odpowiedni moment na inwestycje w fabryki baterii – obecnie jednak są one budowane. Dzięki wsparciu rządu, inwestycjom w infrastrukturę i produkcję oraz rosnącemu zainteresowaniu konsumentów Hiszpania ma szansę stać się ważnym graczem na europejskim rynku e-mobility – czyli utrzymać swoją pozycję, a także miejsca pracy.

„Przejście Europy na pojazdy elektryczne w 2035 r. to okazja, która zdarza się raz na pokolenie, ale musimy ją wykorzystać, inaczej nas ominie”

Dywersyfikacja, innowacja, sukces

To, czy europejski przemysł przejdzie suchą stopą przez obecne przemiany i czy wykorzysta je na swoją korzyść, zależy od wielu czynników. Specjaliści wskazują na rozwiązania, ale do ich wdrożenia droga może się okazać dość daleka. Wymaga to wspólnego wysiłku organów legislacyjnych, branży i odpowiednich reakcji ze strony rynku. Drogą do przynajmniej częściowego uniezależnienia się od sytuacji na rynku europejskim może (i powinno) być szukanie dywersyfikacji. To oznacza, że należy współpracować także z podmiotami spoza UE. Firmy chińskie zapewne będą szukać lokalizacji dla fabryk w Europie, by uniknąć unijnych ceł. Polska powinna wydać im się atrakcyjna. Podobnie z producentami z pozostałych części świata. Produkcja aut to nie wszystko – niezbędne są wysiłki na rzecz zdobycia zamówień dla producentów spoza Europy czynione także przez producentów części, podzespołów, wyposażenia czy akcesoriów.

W czasach przemiany wyjątkowo istotna jest także innowacyjność. Nowe branże, takie jak technologie związane z jazdą autonomiczną (kamery, lidary, sensory, oprogramowanie), infrastrukturą do ładowania czy przemysłem bateryjnym (wyjątkowo silnym w Polsce na tle Europy), są przyszłością tej gałęzi przemysłu, podobnie jak praca nad oprogramowaniem i cyberbezpieczeństwem. W najbliższych latach będą rosły i zyskiwały na znaczeniu. Kto w porę wsiądzie do tego pociągu, ten zyska.

Wdrożenie planu dla przemysłu motoryzacyjnego jest koniecznością. W przeciwnym wypadku negatywne procesy, które możemy już obserwować, będą się pogłębiać. Zamykanie zakładów, masowe zwolnienia spowodowane przenoszeniem produkcji do innych krajów, a także wolniejszy, niż wcześniej zapowiadano, rozwój niektórych branż – np. bateryjnej w Polsce – czy brak rozwoju i doinwestowania centrów badawczo-rozwojowych z Polski negatywnie wpływa na rozwój i innowacyjność branży.

Cele strategiczne dla Polski

Polska branża automotive jest obecnie niezwykle duża i ważna dla polskiej gospodarki. W przypadku załamania możemy mówić o pesymistycznym scenariuszu „górnictwa bis”. Będziemy mieć do czynienia z wielką rzeszą pracowników działających w nierentownej, nierozwojowej i zwijającej się gałęzi przemysłu. Będzie to duży problem nie tylko ekonomiczny, lecz także społeczny. Zacznijmy zatem odejście od silnika spalinowego traktować nie jak zagrożenie, ale historyczną szansę na rozwój gospodarczy i utrzymanie wiodącej pozycji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Od decyzji podjętych w najbliższym czasie zależeć będzie, czy Polska znajdzie się wśród liderów kształtujących nowy krajobraz gospodarczy, czy też pozostanie biernym obserwatorem zmian zachodzących we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej. Kluczowi interesariusze powinni dołożyć wszelkich starań, aby wspierać sektor nowej mobilności. Wdrożenie instrumentów wsparcia transformacji energetycznej wymaga aktywnego zaangażowania administracji, przemysłu, nauki i trzeciego sektora oraz społeczeństwa.

Celem powinno być przekształcenie Polski w wiodący hub produkcyjny pojazdów i podzespołów sektora elektromobilności, przyspieszenie transformacji polskiego sektora energetycznego w kierunku zeroemisyjnym, wzmocnienie pozycji polskich przedsiębiorstw świadczących usługi w obszarze transportu drogowego, wzrost innowacyjności polskiej gospodarki, wspieranie transformacji w oparciu o nowoczesny system badawczo-rozwojowy, a także systemowe wsparcie procesu dekarbonizacji polskiego sektora transportu na poziomie legislacyjnym, rynkowym i społecznym.

Transformacja, która nabrała tak niebywałego przyspieszenia, to nie tylko wyzwanie, ale przede wszystkim niepowtarzalna, historyczna szansa dla Polski. Sektor „mobilność” odgrywa kluczową rolę w światowej gospodarce. Beneficjentem tych cywilizacyjnych zmian musi się stać Polska. ©℗