Czy nowa mobilność może uzdrowić polski transport publiczny?

Ostatni raport Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor wykazał, że co czwarty Polak podróżuje dziś transportem zbiorowym częściej niż przed rokiem. Możemy uznać, że to bardzo dobra wiadomość dla Polski, o ile nie zwrócimy uwagi, że wynik ten dotyczy tylko wielkich metropolii. W małych miastach i wsiach wielu mieszkańców, nawet gdyby chciało, nie może korzystać z komunikacji publicznej, bo jest ona nadal bardzo ograniczona lub nieosiągalna. Według badań ponad 20 proc. miejscowości w kraju nie ma dostępu do transportu publicznego, co odcina wiele osób, w tym dzieci, seniorów i niepełnosprawnych, od usług zdrowotnych, edukacji i kultury. Parlament Europejski podkreśla, że mobilność jest kluczowa dla integracji społecznej i gospodarczej, cała UE promuje więc rozwój sprawiedliwego transportu publicznego. Coraz większy nacisk kładzie się na mobilność rowerową, czego efektem jest Europejska Deklaracja Rowerowa z 2024 r. Pozostaje pytanie, czy to wystarczy, by miasta stały się bardziej przyjazne do życia.

Transport publiczny to droga inwestycja… dla mieszkańców?

Polskie miasta nowoczesnymi inwestycjami transportowymi stoją. Według zeszłorocznego raportu Banku Gospodarstwa Krajowego, do 2028 r. tabor w polskich miastach wzbogaci się o ponad 1200 pojazdów, z czego 55 proc. będą stanowiły autobusy elektryczne. Fundusze europejskie wspierają zaś budowę energooszczędnych dworców, węzłów przesiadkowych i systemów pieszo-rowerowych. Choć to pozytywna zmiana, dotyczy głównie dużych miast, a wiele obszarów wiejskich wciąż pozostaje bez odpowiedniego transportu. A z pewnością bez taniego i łatwo dostępnego.

Brakuje nam wciąż demokracji w podejściu do usług transportowych. W wielu miejscach Polski – a wraz z rozwojem miast także w ich granicznych dzielnicach – transport publiczny pozostaje towarem deficytowym, wręcz pogłębiającym społeczne nierówności. Na polskich wsiach bilety autobusowe są bowiem szalenie drogie. Senior w Warszawie zapłaci 50 zł za roczny bilet, ale mieszkając na wsi, musi już wydać 12–20 zł za jednorazowy bilet na dystansie 25 km. O ile ten autobus jest dostępny. To całkowite zaprzeczenie unijnych polityk transportowych, których celem jest zachęcenie mieszkańców do porzucenia prywatnych samochodów na rzecz komunikacji publicznej, jazdy na rowerze czy spacerów.

Demokracja to nie tylko infrastruktura

Aby ludzie częściej wybierali transport publiczny zamiast samochodu, muszą mieć i widzieć realną alternatywę. Współczesne systemy transportowe powinny być skoncentrowane na potrzebach użytkowników, dostępne dla wszystkich i eliminować nierówności. Kluczowa jest strategia uwzględniająca przystępność cenową, częstotliwość kursów, jasność informacji i możliwość łatwego łączenia różnych środków transportu w ramach zintegrowanych usług i aplikacji. Świetnym przykładem tego podejścia może być Transport GZM – Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, który integruje autobusy, tramwaje, trolejbusy i rowery w ramach jednej taryfy.

W całej Europie trwają prace nad poprawą dostępności systemów transportu. Polscy decydenci muszą podejmować więcej tak odważnych projektów, by zagwarantować dostępny, zrównoważony transport dla każdego mieszkańca. Niestety, samorządy często nie mają pieniędzy na finansowanie zmian w tym obszarze, takich jak: nowe technologie, częstsze kursy, nowe przystanki czy zatrudnianie kierowców, których obecnie brakuje na rynku pracy nawet 100 tys. Takie inwestycje w długim terminie potrzebują odpowiednich warunków regulacyjnych, a także spójnych zasad. Ale to jest już zadanie dla rządu, a nie samorządu. Zmiany legislacyjne to jednak proces, który wymaga czasu, a jednocześnie mieszkańcy nie mogą czekać na zmiany w nieskończoność.

W obliczu wykluczenia transportowego w małych miejscowościach lepszym rozwiązaniem dla samorządów może być wsparcie innowacyjnych form transportu, takich jak: car sharing, elektryczne hulajnogi, taksówki na aplikację czy rowery publiczne. Tak zwana nowa mobilność, przy niższych kosztach utrzymania i wsparciu z funduszy unijnych, może stanowić rozwiązanie niektórych problemów transportowych wielu gmin. W mniejszych miastach mikrotranzyt mógłby służyć zarówno do podróży lokalnych, jak i dojazdów do większych ośrodków, a systemy aglomeracyjne mogłyby łączyć miasta wzdłuż linii kolejowych. Tak funkcjonujący system wspiera m.in. transport kolejowy w Holandii. Inwestycja w mikromobilność to dziś więc inwestycja w społeczeństwo, która długoterminowo przynosi znaczne korzyści. ©℗