Masowa migracja przełomu XIX i XX stulecia jest najistotniejszą częścią dziejów bogatego Zachodu. Szacuje się, że w latach 1850–1914 ok. 30 mln mieszkańców Europy ruszyło szukać szczęścia w Ameryce Północnej. Opracowania historyczne koncentrują się zazwyczaj na długofalowych zyskach, które taki wyjazd przynosił migrantowi. O kosztach mówi się rzadziej. A przecież były one znaczne.
Historyk gospodarki Tim Hatton (Uniwersytet w Essex) najnowsze badania poświęcił właśnie odpowiedzi na pytanie, jak kosztowną inwestycją była decyzja o migracji za chlebem na inny kontynent (albo do USA i Kanady, albo do Australii) podejmowana przez mieszkańca Europy. Mówiąc o koszcie ponoszonym przez emigranta, trzeba – zdaniem Hattona – uwzględnić dwa elementy składowe. Po pierwsze, sam wydatek na sfinansowanie podróży transoceanicznej (cenę biletu). Po drugie, koszt związany z czasem potrzebnym na podjęcie takiego przedsięwzięcia, który zmierzyć możemy poprzez utracone dochody (czas podróży plus czas potrzebny do znalezienia i podjęcia pracy na obczyźnie).
Hatton przeanalizował najmocniej uczęszczaną arterię tamtej wielkiej migracji: drogę morską łączącą Liverpool z Nowym Jorkiem. Dla porównania dorzucił do tego jeszcze drugi, bardziej odległy – i siłą rzeczy rzadziej uczęszczany – szlak łączący Brytanię z Australią. Na początku migracyjnej epopei podróż transatlantycka trwała ok. 40 dni. I nie było to wcale aż tak długo, jeśli porównać to z wyprawą na antypody. W połowie XIX stulecia – by dostać się z Europy do Sydney – trzeba było spędzić na oceanach nawet cztery miesiące (ok. 120 dni). Trzeba pamiętać, że w owych czasach podróże odbywały się na okrętach napędzanych – jak w czasach Krzysztofa Kolumba – siłą wiatru. Dopiero w latach 60. i 70. XIX w. zaczęły się pojawiać statki parowe. I ta zmiana znacznie skróciła czas podróży. Dzięki niej w przededniu 1 wojny światowej Atlantyk można było przemierzyć już w osiem dni, a do Australii dało się dopłynąć w miesiąc. Teoretycznie trasa na antypody powinna była się mocno skrócić po otwarciu Kanału Sueskiego w 1869 r., ale w praktyce statki pasażerskie pływały długo tradycyjną trasą wokół Afryki i dalej na wschód przez Ocean Indyjski. Działo się tak dlatego, że opłaty za pokonanie przesmyku były wysokie i przewoźnicy uważali tę trasę za nieopłacalną.
Pamiętajmy, że okres przed I wojną był w zasadzie czasem, gdy pojęcie inflacji nie miało zastosowania. Ceny biletów z 1850 r. i 1913 r. da się więc porównywać. Wykorzystując stałe i rosnące zainteresowanie migracją, przewoźnicy transatlantyccy nigdy nie obniżyli cen. W efekcie bilet na trasie Liverpool–Nowy Jork kosztował w zasadzie przez cały czas tyle samo. Inaczej było z ceną połączenia z Australią (cena biletu spadła w latach 1850–1913 mniej więcej o połowę), ale tutaj popyt zawsze był dużo niższy.
Tim Hatton zastanawia się, co w takim razie tak mocno napędzało migrację na przełomie XIX i XX w.? Oczywiście poza atrakcyjnością rynku pracy i życia w nowym świecie. Tutaj kluczowym czynnikiem było, jego zdaniem, znaczące obniżenie całkowitego kosztu wyjazdu. To nic, że nie spadała cena biletu na parowiec do Nowego Jorku. Dla potencjalnego migranta liczyło się to, że znajdzie się na miejscu znacznie szybciej i prędzej będzie mógł podjąć nową pracę. Hatton szacuje, że liczony w ten sposób całkowity koszt migracji do Ameryki spadł w latach 1850–1913 o prawie 40 proc., a w przypadku wyjazdu do Australii nawet o 50 proc. Tu jednak bariera wejścia (droższy bilet, dłuższa podróż) działała przez cały czas odstraszająco.
Ciekawe, jak by wyglądała tego typu trzeźwa analiza kosztów dzisiejszych migracji z globalnego Południa na bogatą Północ. Nie znam, niestety, takiej pracy. ©Ⓟ
