Odkąd w wyniku rosyjskiej inwazji został zablokowany dostęp do ukraińskich portów, tamtejszy potencjał eksportowy znacząco się zmniejszył. Ukraińcy na gwałt szukają alternatywnych szlaków, ale rzeczne porty na Dunaju czy przejścia z państwami UE mają zbyt małą przepustowość, żeby zapełnić lukę po niedziałających terminalach morskich. W przypadku granicy polsko-ukraińskiej mszczą się wieloletnie zaniedbania.
Mimo regularnych obietnic przed inwazją niewiele zrobiono, by zwiększyć przepustowość przejść granicznych. Ofiarą padają nie tylko ukraińscy producenci, lecz także państwa afrykańskie oraz azjatyckie, które sprowadzają ukraińskie zboże.
Na granicy polsko-ukraińskiej byłem ostatnio w maju. W tamtą stronę jechałem przez Hrebenne-Rawę Ruską, wracałem przez Medykę-Szeginie. W obu przypadkach po stronie ukraińskiej stały kilkunastokilometrowe kolejki ciężarówek. Po polskiej stronie są one nieco krótsze, ale też znacznie bardziej okazałe niż przed 24 lutego. Wielodobowe oczekiwanie na przekroczenie granicy sprawia, że do Ukrainy z opóźnieniem trafiają cysterny z paliwem – a kraj cierpi z powodu deficytu benzyny – i pomocą humanitarną. Na wjazd do Polski czekają zaś kierowcy przewożący zboża i inne towary spożywcze, co dodatkowo podwyższa koszty transportu, i tak droższe niż w przypadku przewozu ładunku morzem. A to i tak pół biedy w porównaniu z sytuacją z przełomu lutego i marca, gdy uciekające przed wojną kobiety z dziećmi stały na mrozie po półtorej doby, by dostać się do Polski. Warszawa zrobiła wtedy wiele, by rozładować zator, ale mimo to mieliśmy wtedy do czynienia z sytuacją katastrofy humanitarnej na granicy.
Kijów i Warszawa dogadują się w sprawie wsparcia dla ukraińskiego eksportu. Wspólne wysiłki było widać podczas wizyty prezydenta Andrzeja Dudy w Egipcie, poważnego odbiorcy ukraińskiego zboża. Tani chleb to dla Kairu warunek stabilności reżimu. Ukraińskim eksporterom byłoby łatwiej, gdyby nie wąskie gardło na granicy. Istniejące połączenia kolejowe też mają niewystarczającą przepustowość, by zaspokoić ich potrzeby. Po obu stronach granicy okazaliśmy się mądrzy po szkodzie, bo gdyby zrealizowano choć część obietnic, gardło byłoby znacznie szersze. Na rozbudowie przejść granicznych nikomu w sumie nie zależało. Większą część winy ponosi strona ukraińska, bo to obywatele tego kraju stanowią gros podróżujących. W 2021 r. Ukraińcy przekraczali tę granicę 16-krotnie częściej niż Polacy. Elity korzystały z samolotów. Dla nich przed dekadą powstał nowy terminal na lotnisku Kijów-Boryspol i nowoczesne, absurdalnie przeskalowane lotnisko we Lwowie. Zwykli ludzie czekali po wiele godzin w starych autobusach i samochodach w Rawie Ruskiej i Szeginiach.
Granica polsko-ukraińska ma 535 km i jest tak samo długa jak ta ze Słowacją (541 km). Zanim weszliśmy do strefy Schengen, mogliśmy pokonywać tę ostatnią przez 52 przejścia drogowe i trzy kolejowe. Na granicy z Ukrainą funkcjonuje obecnie osiem przejść drogowych i pięć kolejowych, choć biegnie ona w łatwiejszych warunkach geograficznych niż górzysta granica ze Słowacją. Dziewiąte w Malhowicach-Niżankowicach miało zostać otwarte jeszcze w 2020 r., ale dotychczas się to nie udało. Teraz mówi się o 2025 r. Wydaje się, że lista obietnic jest znacznie dłuższa niż lista otwartych przejść. Rząd Donalda Tuska obiecywał sześć nowych na Euro 2012 (powstały dwa, choć z żadnym nie zdążono na mistrzostwa). Prezydent Petro Poroszenko w 2016 r. zapowiadał w Warszawie podwojenie liczby przejść drogowych. Rok później podczas spotkania marszałka Senatu Stanisława Karczewskiego z szefem Rady Najwyższej Andrijem Parubijem mówiono o czterech, które miały powstać w ciągu roku.
Obietnice były rzucane ot tak, dla efektu, i nikt nawet nie zamierzał się zająć ich realizacją. Na liście planowanych inwestycji granicznych na kolejny rok, które w 2017 r. przekazało nam polskie MSWiA, nie było ani jednego przejścia z wymienianych przez Karczewskiego i Parubija. Kiedy w 2020 r. zapytaliśmy we Lwowie ówczesnego szefa rady obwodowej Ołeksandra Hanuszczyna o losy obietnic Poroszenki, polityk wybrany z listy firmowanej nazwiskiem byłego już wtedy prezydenta odpowiedział z rozbrajającą szczerością, że o tak ambitnych planach nigdy nie słyszał. Bardziej przywiązani do realiów urzędnicy studzili oczekiwania. Wiceszef MSZ Marcin Przydacz zwracał uwagę w rozmowie z DGP z 2020 r., że „dopóki nie poprawi się przepustowość isniejących przejść, nie będziemy wiedzieli, czy trzeba budować nowe”. Jako wyrzut sumienia mogą posłużyć losy rozbudowanego terminala w Korczowej, któremu nie towarzyszyły podobne prace po stronie ukraińskiej. Albo – to już przykład z granicy ze Słowacją – zdefraudowane środki unijne na rozbudowę przejścia w Użhorodzie.
Co tu się zresztą rozwodzić nad inwestycjami, skoro tak prosta rzecz jak wspólne polsko-ukraińskie kontrole celno-paszportowe przez dekady rozbijała się o urzędniczą indolencję. Coś, co dziś jest zapowiadane jako zmiana rewolucyjna, funkcjonowało tymczasowo podczas Euro 2012, ale żeby wprowadzić to rozwiązanie na stałe, należało w pewnej szczegółowej sprawie zharmonizować ukraińskie przepisy do obowiązujących w Schengen (albo znaleźć inne rozwiązanie, jak na granicy serbsko-węgierskiej). Tajemnicą poliszynela był fakt, że ukraińscy celnicy bynajmniej za taką zmianą nie lobbowali, ponieważ nie opłacało im się przez lata, by obcokrajowcy patrzyli im na ręce. Dziś słyszymy patetyczne zapowiedzi – jak ta z wizyty prezydenta Dudy w Kijowie – o granicy, która ma niebawem zniknąć. Zanim to nastąpi, spróbujmy ją przynajmniej ucywilizować, żeby przejechanie 400 km między Warszawą a Lwowem nie było drogą przez mękę. Skorzystają na tym wszyscy od Połtawy po Kair.
