Po dwóch dekadach koniec ery betonu na budowach dróg

Ostatnie dwudziestolecie stało pod znakiem gwałtownego wzrostu popularności dróg z betonu. Do intensyfikacji wykorzystania tej technologii doszło zwłaszcza przed dekadą, gdy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zdecydowała, że 800 km tras o największym natężeniu ruchu powinno mieć wytrzymalszą nawierzchnię betonową. Argumentowano, że dzięki temu tiry nie będą tworzyć kolein. W dłuższej perspektywie miało to ograniczyć liczbę kosztownych remontów. Teraz mamy już ok. 1170 km szybkich tras z betonu, co stanowi ok. 23 proc. sieci dróg klasy S i A. To np. długie odcinki S17 z Warszawy do Lublina, Via Baltica na Litwę czy A1 z Łodzi do Częstochowy. Ale dziś można mówić o końcu ery budowy betonowych dróg.

W tym roku minie pięć lat, od kiedy GDDKiA dała wykonawcom wybór co do stosowanej nawierzchni. Skutek? W ogromnej większości firmy zdecydowały się na asfalt. Na 71 zadań o łącznej długości 937 km tylko w sześciu przypadkach wybrano beton. Cztery z nich to fragmenty autostrady A2 na wschód od Warszawy. To odcinek z miejscowości Groszki do węzła Siedlce Zachód realizowany przez firmę Stecol, fragment od węzła Siedlce Południe do Malinowca budowany przez Strabag i dwa odcinki w stronę Białej Podlaskiej, który buduje firma Intercor. Oprócz tego z betonu powstają jeszcze dwa kawałki trasy ekspresowej S6 na Pomorzu. Wykonawcami są tam firmy NDI i Aldesa.

W firmach można usłyszeć, że przeciw realizacji dróg z cementu przemawia skomplikowana technologia budowy tej nawierzchni.

– Budowa drogi betonowej jest zależna od pogody. Kiedy prognozy mówią o opadach deszczu, nie można zaczynać procesu układania nawierzchni. W Polsce dużo tras jest realizowanych „pod ruchem” aut. Jeżeli budujemy nawierzchnię asfaltową, szybko możemy przełożyć ruch na świeżo ułożony odcinek. W przypadku betonu trzeba czekać kilkadziesiąt dni, aż osiągnie on odpowiednią wytrzymałość – wylicza Artur Popko, prezes Budimeksu.

Dodaje, że wykonawców zniechęcają też restrykcyjne wymagania GDDKiA wobec betonu, np. co do jego równości. Spory w tej kwestii zamawiający prowadził z wykonawcą m.in. w przypadku drogi S17 z Warszawy do Lublina.

Według Artura Popko wbrew powszechnej opinii nie jest też prosty proces utrzymania nawierzchni cementowej. – Między płytami z betonu są dylatacje, czyli łączenia, które wypełnia się specjalnymi izolacjami. Te co jakiś czas trzeba wymieniać. Poza tym, jeśli coś jest nie tak z warunkami gruntowymi, to płyty zaczynają pękać i trzeba je wymieniać. Długo argumentowano, że utrzymanie nawierzchni betonowej jest tańsze niż asfaltowej, ale przez wiele lat ciężko było to udokumentować. Teraz już trwałość nawierzchni asfaltowych nie odbiega od betonowych – mówi rozmówca DGP.

Wskazuje też, że w ostatnim czasie cena asfaltu ustabilizowała się, a cementu z roku na rok rośnie. To wpływa na całościowy koszt inwestycji.

Branża producentów cementu mocno krytykowała decyzję GDDKiA, by sam wykonawca wybierał nawierzchnię. Odchodzenie od tej technologii było jednym z powodów spadku wytwarzania ilości tego materiału. Według danych GUS w Polsce wyprodukowano w 2023 r. 16,61 mln t cementu. To o prawie 12 proc. mniej niż w 2022 r.

Profesor Jan Deja, dyrektor biura Stowarzyszenia Producentów Cementu, mówi, że w większości krajów, np. w Niemczech, we Francji, w Belgii czy USA, to administracje drogowe decydują o technologii budowy tras. Przyznaje, że dla poszczególnych inwestycji powinno się wykonać analizę LCCA (Life Cycle Cost Analysis – analiza kosztów w całym okresie życia inwestycji), która zsumuje koszty budowy i eksploatacji drogi w dłuższym okresie. Takimi badaniami miał się zająć powołany w GDDKiA zespół, który jeszcze raz miał przyjrzeć się zasadom wyboru technologii na drogach. W drogowej dyrekcji słyszymy, że zespół skończył już prace, ale nie zapadły decyzje, czy nastąpią jakieś zmiany dotyczące sposobów wyboru technologii. I że niezależnie od stosowanego materiału wszyscy wykonawcy muszą dawać 5-letnią gwarancję jakości nawierzchni. ©℗