Mijają trzy tygodnie, odkąd unijni ministrowie – przy samotnym sprzeciwie Polski – podjęli decyzję o zakazie rejestracji nowych aut spalinowych po 2035 r.
Według Mateusza Morawieckiego przepisy te to „kolejny pseudo ekologiczny wymysł bogatych krajów i biurokratów z Brukseli”. Premier zadeklarował też, że zrobi wszystko, by nie weszły w życie. W praktyce zrobić może już bardzo niewiele, bo unijny proces legislacyjny się zakończył. Jeśli Morawiecki pozostanie na stanowisku przez kolejne lata, będzie miał okazję wykazać się przy okazji planowanej na 2026 r. rewizji rozporządzenia. Jeśli pałeczkę przejmie po nim ktoś inny, nigdy się nie dowiemy, do czego zdolny jest nasz szef rządu. A zakaz, być może z jakimiś korektami, najpewniej pozostanie w mocy.
Dlaczego, jeśli sprawa jest tak oczywista, jak przekonuje premier, rząd i większość opozycji, nie zdołaliśmy przekonać do naszego stanowiska ani jednego lidera w UE? Otóż wiedzą oni, że transformacja na drogach to jedna ze spraw, które będą w nadchodzących latach decydujące dla Europy i jej pozycji w globalnej grze. Że w tym samym kierunku już zmierzają lub zmierzać będą inne liczące się gospodarki, a zapóźnienie w kluczowych technologiach w perspektywie kolejnych dekad będzie kosztowało obywateli więcej niż dziś dopłata do zakupu droższego auta – czy inna forma publicznych subsydiów.
Nie twierdzę, że wszystko w kwestii elektromobilnościowej transformacji jest jasne i oczywiste. W silniku elektrycznym sporo jeszcze może się zmienić pod względem technologicznym i trzeba brać na to poprawkę. Polacy odczują wprawdzie efekty zakazu ze znaczącym opóźnieniem, bo większość samochodów kupowanych jest na rynku wtórnym, a w dodatku dane wskazują, że dominują na nim auta więcej niż 10-letnie. Obawy, że zakaz spalinówek będzie się wiązał z różnego rodzaju kosztami, mają jednak uzasadnienie. Tyle że przede wszystkim powinna to być przesłanka do negocjowania odpowiedniego wsparcia na poziomie unijnym oraz planowania jego mechanizmów w kraju.
W 2021 r. w Glasgow Polska znalazła się – obok Francji i Wielkiej Brytanii – w gronie podmiotów, które opowiedziały się za pozostawieniem w sprzedaży jedynie aut bezemisyjnych najpóźniej w 2040 r., a pięć lat wcześniej na „wiodących rynkach”. Ostatnio Anna Moskwa tłumaczyła, że sygnowana przez nasz rząd deklaracja nie była wiążąca i nie było w niej mowy o zakazach, ale wydźwięk dokumentu był jednoznaczny i bliski filozofii, która znalazła ucieleśnienie w kontestowanym rozporządzeniu UE. Wcześniej była pamiętna zapowiedź premiera o milionie samochodów elektrycznych na polskich drogach w 2025 r. czy koncepcja Izery. I choć trudno byłoby mówić o konsekwentnej strategii rządu na rzecz elektromobilności, nie sądzę, by były to działania przypadkowe czy obliczone wyłącznie na efekt wizerunkowy.
Zapewne Morawiecki i Moskwa doskonale zdają sobie sprawę, że rewolucja z elektromobilnością w roli głównej to dla Polski, która (dzięki megafabryce pod Wrocławiem) dysponowała w zeszłym roku największymi po Chinach mocami produkcyjnymi ogniw bateryjnych na świecie i która – w obliczu przetasowań w światowych łańcuchach dostaw – ma spory potencjał przyciągania kolejnych inwestycji, nie tylko konieczność, lecz także szansa. Liczę, że taką świadomość będą mieli też ich następcy w kolejnych latach. Bo rozwój oparty na funduszach UE i konkurencji kosztowej nie będzie trwał wiecznie, a to oznacza, że bez nowoczesnego przemysłu dobrobyt kolejnych pokoleń prędzej czy później stanie pod znakiem zapytania. ©℗