Przez szybko rosnące ceny materiałów wykonawcy mogą stracić na niektórych kontraktach. Urzędnicy szukają rozwiązań, które złagodzą efekty drożyzny.
Choć firmy budowlane nie mogą narzekać na brak zleceń, to ich szefowie zdają sobie sprawę, że dla branży zbliża się trudny okres. Głównie za sprawą ostro szybujących w górę cen materiałów, a także problemów z dostępnością niektórych z nich, np. piasku, o czym pisaliśmy w kwietniu.
Wystrzeliły zwłaszcza ceny stali, której w budownictwie używa się dużo. Przykładowo od początku 2020 r. blacha gorącowalcowana zdrożała o ok. 160 proc., pręty żebrowane o 94 proc., a profile stalowe o 68 proc. W ciągu roku o ok. 30–40 proc. zdrożał asfalt. – Liczymy się z tym, że ceny asfaltu w tym i w przyszłym roku będą dalej rosły. Spodziewamy się, że w ramach prób ożywiania gospodarek po pandemii będzie mocno rosła koniunktura budowlana w całej Europie. W efekcie firmy będą ostro konkurować o te same materiały. Znowu pojawią się też kłopoty z brakiem pracowników – przewiduje Jan Styliński, szef Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Wskazuje, że wprowadzone ponad dwa lata temu przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad oraz spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe nowe mechanizmy waloryzacji kontraktów nie pokryją wzrostów cen. Ustalono wówczas limit zwiększenia wartości kontraktu na poziomie 5 proc. – Waloryzacja łagodzi te problemy, ale skok cen jest na tyle duży, że wprowadzone mechanizmy tego nie wynagrodzą – zaznacza.
Styliński spodziewa się, że coraz większą liczbę kontraktów będzie dotykał problem malejącej marży. W niektórych przypadkach zlecenia skończą się stratami. – Duże firmy już teraz nie uzyskują specjalnie wysokich marż, np. rzędu 20 proc., tylko na poziomie 3–6 proc. Ich zmniejszenie do poziomu zerowego lub ujemnego przy tych szalejących cenach materiałów może nadejść szybko. O tych problemach będziemy rozmawiali na poziomie rządowym, bo to są realne zagrożenia na przyszłość. Dzisiaj widzimy niekorzystne zjawiska, które będą miały wpływ na realizację kontraktów w latach 2022–2225 – dodaje Styliński.
Drożyzna może skutkować przeciąganiem się prac na budowach czy znacznie utrudnionym finansowaniem zleceń przez banki. W najbliższym czasie zapewne będą rosnąć wyceny zgłaszane przez wykonawców w kolejnych przetargach na budowę dróg czy przebudowę torów. Najdalej idącym tego skutkiem może być zmniejszenie liczby rządowych inwestycji.
W GDDKiA twierdzą, że trwają poszukiwania rozwiązań, które miałyby złagodzić kłopoty z rosnącymi cenami. – Zaczęliśmy analizować możliwość zastępowania elementów stalowych tańszymi kompozytami. To byłby wentyl bezpieczeństwa na wypadek dalszych wzrostów cen. Zastępcze materiały byłyby dopuszczone w dokumentacji przetargowej – mówi Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA. Zaznacza, że w budownictwie wykorzystuje się już np. kompozytowe pręty zbrojeniowe. Ich producenci twierdzą, że są one nie tylko tańsze, lecz także mocniejsze od elementów stalowych. Drogowcy dodają, że będą szukać także innych możliwych rozwiązań, które mogłyby zastąpić stal. W połowie czerwca ma o tym dyskutować rada naukowa przy GDDKiA. Jej przewodniczący prof. Janusz Rymsza z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów potwierdza w rozmowie z DGP, że na budowach dróg zbrojenie różnych obiektów z powodzeniem można by wykonywać z elementów kompozytowych zamiast z prętów stalowych. – Na razie jest za to mało prawdopodobne, by większe konstrukcje mostowe, które teraz wykonuje się ze stali czy betonu, można było budować na szerszą skalę z innych materiałów. Jedynie nieduże mosty czy kładki dla pieszych można wykonać z drewna klejonego – zaznacza prof. Rymsza. W GDDKiA słyszymy, że drewno jako element konstrukcyjny budowli inżynieryjnych wraca do łask np. w Skandynawii.
Jest też szansa na inne ułatwienia dla branży. Chodzi o kwestię niezwykle wyśrubowanych wymogów odnośnie do piasku służącego do wytwarzania betonu, np. tego układanego na drogach. GDDKiA wymaga teraz, by piaski spełniały najwyższe normy i uzyskały odpowiednie certyfikaty po przebadaniu w laboratoriach. Wszystko po to, by nie dochodziło do zjawiska tzw. raka betonu, czyli pękania nawierzchni, które może wystąpić, jeśli do cementu dosypie się zły materiał. Wykonawcy skarżą się jednak, że spośród 300 krajowych złóż piasku nowe wymagania spełnia jedynie kilkanaście. W efekcie jest duży problem z dostępnością odpowiedniego materiału. Czasem trzeba go wozić na plac budowy nawet po 300–400 km. – Problem narasta, szczególnie w regionach, gdzie prowadzone są szerokie fronty robót przez kilku generalnych wykonawców. Firmy rywalizują o te same zasoby, co powoduje lokalny wzrost kosztów, który nie był do przewidzenia na etapie przygotowywania ofert – przyznaje Wojciech Trojanowski z zarządu Strabaga.
Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa zaproponowała, by GDDKiA zmniejszyła wymagania i dopuściła piaski, które z powodzeniem stosowano np. 20 lat temu, a mimo upływu tego czasu beton na drodze wcale nie pęka.
Drogowcy twierdzą, że możliwe jest złagodzenie norm. – Musimy znaleźć kompromis. Im szersza dostępność materiału, tym lepiej, bo wtedy jest większa konkurencja i mniejsza odległość do placu budowy. Z drugiej strony trzeba zachować odpowiednią kontrolę jakości materiału – mówi Szymon Piechowiak. Są szanse, że kompromisowe rozwiązanie uda się wypracować w czerwcu.