Dlaczego potrzebujemy polskiego samochodu elektrycznego – perspektywa logistyki ostatniej mili

Polska stoi przed szansą zbudowania fabryki produkującej pojazdy elektryczne odpowiadające dokładnie na zapotrzebowanie rynku. To projekt o charakterze bardzo innowacyjnym, dający szansę na budowanie wartościowej marki, zatrudnienie i rozwój kompetencji naszych pracowników, w szczególności inżynierów i specjalistów IT. Projekt ten może być kolejnym ważnym elementem budowania konkurencyjnej gospodarki, gospodarki innowacyjnej, nowoczesnej, odpornej na kryzysy i pułapki ograniczenia wzrostu gospodarczego. To także unikalna szansa związana z możliwością efektywnego wykorzystania środków europejskich w ramach funduszu elektromobilności z KPO.

1. Wyzwania związane z klimatem i ze środowiskiem naturalnym

Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) transport drogowy odpowiada za ok. 25 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, z czego ponad 70 proc. pochodzi z transportu samochodowego. W miastach udział ten szacuje się na ponad 40 proc. emisji. Nie należy przy tym zapominać również o zmianach regulacyjnych. Pakiet regulacyjny Fit for 55 stanowi tutaj kluczowy element unijnej polityki klimatycznej i energetycznej. Pakiet zakłada zakończenie rejestracji nowych pojazdów spalinowych w UE od 2035 r., co wymusi transformację flot dostawczych na zeroemisyjne. Sprowadza się to do wymagań sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych, w praktyce elektrycznych (BEV). Oznacza to, że koncerny motoryzacyjne będą mogły oferować na rynkach państw członkowskich, w segmencie samochodów osobowych i dostawczych, niemal wyłącznie pojazdy całkowicie elektryczne. Warto przy tym zauważyć, że w przypadku samochodowych flot dostawczych to nie pakiety regulacyjne zdecydują o rozwoju branży samochodów elektrycznych, ale ekonomika działalności gospodarczej.

Ważnym impulsem zmian w miastach są powstające strefy czystego transportu (SCT), wprowadzane zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Mogą być one ważnym instrumentem wspierającym dekarbonizację transportu. Ich celem jest redukcja emisji zanieczyszczeń powietrza przez stopniowe ograniczanie wjazdu pojazdów spalinowych do wybranych obszarów miejskich – w pierwszej kolejności do centrów miast i obszarów o wysokim natężeniu ruchu. Obecnie jedynym miastem, które wdrożyło SCT, jest Warszawa, ale prace nad podobnymi rozwiązaniami trwają również w Krakowie, we Wrocławiu, w Poznaniu, Gdańsku, Toruniu czy Gliwicach. Strefy takie mogą być silnym impulsem do transformacji szczególnie flot kurierskich i dostawczych w kierunku pojazdów zeroemisyjnych, ponieważ tego typu środki transportu będą miały pełny i nieograniczony dostęp do stref.

2. Perspektywa logistyki ostatniej mili

Za istotną część problemu zanieczyszczeń środowiska w miastach odpowiada transport określany jako ostatnia mila. Pojęcie ostatniej mili dotyczy końcowego etapu procesu dostarczania towarów, zazwyczaj od lokalnego magazynu, centrum dystrybucyjnego lub punktu przeładunkowego do odbiorcy końcowego (konsumenta indywidualnego, firmy lub instytucji). To etap wyjątkowo złożony logistycznie i kosztowny, a zarazem niezwykle istotny z punktu widzenia ostatecznego klienta, jak również mieszkańca miasta. Ta część transportu ma miejsce w gęsto zaludnionych obszarach, gdzie odbywa się najwięcej dostaw – od zakupów online, przez zaopatrzenie sklepów i restauracji, po przewozy specjalistyczne. Właśnie tutaj, w ciasnych, często zakorkowanych ulicach, klasyczne spalinowe środki transportu generują najwięcej zanieczyszczeń powietrza. Z tego względu właśnie branża logistyki miejskiej oferuje duży potencjał redukcji emisji i poprawy efektywności. Elektryczne samochody dostawcze mogą znacząco zmniejszyć zanieczyszczenie środowiska (redukcja spalin może sięgnąć nawet 80 proc. w porównaniu z konwencjonalnymi samochodami spalinowymi). Z perspektywy ekonomicznej, ostatnia mila generuje od 30 proc. do 50 proc. całkowitych kosztów logistycznych w segmencie B2C, co pokazuje, jakie znaczenie ma rodzaj wykorzystywanych środków transportu w tym obszarze.

W dostawach ostatniej mili pojazdy poruszają się głównie w gęstej zabudowie miejskiej, pokonując liczne, krótkie odcinki z częstymi postojami. Przeciętnie notuje się 40–60 zatrzymań dziennie na kierowcę, przy czym w dużych flotach liczba ta może sięgać średnio 75–125 dostaw na kierowcę. Tak intensywny profil tras, z krótkimi dystansami między punktami odbioru i dostawy, zwłaszcza w obszarze miejskim (często poniżej 2 km), powoduje częste rozruchy i hamowania, co ma istotny wpływ na zużycie paliwa, układu hamulcowego oraz napędu. Kurierzy pokonują średnio ok. 100 km dziennie, co stanowi standardową wartość operacyjną dla obszarów miejskich. Średni czas jazdy w trakcie jednej zmiany wynosi 5–6 godzin, co obejmuje przejazdy między punktami dostaw oraz dojazdy do bazy. Pozostały czas pracy, trwający zazwyczaj 8–10 godzin, wypełniają inne czynności operacyjne, takie jak: załadunek i rozładunek przesyłek, kontakt z klientem, prace administracyjne czy organizacja trasy. W praktyce oznacza to, że przez 60–70 proc. doby pojazd jest zaparkowany lub znajduje się w stanie gotowości, a jedynie przez 30–40 proc. czasu faktycznie pozostaje w ruchu. Wymagania dotyczą niezawodności, ponieważ awaria w trasie nie tylko paraliżuje dzień pracy kuriera, lecz także generuje realne straty: czasowe, finansowe i wizerunkowe.

Dzisiejsze specjalne wydanie "Dziennika Gazety Prawnej" jest otwarte dla wszystkich czytelników. Zachęcamy do lektury »»»

3. Jakiego samochodu potrzebujemy?

Jakiego zatem samochodu potrzebuje logistyka ostatniej mili? Coraz częściej odpowiedź brzmi: to elektryczny van, który stanie się czymś więcej niż tylko środkiem transportu. Z badań wynika, że nowoczesne floty potrzebują pojazdów, które będą integralną częścią cyfrowego ekosystemu. W praktyce ma być to narzędzie pracy, które nie tylko przewozi towary, lecz także zarządza energią, danymi w czasie rzeczywistym i wspiera procesy logistyczne firmy. Taki samochód powinien być w pełni dopasowany do potrzeb konkretnej branży. Przykładowo, firmy spożywcze i farmaceutyczne skorzystają z zabudów chłodniczych, catering z podziału na strefy czyste i brudne, a kurierzy z dedykowanych przestrzeni załadunku i transportu paczek. Wszystko po to, by maksymalnie wykorzystać przestrzeń i ułatwić codzienną pracę.

Nie chodzi jednak tylko o ergonomię. Rewolucja dzieje się pod maską, a raczej w oprogramowaniu samochodu. Cyfrowy system operacyjny pojazdu pozwala zdalnie optymalizować zużycie energii w chłodniach, planować trasy cateringowe czy kontrolować temperaturę dań w czasie dostawy. Kurierzy zyskają natomiast możliwość bieżącego monitorowania strefy załadunku online, a właściciele flot – natychmiastowy dostęp do danych o stanie technicznym pojazdu. Nowoczesny elektryczny van to nie tylko pojazd, lecz także inteligentny partner w pracy, który np. po kolizji sam poinformuje o zakresie uszkodzeń i potrzebie serwisu. To kierunek, w którym zmierza motoryzacja dla profesjonalistów, czyli połączenie technologii, efektywności i odpowiedzialności za środowisko.

4. Dlaczego powinniśmy produkować i rozwijać taki produkt w Polsce

Odpowiedź na to pytanie wynika chociażby z wielkości naszej gospodarki, tempa jej wzrostu, wykształcenia naszej kadry oraz szans, jakie niesie za sobą każde innowacyjne przedsięwzięcie. Jesteśmy 20. gospodarką świata, 6. gospodarką UE, notujemy jeden z najwyższych wskaźników wzrostu PKB w ostatnich dekadach. To tylko kilka powodów makroekonomicznych. O ambicjach naszych obywateli nie trzeba wspominać.

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden – być może kluczowy – aspekt związany z głównymi czynnikami budującymi wartość współczesnych organizacji. Pomocna w tym zakresie może być lektura zestawienia najbardziej wartościowych światowych marek (Most Valuable Global Brands). Pomińmy to, że ranking zdominowały firmy amerykańskie. To z pewnością też ma swoje podstawy, ale bardziej istotne jest to, że od wielu już lat w czołówce zestawienia mamy głównie firmy innowacyjne (pierwsza trójka to: Apple, Microsoft i Google). To firmy z wyjątkowo wysokim poziomem kapitału intelektualnego. W konsekwencji rynkowa wycena ich kapitałów własnych jest wielokrotnie wyższa od ich wartości księgowej. Nie wchodząc w naukowe definicje, wiemy, że pod pojęciem kapitału intelektualnego będą się kryły m.in. zasoby ludzkie naszej organizacji (kompetencje, wiedza, zdolności, postawa), zasoby organizacyjne, czyli jak sprawna jest nasza firma, oraz szeroko rozumiane relacje z naszymi interesariuszami, w szczególności klientami. Nie oznacza to, że w najbliższym czasie na tej liście mamy mieć wysyp polskich firm. Z różnych względów nie jest to ani proste, ani łatwe, ale wnioski z tych zestawień skłaniają do niewątpliwych refleksji. Musimy wspierać wszystkie działania, które promują projekty wykorzystujące krajowe zasoby intelektualne w budowaniu wartości swoich przedsiębiorstw. Warto jeszcze odnotować, że marki na omawianej liście reprezentują firmy o charakterze projektowym, których produkty i usługi zmieniają się szybko, wraz z oczekiwaniami klientów, a najczęściej te oczekiwania inspirują. Trudno też na tej liście znaleźć firmy państwowe, co też wiele mówi o efektywności tych form własności działalności gospodarczej.

Budowa pierwszej polskiej fabryki elektrycznych samochodów dostawczych odpowiada na opisane wcześniej wyzwania logistyki ostatniej mili. Odpowiada też na wyzwania, jakie wynikają z lektury opisanego rankingu.