Transformacja w branży motoryzacyjnej. Droga pełna wyzwań

Od czasu pandemii jesteśmy świadkami rozchwiania starego porządku, jaki rządził motoryzacją. Najpierw świat zamarł, a wraz z nim zatrzymała się sprzedaż nowych samochodów. Następnie pojawiły się problemy z przerwanymi łańcuchami dostaw i niedoborem półprzewodników, co wyczyściło samochody z salonów i doprowadziło do podbicia cen używanych pojazdów. Teraz mamy odwrotną sytuację – nadpodaż aut dodatkowo spotęgowaną mocnym wejściem chińskich graczy do Europy. To tylko jedno z wyzwań, z jakim mierzy się branża motoryzacyjna w Unii Europejskiej. Jest ich znacznie więcej.

Dzisiejsze specjalne wydanie "Dziennika Gazety Prawnej" jest otwarte dla wszystkich czytelników. Zachęcamy do lektury »»»

Wyzwania branży motoryzacyjnej

Potrzeba rewizji celów emisji CO2 dla pojazdów osobowych, dostawczych i ciężarowych w Europie. Limity wytyczone na lata 2030–2034 (emisja 49,5 g CO2/km w przypadku samochodów osobowych) oraz od 2035 r. (0 g CO2/km) nie są możliwe do zrealizowania przy obecnym stanie rozwoju motoryzacji. Oczywiście, odpowiedzią mogą być zeroemisyjne samochody elektryczne lub wodorowe, jednak ich upowszechnienie w krajach o różnym stopniu rozwoju infrastruktury i zamożności jest niemożliwe w perspektywie zaledwie 10 lat.

Konieczność uwzględnienia przez Komisję Europejską paliw syntetycznych nowej generacji jako zeroemisyjnych dla uniknięcia wykluczenia komunikacyjnego milionów Europejczyków przy jednoczesnym obniżaniu emisji CO2. Paliwa syntetyczne produkowane są z odpadów porolniczych (np. słoma, pulpa drzewna), czyli z surowca, który podczas wzrostu pochłonął dwutlenek węgla.

Chińska ekspansja nowych graczy w Europie – tylko w Polsce w ciągu ostatnich dwóch lat pojawiło się ponad 25 nowych marek samochodowych z Chin, a do końca tego roku ma być ich nawet ponad 30. Dzieje się to w kontekście mocnej presji cenowej ze strony nowych graczy. Dla klientów to pozornie dobra wiadomość, ale w tle jest widmo konieczności cięcia wydatków na rozwój przez tradycyjnych graczy, obniżania kosztów, a docelowo – zagrożenie dla miejsc pracy w branży automotive w Europie. Mowa o branży, która na naszym kontynencie daje miejsca pracy 13 mln osób i przyczynia się do generowania 7 proc. PKB rocznie.

Konieczność znalezienia nowego sposobu utrzymania stacji serwisowych w kontekście niższych kosztów obsługi samochodów elektrycznych. Z jednej strony tańszy serwis elektryków to dobra informacja dla użytkowników, ale jeśli to będzie oznaczać redukcję liczby serwisów dla zachowania ich rentowności, to może się okazać, że klienci będą musieli pokonać dłuższe odległości do najbliższego serwisu albo dłużej czekać na umówioną naprawę.

Uchronienie łańcuchów dostaw od zawirowań geopolitycznych – w niedalekiej historii mieliśmy problemy z produkcją półprzewodników, zachwianymi dostawami podzespołów z Ukrainy, a obecnie dużo się mówi m.in. o wytwarzaniu akumulatorów do samochodów elektrycznych. Kluczem jest lokalna produkcja przy udziale ograniczonej liczby sprawdzonych poddostawców i bez konieczności dalekich i czasochłonnych transportów.

Brak koordynacji wprowadzenia nowych przepisów w zakresie emisji CO2, normy emisji Euro 7, cyberbezpieczeństwa, norm hałasu itp. – to wszystko powoduje, że producenci oferujący swoje samochody w UE muszą co kilka miesięcy aktualizować je w różnych obszarach. Taka sytuacja przekłada się na wyzwanie logistyczne z planowaniem produkcji i sprzedaży oraz podnosi koszty wdrożenia rozwiązań na rynku.

Z tym jest związany problem niedopasowania polskich przepisów do ustawodawstwa unijnego. Przykładem jest inny sposób liczenia samochodów zaliczających się do tzw. końcowej partii produkcji. Jeśli dany model przestaje spełniać normy, w Polsce możemy sprzedać tylko 10 proc. ogólnej liczby sprzedaży tego konkretnego modelu w naszym kraju w poprzednim roku, podczas gdy w większości krajów europejskich dopuszczone jest 10 proc. ogółu sprzedaży wszystkich modeli danej marki w danym kraju.

Przestarzały i niejasny sposób naliczania akcyzy w Polsce. Istniejący od wielu lat podatek akcyzowy bazuje na pojemności silnika jako jedynej wytycznej dot. jego wysokości. Silniki do 2000 cm3 są obłożone akcyzą 3,1 proc., a powyżej tej pojemności akcyza wynosi 18 proc. Do tych wartości stosuje się proc. obniżki dla pojazdów z napędem hybrydowym, tylko Krajowa Informacja Skarbowa uznaniowo zalicza jedne samochody do hybryd, a inne nie, powodując duże wątpliwości także wśród prywatnych importerów sprowadzających np. jeden używany samochód zza granicy.

Rozwój infrastruktury energetycznej w naszym kraju – dla zachowania konkurencyjności potrzebna nam jest produkcja czystej energii, efektywny przesył i dystrybucja dla użytkowników końcowych. Ważne jest także doprecyzowanie i egzekucja przepisów ułatwiających korzystanie z samochodów elektrycznych – dostosowanie budynków mieszkalnych i użyteczności publicznej do parkowania i ładowania pojazdów, ułatwienie montażu stacji ładowania w już istniejących budynkach wielorodzinnych.

Potrzeba likwidacji możliwości rozliczania szkód komunikacyjnych poprzez wypłatę odszkodowań opartych na szacunkowych wartościach towarzystw ubezpieczeniowych. Obecne rozwiązanie przyczynia się do funkcjonowania szarej strefy zarówno w zakresie usług, jak i pozyskiwania części do rozbitych samochodów. Dodatkowym czynnikiem jest brak definitywnego wycofania z ruchu samochodów, co do których ubezpieczyciele orzekli szkodę całkowitą.

Liczba i złożona istota tych wyzwań oraz fakt, że dotyczą one nie tylko producentów, lecz także kierowców, pracowników sieci dealerskich czy warsztatów, to dowód na to, że droga współczesnej motoryzacji jest wyboista i pełna ostrych zakrętów. Najwyższa pora zabrać się do jej gruntownego remontu. ©℗