Przemyt, haracze i niepewność, czy jutro będzie się nadal posiadało samochód – tak po otwarciu na Zachód wchodziliśmy w lata 90.
Zaledwie 30 lat temu otrzymaliśmy możliwość przekraczania zachodniej granicy bez konieczności posiadania wizy. Zniesiono je na początku kwietnia 1991 r., jeszcze przed uroczystym podpisaniem z Republiką Federalną Niemiec traktatu dobrosąsiedzkiego. Wtedy też okazało się, że każda zmiana na lepsze miewa ciemne strony.
Przemytnicy znad Odry
– Granica na Odrze i Nysie może stać się Rio Grande Europy – ostrzegał w maju 1990 r. podczas polsko-niemieckiego sympozjum naukowego Henryk Szlajfer. Doradzający Obywatelskiemu Klubowi Parlamentarnemu ekonomista celowo przywołał analogię z rzeką, rozsławioną na świecie za sprawą przygodowych książek i westernów. Dowiedzieć się z nich można było, że ilekroć w Ameryce lub Meksyku zaczynał się kryzys, natychmiast na pograniczu następował wysyp gangów parających się przemytem. Również w ogarniętej kryzysem Polsce, kiedy demokratyczny rząd pozwolił każdemu obywatelowi posiadać paszport, miejscowości nad Odrą i Nysą zaczęły nagle upodabniać się do tych znad Rio Grande.
„Nasza bieda nas rozgrzesza/ Polski handel, Trzecia Rzesza/ Jedzie pociąg, koła stukocą/ Parowóz gwiżdże, baby się pocą/ Przemytnicy i celnicy/ Czyli orgazm na granicy” – to fragment piosenki „Berlin Zachodni” z 1990 r. zespołu Big Cyc. Gdy Krzysztof Skiba i koledzy pierwszy raz jechali do Niemiec, Polska właśnie otwierała się na Zachód. Oznaczało to także nowe możliwości zarobku. Zza Odry przywożono alkohol, słodycze oraz produkty spożywcze, do Niemiec wieziono papierosy, przynoszące za sprawą różnicy cen krociowe dochody. Początkowo towar przenosiły przez granicę „mrówki”, ludzie jeżdżący w tę i z powrotem z dozwoloną prawem ilością dóbr. Jednak detaliści nie mogli marzyć o fortunie. Szansę jej zdobycia dawało zorganizowanie się w grupę, zdolną przygotować przerzut większej ilości chodliwych towarów.
Już w 1990 r. w miejscowościach nad Odrą zaroiło się od gangów. Przemycane dobra chowano w samochodach, np. w bagażnikach, kołach zapasowych, pod tapicerką. Szybko też zaczęto nawiązywać współpracę z kierowcami TIR-ów. Ponieważ służby celne prawie nie reagowały, opowiadano dowcip o tym, jaka jest choroba zawodowa celnika? „Postępująca ślepota” – brzmiała odpowiedź. Inna sprawa, że na wzmożony przepływ ludzi i towarów miedzy państwami polscy celnicy byli zupełnie nieprzygotowani. Na przejściach granicznych brakowało sprzętu: endoskopów, wykrywaczy metali, urządzeń do prześwietlania bagaży oraz pojazdów.
„Celnicy zajmujący się przeszukiwaniem samochodów w Ogrodnikach mieli do dyspozycji jedynie cztery latarki, śrubokręt i komplet kluczy. We Włocławku mogli się pochwalić tylko drabiną. Na 60 funkcjonariuszy z Budziska przypadał jeden endoskop i jedno lusterko do kontroli podwozi aut” – pisał w listopadzie 1999 r. na łamach tygodnika „Wprost” Andrzej Kulik. Niektóre punkty celne nie posiadały placów do przeszukania TIR-ów czy ramp do ich rozładunku. Dopiero w 1995 r. kupiono 37 wag do ważenia samochodów ciężarowych. Dawały one szansę na porównanie rzeczywistego ciężaru kontrolowanego pojazdu z tym, co zostało podane w dokumentach.
Szef urzędu celnego w Kołbaskowie już pod koniec grudnia 1989 r. wytłumaczył premierowi Tadeuszowi Mazowieckiemu, dlaczego jego ludzie jedynie z rzadka przejmują kontrabandę: „Dziś przemytnik nie proponuje polskiemu celnikowi butelki koniaku, lecz gotówkę w kwotach odpowiadających nieraz 10-letniemu uposażeniu urzędnika państwowego”.
Spirytus, benzyna i dragi
„To już jest kataklizm, który oczywiście ma również pośrednie skutki takie, że wpływy budżetowe topnieją w sposób zastraszający” – oznajmił w połowie lipca 1991 r. premier Jan Krzysztof Bielecki. Po naradzie rząd postanowił zatamować falę przemytu wlewającą się do Polski.
Na początek w Komendzie Głównej Policji i oraz komendach wojewódzkich powołano – a raczej przywrócono istniejące w czasach PRL – piony do walki z przestępczością gospodarczą. „Ta spóźniona skądinąd o ponad rok decyzja nie mogła jednak szybko przynieść spodziewanych efektów, gdyż brakowało funkcjonariuszy mających doświadczenie w zwalczaniu nowych form nadużyć, jakie pojawiły się wraz z przywróceniem nad Wisłą gospodarki rynkowej” – zauważa Antoni Dudek w książce „Od Mazowieckiego do Suchockiej. Pierwsze rządy wolnej Polski”.
Bezradność policji przyniosła ten efekt, że grupy przemytnicze przekształcały się w gangi, a następnie coraz śmielej poczynające sobie organizacje przestępcze. Te zaś do alkoholu i papierosów dorzuciły do swojej oferty również narkotyki. Acz ich użytkownicy po polskiej stronie Odry byli zbyt ubodzy, by kokainę i heroinę opłacało się dystrybuować na masową skalę. Zwłaszcza że wyrosła jej rodzima konkurencja w postaci amfetaminy. Powstałe w 1993 r. Europejskie Centrum Monitorowania Narkotyków i Narkomanii (EMCDDA) szacowało, iż w tymże roku na terenie Polski działało już ok. 200 nielegalnych wytwórni amfetaminy. Zaspokajały one aż 25 proc. zapotrzebowanie mieszkańców Europy Zachodniej na ten narkotyk.
Tymczasem nad Odrą, zwłaszcza na Dolnym Śląsku, zrobiło się tak, jak niegdyś nad Rio Grande. Na pierwszego króla pogranicza wyrósł Zbigniew Mikołajewski, znany pod dumną ksywą „Carrington”. „Najważniejsi obok niego byli Ryszard M. ps. Azja (brat «Carringtona») i Jan M. ps. Gruby Janek. Współpracował też z nimi Jacek B. ps. Lelek” – wyliczają Zuzanna i Patryk Szulcowie w książce „Świadek koronny. Sprzedał Carringtona, króla spirytusu”.
Wzbudzający w swoim czasie respekt gang zaczynał w 1991 r. więcej niż skromnie. „Do Ryśka i Zbyszka zgłosił się ktoś, kto poprosił o przeszmuglowanie do Niemiec – już wówczas zjednoczonych – papierosów. Zgodzili się. Przepłynęli Nysę Łużycką z niewielką ilością kontrabandy. Zarobili pierwsze nielegalne pieniądze. Potem biznes zaczął się rozwijać. Do braci przyklejali się młodzi ludzie, bez pracy, szans i perspektyw. Zaczęli się coraz lepiej organizować. Opłacali strażników na granicy, by patrole nie niepokoiły przemytników w pracy. Były radiostacje, specjalne urządzenia do podsłuchiwania niemieckiej straży granicznej. Kupili sobie ponton” – opisywał w reportażu „Tak walczyły dolnośląskie gangi” Marcin Rybak na łamach „Gazety Wrocławskiej” we wrześniu 2012 r. „Na zachód przerzucali papierosy, oczywiście mijając obowiązki płacenia cła i podatków. Do Polski zaś przywozili spirytus” – uzupełniał.
Takie operacje, jeśli chciano je prowadzić na masową skalę, nie należały do łatwych. Należało skupić wokół siebie zaufanych ludzi i przekupić celników. Następnie wytyczyć bezpieczne trasy przerzutu. Potrzebny okazywał się też sprzęt radiowy do podsłuchiwania policyjnych radiostacji. „Wiele wysiłku, ale zysk rekompensował to aż w nadmiarze. Jeśli do Polski sprowadzano tygodniowo trzy czy cztery tiry wypełnione po brzegi beczkami spirytusu i celnicy zarabiali na tym kilkadziesiąt tysięcy marek niemieckich, dużo więcej musieli mieć z tego gangsterzy. Ile? Milion marek nie był dla nich kwotą powalającą na kolana” – wyjaśnią Szulcowie.
Możliwości takiego zarobku sprawiały, że pojawiły się konkurencyjne gangi. Ludzie „Carringtona” musieli się więc uzbroić w pistolety i karabiny, po czym od 1995 r. zaczęli do swoich rywali strzelać.
W głąb kraju
„Konkurujące ze sobą gangi postawiły na brutalną, ale niezwykle skuteczną metodę rozwiązywania problemów – zabójstwa” – opisują Szulcowie. „Strzały oddawano w miastach, na wsiach, w lasach, większości ofiar wciąż nie odnaleziono” – dodają. Nawet w leżącej przy granicy z Czechami malutkiej Kudowie-Zdroju kilkukrotnie zdarzało się tak, iż w ciągu dnia na ulicach słychać było strzały. Mieszkańcy udawali, że nic nie widzieli i nie słyszeli. Podobnie jak kilku policjantów dyżurujących na tamtejszym posterunku.
Rozzuchwaleni gangsterzy nauczyli się też zarabiać na „mrówkach”, nakładając na ludzi zajmujących drobnym przemytem własne myto. Zaś w 1991 r. zaczęła się plaga napadów na TIR-y z nielegalnym alkoholem. Okradzeni nie mogli zgłosić się na policję, bo ciężarówki wiozły kontrabandą. Liczba napadów spadła, gdy przemytnicy zaczęli uiszczać gangom haracze.
W przebranżawianiu się gangów na nowy rodzaj działalności swój wkład miało też państwo. W 1993 r. wprowadzono znakowanie wyrobów spirytusowych oraz papierosów banderolami, posiadającymi lepsze zabezpieczenia przed sfałszowaniem od ówczesnych banknotów, emitowanych przez NBP. Dzięki tym znakom służby państwowe otrzymały bardzo skuteczny oręż. Odtąd wytropienie papierosów i alkoholi pochodzących z przemytu, a następnie konfiskata okazywały o wiele prostsze. O skuteczności działania świadczył spadek liczby grup zajmujących przemytem, przy jednoczesnym wzroście wymuszeń. Pobieranie haraczy od sklepikarzy i restauratorów w dużych miastach stało się nagminne.
Jeśli właściciel lokalu okazywał uległość, wysokość haraczu była ustalana po tym, gdy gangsterzy zapoznawali się z sytuacją finansową lokalu. Wówczas dostosowywali do niej comiesięczną kwotę, jaką należało im wypłacić. Przy czym z powodu inflacji rozliczenie pobierano w dolarach. Najczęściej było to od 500 do 3 tys. dol. miesięcznie. Starano się nie doprowadzać do bankructwa ofiary, zgodnie ze starorzymską regułą, że „owce należy strzyc, a nie zarzynać”.
Dzięki tym pieniądzom potęgę zbudowały gangi z podwarszawskich: Pruszkowa i Wołomina. Ich apetyty na zyski rósł cały czas, aż w końcu grupa z Wołomina zdecydowała się latem 1994 r., przy cichej zgodzie Pruszkowa, podporządkować sobie Stare Miasto. Bandyci wchodzili do kolejnych lokali, demolowali je kijami bejsbolowymi i przepędzali gości. Czasami bywali mniej brutalni, zamawiali po prostu ogromne ilości jedzenia i nie płacili, za to informowali właściciela, że to on musi im płacić. Dodawali też, iż jeśli wezwie policję, to jego bliscy zginą. To ostatnie okazywało się zbyteczne, bo wzywani stróżowie prawa udawali, że nie widzą znamion przestępstwa.
Mimo to, ku zaskoczeniu bandytów, restauratorzy zorganizowali się i stawili im opór. „Przez cały weekend i poniedziałek na warszawskiej starówce nie będzie można nic kupić ani zamówić. «Strajk» zorganizowali prawdopodobnie właściciele dużych drogich restauracji, które w ostatnim czasie były nachodzone przez grupy przestępcze w celu wyłudzenia okupu. Do akcji przyłączą sie także sklepy i lokale, które nie miały wcześniej kontaktów z «mafią»” – informowała 6 sierpnia 1994 r. „Rzeczpospolita”. Dopiero wówczas państwo zareagowało. „Około godziny 12 ulicami Starego Miasta przejechał komendant stołecznej policji Jerzy Stańczyk. Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, sprawdzał on stan zabezpieczenia tego rejonu” – informował „Express Wieczorny”.
Miłośnicy motoryzacji
Pomimo pokazowych działań policji dopiero w drugiej połowie lat 90. udało się ukrócić działalność gangów. Pomogło w tym utworzenie Centralnego Biura Śledczego i wprowadzenie do prawa instytucji świadka koronnego. Wcześniej sporo wsparcia państwu okazali sami gangsterzy, wybijając się nawzajem, jak czynił to Pruszków z Wołominem. Przez cały rok 1995 Warszawą wstrząsały eksplozje ładunków wybuchowych podkładanych pod lokale, które albo nie płaciły haraczy, albo zostały przejęte, przez jedną z konkurujących ze sobą grup. Ginęli też kolejni gangsterzy. Ten stan rzeczy skłaniał tych, którzy cenili sobie życie, do szukania bezpieczniejszego źródła zarobku.
Były nim samochody. Według policyjnych statystyk pod koniec 1989 r. jeździło po Polsce 4,8 mln aut osobowych – w tymże roku skradziono ich 9455. W 1991 r. Polacy posiadali już 6,1 mln samochodów, a ukradziono ich ponad 30 tys. Zaś pod koniec dekady skradziono 71 tys. pojazdów. Właściciele zabezpieczali się na różne sposoby. Najtańsze alarmy kosztowały kilkaset tysięcy ówczesnych złotych, najdroższe 10 mln zł. Mniej zamożni szukali oszczędniejszych rozwiązań. Warsztaty oferowały dołożenie ukrytych wyłączników odcinających silnik od prądu z akumulatora lub dopływu paliwa. Najbardziej oszczędni zakładali na drążek skrzyni biegów łańcuchy i kłódki. Policjanci odnotowywała też przypadki zamykania na noc w pojazdach psów.
Wszystkie te działania zdesperowanych posiadaczy czterech kółek niewiele dawały. Złodzieje doskonalili bowiem rozliczne sposoby na szybką kradzież. Najpopularniejszym była w tamtym czasie pasówka – włamanie za pomocą dopasowanego lub od ręki dorobionego kluczyka. Złodziej wyrywał korek do wlewu paliwa lub klamkę z zamkiem. Przygotowanie kluczyka przez fachowca siedzącego w zaparkowanym nieopodal aucie zajmowało kilka minut. Jeszcze łatwiejsze okazywało się wybicie szyby i odpalenie silnika „na styk”. Bardziej doświadczeni złodzieje posługiwali się też sposobem „na grata”, pokonując zamki w drzwiach i stacyjce wytrychami. Czasami drzwi forsowano przy użyciu wiertarki lub drutów wsuwanych między szybę a uszczelkę.
W pierwszej połowie lat 90. edukacja młodego narybku w tym fachu kwitła. Dość powiedzieć, że jedynie w centrum Warszawy grasowało ok. 200 złodziei, których łupem padało średnio 70 wozów dziennie. Wedle sprawozdania Biura Informatyki Komendy Głównej Policji z 1993 r. złodzieje najchętniej dobierali się do volkswagenów – skradziono wówczas 2184 golfów oraz 1167 passatów. Na drugim krańcu listy znalazły się luksusowe mercedesy, jaguary i ferrari. Działo się tak, bo z racji swej ceny stanowiły wówczas w Polsce rzadkość. To oznaczało jednak, że złodzieje polowali na nie ze szczególną determinacją. Mogli to poświadczyć posiadacze sześciu jaguarów, jakie wówczas jeździły po stolicy. W krótkim czasie skradziono wszystkie.
Bezpiecznie nie mogli się czuć nawet posiadacze pojazdów cieszących się – delikatnie mówiąc – niezbyt wysoką renomą. Policjanci odnotowali w 1993 r. skradzenie 165 trabantów i siedmiu niemal muzealnych warszaw. Jednak o ile kradzenie przychodziło z łatwością, to już zarabianie na tym okazywało nie takie proste.
Ciężka dola złodzieja
„W dyskotece «Pireus» w Gdańsku za nowe BMW serii 5 z niemieckimi numerami paserzy dają złodziejom 5 tys. marek. Za auto z polskimi numerami trochę więcej, ale i tak najwyżej 10 proc. wartości samochodu. Dlatego coraz częściej złodzieje proponują oddanie samochodu właścicielowi – dostają więcej niż od pasera, a ryzyko wpadki jest znacznie mniejsze” – opisywał w październiku 1994 r. na łamach „Gazety Wyborczej” Jacek Pieśniewski.
W Polsce działało w tamtym czasie kilkanaście dużych gangów samochodowych. Według policyjnych statystyk jedynie 20 proc. skradzionych przez nie aut było przemycanych za wschodnią granicę. Większość starano się upłynnić w kraju. To wymagało sporego wysiłku, bo transakcji musiano nadać znamiona legalności. Dlatego regularnie włamywano się do urzędów gminnych, by kraść oryginalne blankiety dowodów rejestracyjnych oraz praw jazdy. Policja odnotowała do 1993 r. zaginięcie ok. 100 tys. tych dokumentów. Następnie pracujący dla gangów fałszerze musieli je wypełnieć tak, by nie budziły podejrzeń. Jako że zapotrzebowanie na dokumenty rosło, konieczne stały się własne drukarnie fałszywych blankietów oraz warsztaty samochodowe, w których przebijano numery silnika i nadwozia. To z kolei wymuszało dbanie o to, żeby państwowe służby niczego nie zauważały. Należało więc mieć pulę środków na łapówki dla policjantów, urzędników, celników.
Dlatego w przypadku droższych wozów, należących do zamożnych osób, bardziej kalkulowało się uprowadzanie ich dla okupu. Zaraz po zniknięciu auta złodzieje nawiązywali kontakt z właścicielem i oferowali zwrot w zamian za uiszczenie określonej sumy. Ten, kto kupił samochód za oszczędności gromadzone przez wiele lat, łatwiej decydował się na zapłacenie. Nie tracił wówczas dorobku życia. Płacili również ci, którzy nabyli auto za znacznie wyższą kwotę, niż je ubezpieczyli, bo groziły im spore straty przy wypłacie odszkodowania. Mało kto wierzył natomiast w skuteczność policji. Dochodziło do tego, że okradzione osoby same szukały kontaktu z rabusiami, np. dając ogłoszenie w gazecie. Zawierało ono dokładny opis „zguby” oraz obietnicę sowitej nagrody w razie odprowadzenia jej przez „szczęśliwego znalazcę”.
Dzięki tak zgodnej współpracy obu zainteresowanych stron, bez mieszania do tego stróżów prawa, Polska stała się rajem gangów samochodowych. „Wielokrotnie dochodziło do sytuacji, w których złodzieje samochodów z państw nadbałtyckich, wracając skradzionym samochodem z Zachodu, tracili swoją «zdobycz» na terytorium Polski” – opisuje Szymon Wasielewski w opracowaniu „Przestępczość zorganizowana w Polsce po 1989 r. – Pruszków i Wołomin”. Wystarczało, że pechowy złodziej ze wschodu zrobił sobie przerwę na odpoczynek i na moment stracił czujność.
Taka skuteczność budowała międzynarodową renomę polskich złodziei aut. Choć naprawdę sławni stali się wówczas, gdy skorzystali z otwartych granic i wyruszyli na podbój RFN. To za ich przyczyną za Odrą słynne stało się powiedzenie: „Jedź do Polski, twój samochód już tam jest”.