Reklama
Arktyka jest najszybciej ocieplającym się regionem świata – do takiego wniosku doszedł zespół naukowców z Uniwersytetu w Leeds, który od trzech dekad obserwuje zmiany pokrywy lodowej w okolicach bieguna północnego. W artykule opublikowanym w połowie stycznia na łamach pisma „The Cryosphere” badacze zaprezentowali dane z kolejnych lat. Potwierdza się, że na biegunie północnym robi się coraz cieplej i proces ten przyśpiesza. Ich wnioski potwierdzają analizy zdjęć wykonywanych przez amerykańskie satelity od lat 60. XX w. „Na początku obserwacji satelitarnych znaczna część pokrywy miała ponad cztery lata. Dzisiaj większość lodu pokrywającego Ocean Arktyczny to cienki lód pierwszoroczny, czyli taki, który tworzy się zimą i nie przetrwa ani jednego letniego okresu roztopów” – ogłosiła NASA na początku tego roku.
Efekty gwałtownych zmian klimatycznych odczuwamy na różne sposoby. W styczniu trzymający przy biegunie mroźne powietrze wir polarny rozpadł się i zimne jego masy pognały na południe, przynosząc Europie zimę, jakiej nie było od lat. Ale gdy nadejdzie ciepłe lato, biegun północny będzie można zdobyć, płynąc byle jachtem. W niczym nie będzie to przypominać śmiertelnie niebezpiecznych ekspedycji, których uczestnicy bez powodzenia próbowali tam dotrzeć przez prawie 100 lat.
Arktyczny dryf
Dla porucznika Williama E. Parry’ego rok 1819 zamknął się bardzo godziwym zyskiem. Dwa żaglowce Royal Navy „Hecla” i „Gripen” pod jego dowództwem dotarły aż do Zatoki Baffina, natrafiając po drodze na kolejne nieznane wysypy. Najważniejsze jednak było przekroczenie 80. równoleżnika. Oznaczało to bowiem zdobycie przez porucznika nagrody 5 tys. funtów, jakie za taki wyczyn obiecał wypłacić brytyjski rząd. Statki Parry’ego dotarły aż za 82. równoleżnik (dokładnie 82,45 stopień szerokości geograficznej), bijąc wszelkie ówczesne rekordy. Ten sukces pomógł dobiegającemu dopiero trzydziestki dowódcy w staraniach o okręty na dwie kolejne wyprawy. Za ich sprawą dorobił się sławy największego polarnika swoich czasów. „W roku 1826 Parry wystąpił do Admiralicji z projektem dotarcia do bieguna północnego od strony Spitsbergenu. Tu nagroda miała wynieść 20 tys. funtów” – opisuje Ryszard Wiktor Schramm w opracowaniu „William Edward Parry – w 170. rocznicę wyprawy do bieguna północnego”.
Popłynął tam późną wiosną 1827 r. Na pokład sprawdzonego okrętu wojennego „Hecla” zabrał ze sobą dwie płaskodenne łodzie, do których dna można było w razie potrzeby przykręcić płozy lub koła. Wiózł też kilka reniferów, które miały zastąpić konie. Gdy wylądowali na Spitsbergenie, okazało się, że zwierzęta nie podołają zadaniu, do obu łodzi Parry zaprzągł więc po 11 marynarzy. Sam objął dowodzenie nad pierwszą, a drugą powierzył swemu zastępcy Jamesowi Clarkowi Rossowi. Parli na północ przez całe 86 dni. „Pod koniec marszu Parry stwierdził, że przeciwny prąd cofa ich z tą samą niemal szybkością, z jaką posuwali się do przodu. W ten sposób jako pierwszy odkrył też arktyczny dryf lodowy, który odegrał tak wielką rolę – negatywną i pozytywną – w szeregu dalszych wypraw polarnych” – wyjaśnia Schramm. Po trzech miesiącach okazało się, że pokonali zaledwie 172 mile. Parry poddał się 27 lipca 1827 r., wydając komendę do odwrotu. Król Jerzy IV docenił niezwykłą odwagę i upór porucznika, nadając dwa lata później Parry’emu tytuł szlachecki. Jak bardzo się on polarnikowi należał, okazywało się z upływem lat. Przez pół wieku nikomu nie udało się dotrzeć dalej na północ.
Lód i arszenik
Rekord Parry’ego stał się na poważnie zagrożony, kiedy biegunem północnym zainteresował się Kongres USA. Kongresmeni uznali, że ten region może się w przyszłości okazać istotny dla interesów Stanów Zjednoczonych. Dlatego w 1871 r. zapisali w budżecie państwa wydatek 50 tys. dol. na sfinansowanie ekspedycji mającej dotrzeć do miejsca, gdzie nadal nie stanęła ludzka stopa. Wyprawa miała wyruszyć nowoczesnym okrętem wojennym „Polaris”. Pół wieku wcześniej William E. Parry nie mógł nawet marzyć o jednostce ze stalowym kadłubem dającym ochronę przed lodową krą. Dodatkowo „Polaris” napędzała najnowsza z technicznych nowinek, jaką była umieszona na rufie śruba okrętowa. Jak sądzono, nowatorskie rozwiązania gwarantowały wyprawie bezpieczne dopłynięcie aż na sam biegun.
Kierowanie ekspedycją powierzono doświadczonemu polarnikowi, a zarazem dziennikarzowi Charlesowi Francisco Hallowi, który w artykułach dla licznych gazet wykreował swój obraz nieustraszonego herosa. Życie to co innego. Pomimo uporczywych prób podejmowanych latem 1871 r. „Polaris” nie potrafił pokonać lodowych pól. Jednocześnie Hall zaczął cierpieć na napady paniki, nie kryjąc ich przed załogą. Wreszcie postanowił zawrócić i przeczekać zimę w cieplejszych regionach Arktyki. „Honor sztandaru, powodzenie wyprawy, jej istotny sens poświęcono z powodu chorobliwej fantazji jednego człowieka” – zanotował w dzienniku, nie kryjąc wzburzenia, kierownik naukowy ekspedycji dr Emil Bessels.
Z początkiem września 1871 r. „Polaris” przybił do brzegów północnej Grenlandii. Tam nawiązano kontakt z Eskimosami, żeby uzupełnić zapasy żywności. Nagle 10 września, po wypiciu filiżanki porannej kawy Hall stracił przytomność. Gdy ją odzyskał, przez tydzień zmagał się z wymiotami i kolejnymi omdleniami. Wreszcie nieco wydobrzał i… oskarżył dr Besselsa o próbę otrucia. Nikt jednak nie uwierzył wykazującemu symptomy obłędu polarnikowi. Ten zaś znów poczuł się gorzej i po prawie dwóch miesiącach zmarł.
Dowództwo wyprawy przejął kpt. Buddington. Wiosną 1872 r. podjął on drugą próbę dopłynięcia do bieguna, tym razem nie zamierzając kapitulować. W końcu „Polaris” utknął w krze i mógł już tylko bezsilnie dryfować wraz z całym polem lodowym, aż w październiku 1872 r. kadłub okrętu zmiażdżyły masy lodu. Załoga zdążyła zejść z pokładu i cudem przeżyła dzięki opiece Eskimosów oraz nadciągnięciu z pomocą szkockich wielorybników. Jak się okazało, to Charles Francis Hall miał rację, zawracając. Zresztą nie tylko w tej kwestii. W 1968 r. historyk Arktyki prof. Chauncey Chester Loomis zadał sobie trud odnalezienia na Grenlandii grobu pechowego polarnika. Dzięki temperaturze otoczenia ciało zachowało się znakomicie. Laboratoryjne badania próbek włosów, paznokci i tkanek jednoznacznie wykazały, iż Hall zmarł z powodu spożycia dużych dawek arsenu, który jest głównym składnikiem arszeniku.
Medialny hit
Porażka „Polarisa” jedynie na krótko zniechęciła kolejnych śmiałków. Wnioski, jakie z niej wyciągnięto, sprowadzały się do tego, iż nowy okręt musi być większy oraz wytrzymalszy. Pogląd ten podzielał wielki miłośnik innowacji, a zarazem bardzo zamożny wydawca „New York Herald” Gordon Bennett. W 1879 r. na łamach swojego pisma ogłosił, że zamierza sfinansować kolejną wyprawę na biegun. Amerykanie przyjęli to z entuzjazmem. Młody naród chciał się poczuć dumny z udziału w wielkich odkryciach geograficznych będących dotąd dziełem przede wszystkim Europejczyków. Dlatego też za pewnik przyjęto teorię niemieckiego geografa Augusta Petermanna mówiącą, iż Morze Polarne w okolicach bieguna północnego nie jest skute lodem, bo roztapiają go ciepłe prądy. Do wyprawy przygotowano statek „Jeannette” z kadłubem chronionym przez stalowe płyty pancerne. Jednostka o wyporności 600 ton była dwa razy większa niż „Polaris”, co dawało nadzieję na skuteczne przełamywanie lodowej kry.
Obejmując funkcję dowódcy, kpt. George De Long studził jednak entuzjazm. „Nie czeka nas romantyczna podróż, lecz ciężki wysiłek, który może potrwać trzy lata albo i całą wieczność” – mówił dziennikarzom na początku lipca 1879 r., tuż przed wypłynięciem z San Francisco. Jego pesymizm okazał się bardzo uzasadniony. Gdy krótkie arktyczne lato dobiegło końca, „Jeannette” utknęła w polu lodowym daleko od bieguna. „Olbrzymie masy lodu naciskały na burty. Wydawało mi się, że drewno i żelazo, z których zbudowany jest statek, są na krawędzi wytrzymałości” – zanotował De Long w dzienniku pod datą 11 listopada 1879 r. Wzmocniony kadłub „Jeannette” wytrzymał niezwykle długo, lód zgniótł go dopiero 13 czerwca 1881 r. Po dwóch koszmarnie długich latach oczekiwania załoga uciekła na lodowiec. Potem 33 ludzi, ciągnąc za sobą szalupy, ruszyło w stronę Syberii. Ocalało 11, resztę zabiły głód, zimno i odmrożenia. Ich epopeję mogli na bieżąco śledzić czytelnicy „New York Herald”. Nie zakończyła się ona wraz z powrotem do domu szczęściarzy, którzy przeżyli ekspedycję polarną. „Szczątki tragicznej wyprawy De Longa (chodzi o przedmioty z «Jeannette» – przyp. aut.), dryfując wraz z lodem od Wysp Nowosyberyjskich, dotarły do krawędzi Grenlandii poprzez biegun północny” – doniósł „New York Herald” w 1884 r.
Odkrył je norweski polarnik Fridtjof Nansen, od razu pojmując, jak bardzo przełomowe może okazać się to znalezisko. Skoro bowiem resztki „Jeannette” przewędrowały wraz z lodem przez koło podbiegunowe, pojawiając się po drugiej stronie, równie dobrze może to uczynić cały okręt, pod warunkiem umieszczenia go w lodzie w odpowiednim miejscu. O swoim pomyśle Nansen poinformował Królewskie Towarzystwo Geograficzne w Londynie. Brytyjscy uczeni przyjęli koncepcję Norwega sceptycznie. Ich zdaniem, skoro pancerz „Jeannette” okazał się zbyt słaby, to żaden kadłub nie przetrwa takiej podróży. Mimo to Nansen nie zamierzał się poddać.
Naprzód z krą
„Potrzebowałem przede wszystkim statku o nieprzeciętnej odporności, zdolnego oprzeć się naciskowi lodu, który z pewnością będzie olbrzymi. Sprawą konstrukcji zajęliśmy się więc ze szczególną troskliwością. Inżynier Colin Archer, któremu powierzyłem skonstruowanie statku, doskonale zrozumiał wagę zadania i włożył w jego wykonanie całą swą wiedzę i pasję” – opisuje Fridtjof Nansen na kartach swych wspomnień pt. „Fram w Arktyce”. Jego wymarzony okręt nie mógł być długi, smukły i piękny jak „Polaris” czy „Jeannette”. Archer uznał, iż musi charakteryzować się niewielkim zanurzeniem i opływowym, beczkowatym kadłubem. Dzięki temu, gdy morze zamarzało, lód zawsze wypychał statek w górę, nie miażdżąc burt. Innym nowatorskim rozwiązaniem było samo wnętrze kadłuba. Podzielone na liczne kajuty i komory przypominało plaster miodu – niezwykle odporny na zgniatanie. Napęd jednostce zapewniał silnik tłokowy zasilany parowym kotłem o mocy 200 koni mechanicznych, przy czym umieszczoną na rufie śrubę napędową można było w każdej chwili podnieść ponad lustro wody. Pozwalało to chronić ją przed uszkodzeniami.
Gdy Nansen ogłosił, że wie, jak zdobyć biegun północny, wywołał niezwykły jak na zdystansowanych Skandynawów entuzjazm wśród Norwegów. Budowę statku oraz całą wyprawę zgodził się sfinansować parlament, dołożył się też z własnej kieszeni król Norwegii i Szwecji Oskar II. „Kiedy owe (wcześniejsze – przyp. aut.) ekspedycje zostały zatwierdzone przez odnośne władze, kierującym nimi badaczom tak spieszno było na morze, że nie mogli zapewnić wyprawom odpowiedniego wyposażenia. W większości wypadków przygotowania rozpoczynano na kilka miesięcy przed wyjazdem. Nasza ekspedycja nie mogła zostać przygotowana tak szybko; jej organizacja miała zająć trzy lata” – notował polarnik. Wreszcie 25 czerwca 1893 r. statek polarny, któremu żona Nansena nadała imię „Fram” (nor. naprzód), wypłynął w swój pierwszy rejs. Polarnik wraz z 13 innymi uczestnikami ekspedycji osadził go w lodowej krze niedaleko miejsca, gdzie niegdyś ugrzęzła „Jeannette”. Potem pozostało im już tylko czekać.
„Lód napierał nieustannie, ale musiał przechodzić pod nami i powoli unosił nas w górę. Statek drżał wśród ogromnego łoskotu. Naciski powtarzały się od czasu do czasu przez całe popołudnie i za każdym razem «Fram» podnosił się o kilka metrów. Ale potem lód nie mógł go dłużej utrzymać i pękał pod nim na dwoje” – opisywał Nansen. Tak dryfowali przez półtora roku, aż w marcu 1895 r. okazało się, że lodowiec razem ze statkiem mija biegun w sporej odległości. Zdesperowani Fridtjof Nansen i Hjalmar Johansen wystawili na lodowiec trzy pary sań, na które załadowali dwa kajaki i zapas jedzenia, zaprzęgli do nich sforę psów, po czym ruszyli zdobywać „czubek Ziemi”. Nie sprzyjała im pogoda, a dryf kry oddalał ich od bieguna. Mimo to szli dalej, aż zabrakło im żywności i musieli zacząć zjadać kolejne psy. Dopiero wówczas Nansen zdecydował, iż pora zawrócić. Do celu zabrakło obu polarnikom jeszcze 364 km, ale przekraczając 86. równoleżnik, i tak ustanowili bardzo wyśrubowany rekord. Mogli się nim nacieszyć, bo ocaleli niemal cudem dzięki przypadkowemu napotkaniu w drodze powrotnej brytyjskiej wyprawy badawczej. Tymczasem „Fram” zgodnie z planem przedryfował w poprzek Arktykę i po wydostaniu się z pól lodowych latem 1896 r. szczęśliwie wrócił do Norwegii. Zaś Nansena, choć poniósł porażkę, wszędzie fetowano jak prawdziwego zwycięzcę.
Na ostatniej prostej
Gdy „Fram” dryfował jeszcze przez Arktykę, w Szwedzkiej Akademii Nauk w lipcu 1894 r. swój pomysł zaprezentował inż. Salomon August Andrée. Uznał, że skoro latem w kierunku bieguna północnego zawsze wieją południowe wiatry, to najłatwiej dotrzeć tam balonem. Zafascynowani tą ideą szwedzcy biznesmeni, na czele z Alfredem Noblem, sfinansowali budowę statku powietrznego i zakup wyposażenia. Byle tylko wyprzedzić Norwegów.
Największy wówczas na świecie balon zbudowano pod nadzorem Andréego we Francji. Jego czaszę o pojemności 5 tys. m sześc. wykonano z wielu warstw chińskiego jedwabiu zszytych i sklejonych ze sobą oraz pokrytych pokostem. Jednak kluczowym elementem konstrukcji miały być zwisające z gondoli liny balastowe o wadze około tony każda. Zapewniały one balonowi stały kontakt z podłożem i zapobiegały nagłemu poderwaniu w przestworza. Kiedy balon opadał, liny osiadały na ziemi i dzięki temu stawał się lżejszy. Statek miał płynąć w powietrzu na stałej wysokości ok. 150 m, natomiast kierunkiem lotu konstruktor zamierzał sterować przy pomocy żagli przyczepionych do gondoli. W lipcu 1897 r. „Örnen” („Orzeł”) wzbił się ze Spitsbergenu do lotu i… słuch o nim zaginął. Dopiero 33 lata później norweska wyprawa naukowa odnalazła na Wyspie Białej rozwłóczone przez niedźwiedzie szczątki Andréego i jego dwóch towarzyszy. W lodzie odkryto też świetnie zachowany sprzęt: „sanie, notes Strindberga, dziennik pokładowy, kalendarz Fraenkla, worek z próbkami geologicznymi, aparat z filmami i wiele innych przedmiotów” – opisywał znalazca dr Eliasson Horn. W dzienniku pokładowym Salomon August Andrée zanotował, iż niedługo po starcie urwały się liny balastowe. Szybko też na czaszy balonu zaczął się osadzać szron, tworząc nawarstwiającą się powłokę lodu. Po 65 godz. lotu „Örnen” osiadł na lodowcu 800 km od bieguna. Uparci Szwedzi postanowili iść dalej piechotą. Ostatnie zapiski w dzienniku pochodzą z 17 października 1897 r., gdy głodni, przemarznięci i wyczerpani czekali na nieuchronną śmierć.
Wśród sporego grona niezrażonych kolejną tragedią wyróżnił się zawodowy żołnierz Robert Peary. Odbył już kilka podróży po Arktyce, dobrze poznał region i potrafił znakomicie zaplanować wyprawę, na którą fundusze zbierał za pośrednictwem założonego w Nowym Jorku w 1898 r. Peary Arctic Club. Po 10 latach zgromadzona kwota pozwoliła na sfinansowanie budowy polarnego statku „Theodore Roosevelt”. Swą konstrukcją przypominał on „Frama”, lecz był cztery razy większy, zaś jego burty chronił stalowy pancerz o grubości aż 60 cm. Kiedy więc osiadł w lodowcu, bez problemu dryfował z całym polem lodowym w stronę bieguna. Gdy odległość stała się obiecująca, w drogę ruszyło 30 ludzi wyposażonych w 17 sań ciągniętych przez 133 psy. Prowadzący peleton wykonywali najcięższą pracę, a gdy byli już na skraju wyczerpania, Peary nakazywał kolejnym liderom zawracać w stronę statku. Tak utrzymano tempo marszu. Wreszcie 6 kwietnia 1909 r. amerykański podróżnik dotarł do bieguna północnego w towarzystwie czarnoskórego służącego Matthew Hensona oraz czterech Eskimosów. Jak zapisał w dzienniku, czekał na tę chwilę triumfu 23 lata.
W USA czekała jednak na niego szokująca niespodzianka. Inny polarnik Frederick Albert Cook zdążył już wydać ilustrowaną wieloma zdjęciami książkę o tym, jak dotarł do bieguna. Rozwścieczony Peary zarzucił konkurentowi oszustwo, gdyż nigdzie po drodze nie natrafił na ślady jego bytności. Spór trwał wiele miesięcy i by go rozstrzygnąć, powstały komisja National Geographic Society oraz Podkomisja Spraw Morskich Izby Reprezentantów USA. W trakcie przesłuchań stawił się przed nimi podróżnik Knut Rasmussen. Twierdził on, iż spotkał w Grenlandii dwóch Eskimosów, którzy opowiedzieli mu o sprokurowanym przez Cooka oszustwie. Miał on prawie 1 tys. km od bieguna znaleźć śnieżny płaskowyż, zatknąć na nim amerykańską flagę i wykonać serię zdjęć do książki. Komisje uwierzyły Rasmussenowi, choć nie przedstawił żadnych dowodów. Za sprawą tego orzeczenia Robert Peary został na całym świecie uznany za zdobywcę bieguna północnego, zaś Kongres awansował go na kontradmirała.
Tak naprawdę trwający prawie 100 lat wyścig pozostawał nadal nierozstrzygnięty. W 1989 r. eksperci z National Geographic Society, badając miejsce, gdzie Peary wbił flagę Stanów Zjednoczonych, stwierdzili, że popełnił on błąd w obliczeniach. Biegun Ziemi znajduje się 8 km dalej. ©℗
W 1989 r. eksperci z National Geographic Society stwierdzili, że oficjalny zdobywca bieguna popełnił błąd w obliczeniach. Biegun znajduje się 8 km dalej