Nazywany czasem ojcem polskiego przemysłu lotniczego. Szlify jako pilot zdobył warmii tureckiej (stąd ksywka „efendi”, czyli ekscelencja). Po zakończeniu Iwojny światowej wrócił do Polski. Latał we wschodniej Galicji, podczas ofensywy kijowskiej ibitwy warszawskiej. Dorobił się wtedy krzyża srebrnego Orderu VirtutiMilitari.
Armia nie chciała takiego pilota wypuścić iw 1926 r. został odpowiedzialnym za sprawy lotnictwa –funkcja, którą na różnych stanowiskach będzie pełnił do marca 1939 r. Najważniejszą decyzją było przestawienie się zsamolotów zagranicznych na własne. Decyzją kontrowersyjną, ale dobrze umotywowaną: kraj był młody ibiedny, azagraniczne zakupy drenowały skarb państwa. Co więcej, technika lotnicza wmiędzywojniu zmieniała się tak szybko, że sensowne wydawało się posiadanie własnego zaplecza technicznego, aby na te zmiany jak najszybciej odpowiadać. Przestawienie się zimportu na własną produkcję oznaczało jednak, że wproces będzie musiało zaangażować się państwo.
Piłsudski przychylił się do opinii Rayskiego ijuż w1927 r. utworzono Państwowe Zakłady Lotnicze. To tutaj powstały takie konstrukcje, jak bombowiec „Łoś”. Państwo cały czas łożyło na rozwój branży lotniczej, problemy jednak się piętrzyły; skromne zasoby na prace konstrukcyjne nie materializowały się wpostaci gotowych maszyn. Na początku 1939 r. Rayski postawił ultimatum: jeśli nie otrzyma dodatkowych pieniędzy na rozwój lotnictwa, poda się do dymisji. Przyjęto ją wmarcu 1939 r.
Po wybuchu wojny odmówiono mu angażu wcharakterze zwykłego pilota. Ostatecznie zaciągnął się do lotnictwa transportowego Royal Air Force. Odbył nawet kilka lotów nad Warszawę wtrakcie powstania.
Zobacz, kto jeszcze znalazł się na naszej liście: